Poznajemy sporty motorowe: Sprint cars

Dziś startuje nowa kategoria wpisów. Zamierzam w niej opisywać różne dziwne i mało znane w Polsce formy motosportu. Na początek: Sprint Cars (będę używał angielskiej nazwy, gdyż próby przetłumaczenia na polski skutkują tworami w rodzaju "auta sprinterskie", "samochody sprintowe", co brzmi okropnie).

Na wstępie wyjaśnię, że nie będę się zagłębiał w historię tej serii, a skupię się na jej obecnym kształcie. Głownie dlatego, że historia tak jest tak niebywale skomplikowana, że napisano o tym wiele książek, a i tak wersji "jak było naprawdę" jest co najmniej kilka. Powiem tylko, że po raz pierwszy określenie "sprint car" zaczęło się pojawiać już około 1930 roku. Przez te wszystkie lata, organizowane były rozmaite serie wyścigowe dla sprint carów, a obecny wygląd aut i forma wyścigów jest właściwie wypadkową kompromisów między rozmaitymi organizacjami.

Z resztą, dziś także organizuje się kilka serii wyścigowych wykorzystujących takie auta w kilku konfiguracjach. Siłą rzeczy więc zdefiniowanie, czym dokładnie jest sprint car staje się mocno problematyczne. 

Choć z drugiej strony, można spróbować zdefiniować go w ten sposób: klatka bezpieczeństwa wyposażona w V8 z przodu napęd na tył. Plus ewentualnie spojlery (zależnie od serii). Skrzynia biegów? Brak. Nadwozia właściwie też za bardzo nie ma. Rozstaw osi jest bardzo krótki, bo auta z założenia mają być zwrotne.

A teraz czas na trochę szczegółów technicznych: Owe V8 ma zazwyczaj pojemność 360 cali sześciennych (5.9 litra) lub 410 cali sześciennych (6,7 litra), zależnie od tego, na co zezwala dana seria. W Australii, w niższych klasach, wykorzystywane są tez rzędowe szóstki na bazie silników Holdena. A niekiedy ktoś eksperymentuje z jakimś V6.

Sprint car w wersji bez spojlerów

Słabsze silniki (czyli 360 ci) osiągają około 700 KM. Mocniejsze 410 ci od 900 KM wzwyż. Podobno najmocniejsze potrafią mieć około 1100 KM.

Tak jak wspomniałem wyżej, skrzynia biegów nie istnieje. A więc jak się rusza z miejsca takim autem? Najpierw trzeba je wypchnąć z garażu - aby było to wykonalne, jest możliwość odpięcia napędu dźwignią w kokpicie. Jak już wypchnęliśmy naszego sprint cara, załączamy z powrotem napęd i wsiadamy. Teraz trzeba włączyć dopływ paliwa. Następnie potrzebujemy poprosić kolegów i odpalić auto "na pych". Niestety, silniki sprint carów mają bardzo wysoki stopień sprężania, więc kumple raczej nie dadzą rady. Dlatego do odpalania tych wyścigówek stosuje się pickupa (w końcu to USA, no od biedy może być jakieś terenowe kombi) wyposażonego w dodatkowy "zderzak".

Pickup Mitsubishi - to nie po amerykańsku trochę, ale spełnia swoje zadanie

Zanim koledzy zorganizują samochód do popchnięcia, można się rozejrzeć po kokpicie. Pozycja za kierownicą jest zupełnie inna od tej, jaką znamy z typowych aut wyścigowych. Kierowca sprint cara siedzi wyprostowany - chodzi o to, żeby mógł coś zobaczyć zza wielkiego silnika (choć i tak widoczność jest słaba). Następną rzeczą, jaka zwraca uwagę jest metalowa obręcz na pedale gazu - kierowca wkłada w nią swoją stopę, by na wybojach nie odrywała się ona od pedału. Do tego jest pedał hamulca - nie ma skrzyni biegów, to i sprzęgło nie jest potrzebne. No i oczywiście kierownica. Co ciekawe, stosuje się wspomaganie. Mimo to, kierownica ma zazwyczaj aż 15-17 cali średnicy. Do prowadzenia sprint cara wystarczą minimalne jej ruchy, więc duża średnica zwiększa precyzję. Na desce rozdzielczej mamy zaś obrotomierz, wskaźnik temperatury wody oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Zależenie od tego, co dopuszcza regulamin danej serii, w kokpicie może znajdować się też dźwignia regulacji nachylenia spojlera, a także regulacja charakterystyki amortyzatorów. Ale teraz kumple wrócili już z pickupem do popchnięcia. Trzeba znaleźć więc ostatnią rzecz w kokpicie - włącznik zapłonu.

Gdy nasz pojazd zacznie być pchany, należy obserwować wskaźnik ciśnienia oleju - w momencie, gdy wskaże on 80 psi (około 5,5 bara), odczekujemy jeszcze kilka sekund by do silnika dopłynęło dość paliwa (metanolu) i włączamy zapłon. Dalej autko powinno już jechać o własnych siłach. Oczywiście można by zastosować rozrusznik, jakieś sprzęgło itd. Ale to dodatkowa masa - sprint car ma być lekki. Według jednego z regulaminów (World of Outlaws, o tym za chwilę), minimalna waga auta wraz z kierowcą to 623 kg. Co przy mocy ponad 900 KM może dać dość ciekawe wrażenia z jazdy.

OK - mamy samochód, teraz przydałby się jakiś tor. Sprint cary ścigają się tylko na krótkich owalach. Krótkich, czyli o dystansie okrążenia od około 1/4 mili do 1/2 mili. Niekiedy są asfaltowe. Ale głównie nawierzchnię stanowi glina z szutrem. Około 1000 KM, nieco ponad pół tony wagi i luźna nawierzchnia? Mimo, że auta są dość prymitywne, to standardy bezpieczeństwa są wysokie. A przy tej mocy i nawierzchni, oraz na tak krótkich prostych nie da się osiągnąć więcej niż okolice 230 km/h. Dzięki czemu wypadków z poważnymi konsekwencjami zdrowotnymi jest mało.

Specyfika tras sprawia, że najszybciej zakręty pokonuje się bokiem. A ponieważ skręcamy tylko w jedną stronę, to i dobór opon jest dość osobliwy - prawe tylne koło jest większe od lewego oraz wysunięte bardziej na zewnątrz (nazywa się to "stagger"). Wszystko po to, by auto chętniej skręcało w lewo. Przednie koła są małe i lekkie. One mają tylko mniej więcej kierować poślizg auta tam, gdzie chce kierowca. Tylne mają zaś sprawić, by ogromna moc nie poszła na marne. I robią to bardzo skutecznie - nawet na torach o luźnej nawierzchni, sprint cary unoszą przód przy wyjściu z zakrętów.

A jak wyglądają same wyścigi? Różnie. Zazwyczaj jednak format ogranicza się do maksymalnie dwóch sesji kwalifikacyjnych i jednego wyścigu. Zależy od organizatora. Sam wyścig ma zazwyczaj kilkadziesiąt okrążeń, zależnie od długości toru (na tych dłuższych około 50 okrążeń). Start oczywiście lotny.

Od 20 aut wzwyż jedzie cały czas poślizgiem, wyprzedzania dużo, wszystko przy dźwiękach wielkich V8. Doprawdy, nie rozumiem, czemu ten sport nie jest popularny w Europie. Że niby tylko w kółko jeżdżą? A nasze wyścigi motocyklowe na żużlu to niby co? No właśnie. Poza USA, wyścigi sprint carów mają się całkiem dobrze w Australii, Nowej Zelandii, Kanadzie i Południowej Afryce.

Z organizacji sprint carowych najbardziej znana jest amerykańska World of Outlaws - zawody organizowane są w całym USA, jeżdżą w nich sprint cary ze spojlerami i silnikami 410 ci. Czyli najszybsze. Skrót jednego z wyścigów zamieszczam poniżej:

Oczywiście istnieje niezliczona ilość mniejszych serii, obejmujących np. tylko kilka bądź nawet jeden stan.

Wielu kierowców NASCAR jeździło wcześniej sprint carami. Niektórzy nadal nimi startują od czasu do czasu dla treningu, bądź po prostu dla frajdy. Wielu z nich potwierdza, że doświadczenie w panowaniu nad tymi ekstremalnymi pojazdami na luźnej nawierzchni sprawiło, że jazda samochodami NASCAR jest dla nich dużo łatwiejsza.

A ze swojej strony dodam, że jeśli pojadę kiedyś do USA, to będę musiał koniecznie obejrzeć na żywo choć jeden wyścig sprint carów.

Opis ruszania sprint carem pisałem na podstawie http://www.world-sprintcar-guide.com/, stamtąd pochodzą też niektóre zdjęcia - bardzo polecam zajrzeć, jeśli kogoś zainteresowała tematyka tych wyścigów. Jest tam sporo ciekawych materiałów.

Czytaj dalej

Mix zimowy: demony tuningu

Ostatnio dużo było na blogu długich tekstów. Dlatego dziś, dla odmiany, miks zdjęć z ciekawymi/nieciekawymi/nudnymi autami, które udało mi się ostatnio sfotografować. Wyjaśnienie tytułu będzie pod koniec. Zaczynamy!

Na start coś amerykańskiego - Oldsmobile 88. W dodatku jeszcze z czarnymi tablicami:

A skoro już przy amerykańskiej motoryzacji jesteśmy:

Niestety, niesprzyjające okoliczności pogodowe i fakt, że ów autobus szkolny się poruszał, uniemożliwiły zrobienie lepszego zdjęcia.

A teraz coś zupełnie innego -  Dacia sprzed ery Logana:

Świetnie utrzymane Volvo serii 700:

A skoro już przy szwedzkiej motoryzacji jesteśmy, SAAB po lekkich przejściach:

Jak słyszę "SAAB" to myślę właśnie o tym modelu. No i o idiotycznej polityce modelowej GM, oczywiście.

Klasyczne W123 jeździć będzie pewno jeszcze długo, choć na ulicach stało się już rzadkim widokiem:

Choć dostawczych T1 jeździ jeszcze sporo:

Swoją drogą, zawsze mnie zastanawiało, dlaczego ten samochód zyskał w Polsce przydomek "kaczka"?

Następne zdjęcie dla miłośników aut dostawczych - Fiat Ducato pierwszej generacji:

Nieprzerdzewiały Citroen C15 - więc jednak jeszcze się takie zdarzają.

A skoro już przy motoryzacji francuskiej jesteśmy:

Niby zwykły Civic piątej generacji, a jednak przez czarne tablice staje się ciekawym znaleziskiem:

Czwarta generacja Civika też trzyma się nieźle:

A teraz zapowiedziany tuning. Na początku delikatnie:

Potem trochę oryginalnie, z nietypowym kolorem:

I na koniec demonicznie:

Golfa opętał najwidoczniej demon tuningu. Owa zła istota ukazała swe oblicze na masce niemieckiego auta. Pewno niedługo pojawią się spojlery ze szponami, albo coś w tym stylu. Na egzorcyzmy chyba już za późno.

A na poważnie... Nie... W przypadku takiego tuningu chyba nie da się powiedzieć nic na poważnie.... Serio, lubię tuning, nawet ten obciachowy (wręcz szczególnie ten obciachowy), ale to... po prostu nie.No chyba, że to dowcip - ale ktoś ma poczucie humoru!

Czytaj dalej

Motohistorie Dwusilnikowe część czwarta: dwa Scirocco i cztery silniki

Dalsza część dwusilnikowego cyklu. Tym razem będą w sumie cztery silniki w dwóch autach. Zapraszam do lektury.

Zachęcony opisywanymi w poprzednim wpisie, pozytywnymi wynikami testów Twinjeta, zespól VW Motorsport przystąpił do budowy czegoś mocniejszego. Tym razem jako auto bazowe biorąc model Scirocco.

Nie powstrzymało ich nawet to, że nie mieli odpowiedniego napędu. Nowy silnik Volkswagena, o pojemności 1781 ccm dopiero miał wejść na rynek (wszedł w roku 1983). Postanowiono więc użyć dotychczasowego 1.6, tylko zwiększyć mu pojemność. Zadania tego miał się podjąć konstruktor Eckhart Berg. Po modyfikacjach silnik miał średnicę cylindra wynoszącą 81,25 mm i skok tłoka 86,4 mm. Dało to pojemność 1791 ccm. Zmodyfikowano komory spalania, a nowe tłoki były kute. Stopień sprężania wynosił 10,9 : 1. Do tego dołożono zmieniony wałek rozrządu. Kompletnie nowy był układ dolotowy z oddzielnymi przepustnicami na każdy cylinder. Zastosowano także wtrysk paliwa Pierburg. Moc maksymalna wyniosła 180 KM przy 7200 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 5800 obr/min.

Dwa egzemplarze takiego silnika zostały wmontowane do nadwozia Scirocco w ten sam sposób, jak w przypadku Twinjeta: z tyłu wspawano po prostu przednią część innego egzemplarza i tak zamontowano tylny silnik i napęd. 

Oba silniki miały pięciobiegowe, ręczne skrzynie biegów. W Scirocco Bimotor był zamontowany też pneumatyczny mechanizm pozwalający odłączyć jedną ze skrzyń biegów, w razie awarii. Dość ciekawie rozwiązano sterowanie gazem - linka gazu była poprowadzona tylko do tylnego silnika. Na przepustnicy był zamontowany potencjometr podłączony do prostego układu elektronicznego, sterującego gazem w przednim silniku. System nieco podobny do tego z Trevi Bimotore.

Pozostawiono, znaną z Twinjeta, możliwość wyboru napędu poprzez jazdę tylko na jednym silniku. Dodano jednak też możliwość pewnej regulacji napędu przy załączonych obu silnikach - można było nieco zdławić przedni silnik (ograniczając wychylenie przepustnic), dzięki czemu balans siły napędowej przesuwał się bardziej na tył, przy zachowaniu napędu 4x4. 

Nie znalazłem dokładnej informacji, ile ważyło dwusilnikowe Scirocco, ale udało mi się dowiedzieć, że rozkład masy wynosił 52,6 % na przód i 47,4 % na tył.

Scirocco miało regulowane zawieszenie oparte o amortyzatory Bilstein. Za hamowanie odpowiadały cztery hamulce tarczowe z dwutłoczkowymi zaciskami. Kołami były aluminiowe felgi Centra o szerokości 7 cali i średnicy 15 cali, na które nałożono opony Pirelli P7 205/50VR15.

Z zewnątrz dwusilnikowe Scirocco nie różniło się praktycznie od seryjnego auta. Pomalowane było na kolor granatowy. W środku zaś uwagę zwracał zestaw wskaźników na konsoli środkowej.

Auto zostało przetestowane i znów wyniki okazały się zadowalające. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebne było tylko 4,5 sekundy. Prowadzenie było również bardzo dobre.

Projekt był więc rozwijany dalej. Zmienił się jednak jego szef - teraz dwusilnikowymi VW miał się zająć Ulrich Seifert. Na rynku pojawił się, wspomniany wyżej, nowy silnik VW - 1.8 litra. Postanowiono więc zbudować drugie Scirocco Bimotor. Tylko tym razem, zamiast auta testowego, chciano zrobić samochód w formie pozwalającej myśleć o seryjnej produkcji. Należało więc nieco ograniczyć koszta, gdyż silniki użyte w pierwszym prototypie byłyby zbyt drogie. Wzięto więc blok od nowego 1.8 i zastosowano w nim 16-zaworową głowicę Oettinger. Silnik ten oznaczono jako 1800E/16. Stopień sprężania wynosił 10,2 : 1. Zastosowano też wtrysk Bosh K-Jetronic. Dało to maksymalną moc 141 KM przy 6100 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 170 Nm przy 5500 obr/min. Mniej, niż w pierwszym aucie, ale przy zachowaniu rozsądnych kosztów i niezawodności. Dwa egzemplarze nowego silnika były więc gotowe do zamontowania w nadwoziu.

A nadwozie było tym razem zdecydowanie bardziej efektowne - zastosowano poszerzenia nadkoli (z tyłu z wlotami powietrza dla znajdującego się tam silnika) oraz zmieniono zderzaki. Z tyłu zastosowano dwie rury wydechowe. Ten egzemplarz był pomalowany na czerwono.

Największe zmiany zaszły we wnętrzu. VDO opracowało dla Scirocco Bimotor zestaw wskaźników z dwoma obrotomierzami i cyfrowym wyświetlaczem prędkości. Pod obrotomierzami były zaś wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju. 

Najpoważniejsza zmiana miała jednak miejsce przy przeniesieniu napędu. Otóż, żeby pozbyć się skomplikowanego systemu linek, pozwalającego obsługiwać dwie skrzynie biegów jednym lewarkiem, zastosowano... dwie, trzybiegowe skrzynie automatyczne. Skrzynie te miały charakterystykę dopasowaną do nowych silników. Podobno działało to bardzo sprawnie, gdyż automaty dobrze radziły sobie z rozsynchronizowaniem się obu silników. 

Niemniej jednak auto straciło sporo na dynamice w stosunku do prototypu, choć nie są znane dokładne osiągi. Do tego konstrukcja nadal była dość skomplikowana. Projekt został więc zaniechany. Nie udało mi się ustalić, co stało się z oboma Scirocco Bimotor. 

Volkswagen zaś na sukcesy rajdowe musiał poczekać do sezonu 1986, kiedy w Grupie A zwyciężył Kenneth Eriksson jadący Golfem GTi 16V. Jednosilnikowym. Drugie miejsce w tej klasyfikacji zajął Rudi Stohl jadący Audi Coupe quattro (w specyfikacji o odpowiednio ograniczonych osiągach). Był to jedyny sezon, gdy w rajdach były oddzielne mistrzostwa dla aut Grupy A i B (oczywiście na grupę A mało kto zwracał uwagę wtedy). W następnym Grupę B zlikwidowano i myślenie nad dwusilnikowymi autami do rajdów straciło większy sens.

Czytaj dalej

Motohistorie Dwusilnikowe część trzecia: VW Twinjet

Lata 80-te to czas, kiedy napęd na cztery koła gwałtownie przestawał być traktowany jako coś zarezerwowanego dla samochodów terenowych. Działo się to za sprawą rewolucji wywołanej przez Audi i ich model quattro. Na rajdowych trasach dominowały auta właśnie z takim napędem. Nieco w cieniu słynnej ekipy Audi Sport, pracowali inżynierowie z VW Motorsport. Patrzyli oni, jak koledzy z tego samego koncernu tworzą historię rajdów, a sami niewiele mogli zrobić. Co nie znaczy, że nie próbowali.

Gdzieś na początku lat 80-tych (nie jest znana dokładna data), postanowili oni podjąć próbę zbudowania auta z napędem na cztery koła. Szefem VW Motorsport był wtedy Klaus Peter Rosorius, zaś do współpracy zaangażowano konstruktora aut Formuły Vee, Kurta Bergmanna. Problem polegał na tym, że nie bardzo mieli budżet i czas by opracowywać od początku taki samochód. Świadomie lub nie, postanowiono więc iść tą samą drogą, którą poszli Włosi w opisywanej niedawno Trevi Bimotore: wzięto nudny samochód i dołożono mu dodatkowy silnik.

Samochodem bazowym w tym wypadku został VW Jetta w wersji dwudrzwiowej. Dodatkowy napęd dołożono w identyczny sposób jak w przypadku Lancii - wycięto przednią część podwozia zwykłej Jetty i zamontowano ją z tyłu innego egzemplarza. Jednak przeprowadzono też pewne modyfikacje: w tylnym zawieszeniu znalazły się przeguby kulowe oraz grubszy stabilizator.

Auto miało wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach. Kołami tymi były aluminiowe felgi ATS o średnicy 13 cali i 6-calowej szerokości. Zastosowano opony Pirelli P7R 205/60VR-13. Hamulec ręczny był zaś hydrauliczny.

Czas na najważniejszą część: silniki. Zdecydowano się na jednostki znane z Golfa GTi: 1588 ccm pojemności, 110 KM mocy każdy. Silniki miały niezależne układy paliwowe i zapłonowe, ale już chodnica (odpowiednio większa od seryjnej) była wspólna dla obu. Dla tylnego silnika zamontowano tylko dodatkowy elektryczny wiatrak. Skrzynie biegów były przekładniami z Jetty GLi, ale miały zmienione przełożenie główne z 3,9:1 na 3,7:1. Z tyłu zastosowano także mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Kierowca miał oczywiście możliwość wyboru między napędem przednim, tylnym i 4x4. Do tego na tunelu środkowym umieszczono regulację balansu hamulców.

Całość ważyła 1047 kg. Czyli całkiem niewiele. Standardowa, jednosilnikowa Jetta miała masę 928 kg. W każdym razie, Jettę z dwoma silnikami upiększono nieco przodem zgodnym z tuningową modą lat 80-tych ("tak strasznie, że aż pięknie") i nazwano Twinjet.

Samochód przejechał około 19 000 km testowych. Podobno Twinjet prowadził się bardzo dobrze, choć miał pewną tendencję do podsterowności. Za to na prostych, dodatkowy silnik zapewniał bardzo dobre osiągi - przyspieszenie od 0 do 100 km/h miało trwać około 6 sekund.

źródło: http://www.veegeek.com

Auto nigdy nie wzięło udziału w żadnych zawodach. Choć istnieje do dziś, zostało niedawno odrestaurowane i pojawia się czasem na zlotach klasyków.

źródło: http://www.veegeek.com

Zaś VW Motorsport, zachęcony pozytywnymi wynikami testów Twinjeta, wziął się za budowę kolejnego dwusilnikowego auta, o którym będziecie mogli przeczytać w następnej części Motohistorii Dwusilnikowych.

Czytaj dalej

Motohistorie Dwusilnikowe część druga: Mosler Twinstar

Czas na drugą część Motohistorii Dwusilnikowych. Tym razem przyjrzymy się jak do tematu auta z dwoma silnikami podeszli Amerykanie. A konkretnie firma Mosler. 

Jako podkład muzyczny do czytania wpisu proponuję utwór "Born to Run" Bruce'a Springsteena. Dlaczego akurat to? Wyjaśnienie będzie na koniec wpisu. Odpalamy muzykę i czytamy.

Mosler znany jest z budowy aut sportowych i wyścigowych napędzanych silnikami z Corvette. Silniki te, co jest dość rzadkie wśród amerykańskich aut, są umieszczane centralnie.

W 2000 roku, owa firma postanowiła przerobić Cadillaca Eldorado na auto z centralnie umieszczonym silnikiem. Nie wiadomo w sumie dlaczego. Jedną z ostatnich rzeczy, jakie przychodzą na myśl patrząc na to przednionapędowe, ociężałe coupe jest "Tak, to świetna baza by z niej zrobić sportowe auto z centralnie umieszczonym silnikiem!". Choć może to właśnie o efekt zaskoczenia chodziło?

W każdym razie prace rozpoczęto od zamontowania z tyłu Eldorado dodatkowego silnika Northstar V8 o pojemności 4.6 litra. Był to jego 300-konny wariant znany z wersji oznaczonej ETC. W aucie, na bazie którego powstał Twinstar, był zaś zamontowany (z przodu) podstawowy wariant Northstara 4.6l o mocy 275 KM. Praktyczni Amerykanie pomyśleli więc, że wyrzucanie całkiem dobrego silnika, tylko dlatego, że jest zamontowany z przodu, nie ma sensu. Dlatego zmieniono koncepcję i zamiast auta z silnikiem umieszczonym centralnie, postanowiono zbudować auto z dwoma silnikami.

Zmieszczenie tylnego V8 nie było wcale łatwe. Głównie dlatego, że uparto się zostawić w pełni funkcjonalną tylną kanapę. Tym samym silnik musiał się znaleźć w bagażniku. W dysponującym dość długim zwisem tylnym Eldorado, oznaczałoby to, że silnik będzie za tylną osią. A to spowodowało, że w oczach projektantów najprawdopodobniej stanęła straszliwa wizja Chevroleta Corvaira. Oraz ewentualnie jakichś dziwnych aut z tej tam Europy, co to nie wiadomo gdzie jest - wiadomo tylko, że nie w USA, co już z natury jest podejrzane. Dlatego postanowiono przedłużyć rozstaw osi tak, by tylny silnik znalazł się przed tylną osią.

Dało to wysoce osobliwe proporcje nadwozia. Choć faktycznie udało się zachować pełną funkcjonalność tylnej kanapy. Jedynymi zmianami we wnętrzu było zamontowanie zmieniarki płyt CD na tylnej półce (nie było już na nią miejsca w bagażniku), oraz dodatkowy zestaw wskaźników na desce rozdzielczej (by monitorować pracę obu silników). W tylnej klapie oraz na bokach nadwozia umieszczono też wloty powietrza.

Korzyścią z takiego zamontowania silnika było zaś całkiem niezłe wyważenie. Z relacji magazynu Car and Driver wynika, że dwusilnikowe Eldorado prowadziło się bardzo przyzwoicie i osiągało całkiem niezłe prędkości na zakrętach. Choć trzeba pamiętać, że to tekst z przełomu XX i XXI wieku, a wtedy w USA nawet Poloneza by uznali za dobrze skręcającego (o ile oczywiście redaktorzy nie odmówiliby testów ze względu na brak cup-holderów).

W każdym razie, jakiekolwiek przyzwoite prowadzenie tego auta było i tak sukcesem - po tych modyfikacjach, Cadillac ważył aż 2209 kg.

Wyżej wspomniałem, że dwa silniki Twinstara miały różne moce. Otóż nie tylko: inne były także przełożenia dwóch skrzyń biegów (oczywiście automatycznych), a także zakresy obrotów (tylny miał wyżej odcięcie). Synchronizacja? Brak! Oba napędy zmieniały biegi przy różnych obrotach. Ale wg. wspomnianego wyżej testu Car and Driver, to wcale nie było czymś złym - zniknęły przerwy w dostarczaniu mocy, bo gdy skrzynia jednego silnika zmieniała bieg, to drugi wciąż napędzał koła.

źródło: Corvette Experience

Auto rozpędzało się do 100 km/h w około 5 sekund (standardowy Eldorado ETC potrzebował na to prawie dwie sekundy więcej). Czas przejazdu 1/4 mili wynosił 13.2 sekundy. Czyli całkiem nieźle jak na taki samochód. Pewną niedogodnością mogło być spalanie na poziomie 28 litrów na 100km, ale to w sumie mało kogo obchodzi. W końcu dwa silniki Cadillaca muszą swoje spalić i tyle (o bezsensowności dyskutowania nad spalaniem będzie w przyszłości wpis).

źródło: Corvette Experience

Zbudowano łącznie 5 sztuk Twinstara. Właścicielem jednego z nich jest Jay Leno. A teraz wyjaśnienie doboru piosenki do dzisiejszego wpisu: Twinstarem jeździł także saksofonista E Street Band (zespołu występującego z Bruce'm Springsteenem), czyli Clarence "The Big Man" Clemons. To właśnie jego grania słuchacie przy dzisiejszym wpisie. Egzemplarz Clemonsa był tym samym, który testował magazyn Car and Driver. Ów Twinstar jest teraz na sprzedaż za 150 000 $ - link do ogłoszenia. Można go też zobaczyć na youtube i posłuchać jak brzmią dwa V8 Northstar w jednym aucie:

Mosler Twinstar był w sumie totalnie absurdalny i niepotrzebny - nie był ani szczególnie szybki, ani piękny (o ile standardowe Eldorado nawet mi się podoba, to Twinstar jest po prostu niezbyt proporcjonalny) ani praktyczny. Dzięki czemu idealnie pasuje do tego bloga i bardzo chciałbym się nim kiedyś przejechać.

Czytaj dalej

Ogłoszenie i część pierwsza Motohistorii Dwusilnikowych

Najpierw ogłoszenie:

Głosowanie na Autobezsensy 2014 zakończone, oto wyniki:

kategoria Nowości:

1. Hybrydowy SUV zamiast Lancera Evolution

2. Rekord Toyoty na Nurburgringu

3. Sportowe Audi bez kierowcy

4. Pierwszy warsztat tuningowy w Ugandzie

5. Nowe London Taxi

Do tej pory Lancer Evolution wygrywał rajdy (choć ostatnio tylko w kategorii N4/R4). Auto, które go zastąpi może jednak zostać zwycięzcą tylko w głosowaniu na najgłupszą nowość.

kategoria Historie:

1. Citroen BX 4TC

2. Shamrock

3. 1935 Monaco Trossi  razem z Silnikiem W12 w F1

5. Opel Kadett 4S

BX 4TC odniósł chyba jedyne w swojej karierze zwycięstwo. Choć biorąc pod uwagę, ze najgroźniejszym konkurentem był Shamrock, to nie wiem, czy szefowie Citroena będą z tego szczególnie dumni.

kategoria Handlowy Hit:

1. Agresywne mydło

2. Podręcznik Szybkości i Wściekłości

3. Replika Mercedesa Jakiegoś

4. Maluch F&F

Agresja mydła dała mu zdecydowane zwycięstwo.

Wszystkim głosującym bardzo dziękuję za udział!

A teraz wpis właściwy:

Wczoraj na automobilownia.pl pojawił się wpis dotyczący Lancii Trevi. Pod koniec artykułu była tam krótka informacja o prototypie Trevi z dwoma silnikami. Było to dla mnie zaskoczeniem, bo do tej pory nie słyszałem o tym aucie. Postanowiłem więc poszukać o nim informacji i przy okazji zebrać materiał na wpis. Podczas tych poszukiwań trafiłem też na opisy kilku innych dwusilnikowych aut. Dlatego w najbliższym czasie pojawi się na tym blogu cykl wpisów Motohistorie Dwusilnikowe. Oczywiście temat takich aut pojawiał się tu już wcześniej (pierwszą Motohistorią był DAF Turbo Twin, zaś nie tak dawno pisałem o Alfie Romeo Bimotore oraz Seacie Ibiza Bimotor). Ale teraz będzie krótki cykl. Zaczynamy oczywiście od Lancii Trevi.

W pierwszej połowie lat 80-tych, Lancia wystawiała w rajdach model 037. Auto było rozwinięciem koncepcji Stratosa - centralnie umieszczony silnik, napęd na tył. Tyle, że tym razem zamiast wolnossącego V6, zastosowano doładowane kompresorem R4 o pojemności 2.0 do 2.1 litra (zależnie od wersji). To było świetne auto rajdowe i Włosi mogliby być z siebie dumni, gdyby nie Audi, które postanowiło popsuć im zabawę modelem quattro. Napędzane na wszystkie koła niemieckie rajdówki były niesamowicie szybkie. Lancii udało się wygrać w prawdzie Mistrzostwa Świata Producentów w 1983 roku, ale czuli, że to zwycięstwo zawdzięczają bardziej niedostatecznemu dopracowaniu niemieckiej konstrukcji, niż prędkości modelu 037. Wiadomo było, że należy opracować coś z napędem na cztery koła. Tym bardziej, że na rajdowych trasach debiutował właśnie Peugeot 205 T16.

Włosi mieli zamiar zdominować stawkę i raz na zawsze pokazać Niemcom i Francuzom jak się buduje rajdówki. W końcu wtedy koncern Fiata był kojarzony z wygrywającymi od lat na odcinkach specjalnych Lanciami Fulvia, Stratos, a także Fiatem 131 Abarth. Dziś oczywiście kojarzymy ten koncern z koszmarnym zarządzaniem, bijącą rekordy idiotyzmu polityką modelową i bezlitosnym dobijaniem Lancii. No ale wracamy do lat 80-tych. W Lancii postanowiono opracować Deltę S4. Tyle, że doświadczenie z napędem na cztery koła było w tej marce właściwie zerowe. 

Niemcy wystawiali w Rajdzie Dakar VW Iltisa. Wygrali nawet edycję 1980 tego rajdu. Zdobyte doświadczenia bardzo się przydały przy budowie Audi quattro. Włosi natomiast nie mieli ani czego wystawiać, ani kiedy. A rajdówka 4x4 była potrzebna na teraz. Trzeba było poskładać coś szybko, żeby zobaczyć jak się zachowuje auto z napędzanymi wszystkimi kołami i wykorzystując tą wiedzę, zrobić coś sensownego. 

Pracę nad Deltą S4 były już w dość zaawansowanej fazie, kiedy kierowca testowy w koncernie Fiata, pan Giorgio Pianta, wystąpił do Squadra Corse HF z prośbą o zgodę na budowę auta 4x4. Owo Squadra Corse HF było działem sportowym Lancii - dyrektorem był Cesare Fiorio. Dziś mają co najwyżej dział doprowadzania marki do upadłości, ale wtedy mieli sportowy. W każdym razie Giorgio Pianta uzyskał zgodę i wraz z zespołem inżynierów, zaczął budowę auta 4x4. Aby samochód był gotowy jak najszybciej (nie chodziło w końcu o dobre 4x4, tylko o jakiekolwiek 4x4), postanowiono skorzystać z pomysłu Francuzów odpowiedzialnych za Citroena 2CV Sahara, czyli po prostu zamontować dwa silniki - jeden napędzający przednie koła, a drugi tylne.

Jako bazy użyto Lancii Trevi - sedana o koszmarnie nudnej stylistyce zewnętrznej i kontrastującym z nią wnętrzu, które projektowano chyba po zażyciu mieszanki najbardziej halucynogennych substancji jakie występują na naszej planecie (a może i nie tylko). Auto występowało m.in. w wersji VX, gdzie montowano czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, doładowany kompresorem Volumex - moc maksymalna wynosiła 133 KM.

Wzięto więc Trevi VX i w miejscu tylnej kanapy zamontowano mu drugi taki sam silnik. Problem przeniesienia napędu rozwiązano najprościej jak się dało - po prostu razem z tylnym silnikiem zamontowano skrzynię biegów i całą przednią część podwozia Trevi. Aż dziwne, że nie próbowali od razu zrobić sterowania czterech kół. W każdym razie udało się tak wszystko podłączyć, że do zmiany biegów kierowcy wystarczała jedna dźwignia. Ciekawie zaś rozwiązano sterowanie przepustnicami. Otóż zamiast walczyć z przeciąganiem linki gazu zarówno do przedniego, jak i do tylnego silnika, a potem starać się, by obie były odpowiednio wyregulowane, postanowiono skorzystać z elektroniki. Pedał gazu był podłączony do układu elektronicznego który sterował otwieraniem obu przepustnic. Był to właściwie jeden z pierwszych systemów typu drive-by-wire. Jak na tamte czasy dość kosmiczna technologia.

Do tego silniki miały moc maksymalną zwiększoną do 150 KM każdy. Wyposażone były w gaźniki Weber DCA, zaś stopień sprężania wynosił 7,5 : 1.

Chłodzenie i dopływ powietrza do tylnego silnika rozwiązano montując w tylnych drzwiach dwa duże wloty powietrza. Ginęły one w ogólnie nudnej stylistyce Trevi, więc samochód i tak można było testować bez kamuflażu.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu auto miało niezależne zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona. Za hamowanie odpowiadały hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Auto ważyło 1250 kg. Wyposażone było w 130-litrowy zbiornik paliwa, który umieszczono w bagażniku. Swoją drogą, spory jak na tamte czasy, sedan z dwoma dwulitrowymi silnikami ważył tylko 75 kg więcej, niż obecna Fiesta z trzycylindrowym 1.0 Ecoboost. 

Całość nazwano Trevi Bimotore. Samochód został wykorzystany przede wszystkim do opracowania przez Pirelli opon dla Delty S4. Oraz do nauki ustawiania zawieszenia w aucie z napędem na cztery koła. Dwusilnikowe Trevi można więc uznać za bardzo udany pojazd - Lancia Delta S4 okazała się niewiarygodnie szybkim autem. Za jej kierownicą Henri Toivonen narzucał tempo od początku sezonu 1986. Niestety w rajdzie Tour de Corse, prowadzone przez niego auto wypadło z trasy i spłonęło. Toivinen i jego pilot, Sergio Cresto zginęli na miejscu. Wypadek ten (który zdarzył się równo rok po tym jak za kierownicą Lancii 037 zginął Attilio Bettega), był jednym z głównych powodów zapadnięcia decyzji o zlikwidowaniu rajdowej Grupy B wraz z końcem sezonu. Tytuł Rajdowego Mistrza Świata 1986 początkowo przyznano drugiemu z kierowców Delty S4, Markku Alénowi, jednak cieszył on się nim tylko przez trzy tygodnie. Zespół Peugeota zgłosił odwołanie od dyskwalifikacji w rajdzie San Remo. 205 T16 zostały wtedy wykluczone z rywalizacji z powodu kilku elementów aerodynamicznych. Jednak jeździły z tymi elementami przez cały sezon i nigdzie sędziowie techniczni nie robili problemu. Tyle, że sędziowie na Rajdzie San Remo byli Włochami. Po rozpatrzeniu protestu Francuzów, FIA anulowała wyniki tego rajdu i oba tytuły (kierowców i producentów) przypadły Peugeotowi - mistrzem wśród kierowców został Juha Kankkunen. Czas ponownej dominacji Lancii miał nadejść jednak już niedługo - A-grupowa Delta HF wygrała oba tytuły już w 1987 roku. Mistrzem za kierownicą Lancii został, przejęty z Peugeota, Juha Kankkunen.

A co stało się z Trevi Bimotore? Auto istnieje do dziś, jest w pełni sprawne i stanowi część kolekcji historycznej Lancii. Zasłużona emerytura dla samochodu, który był kamieniem milowym w tworzeniu dwóch wspaniałych rajdowych Lancii.

Czytaj dalej

Motohistoria: Colin McRae - najbardziej znany kierowca kei-cara.

Zaczynamy nowy rok w typowo autobezsensowym stylu: motohistoria o dziwacznym aucie rajdowym. Tym razem: Subaru Vivio. Do tego z Colinem McRae za kierownicą.

Rajd Safari od lat nie jest rundą WRC. A szkoda. Było to doprawdy coś wyjątkowego. Padło jak zwykle przez koszty. Odbywał się on na najbardziej dziurawych, nieuczęszczanych drogach Kenii. Nadal jednak nie były to drogi wyłączone z ruchu i zdarzało się, że jadąc 150 km/h po ekstremalnie dziurawych, szutrowych drogach nagle trzeba było hamować przed jakimś lokalnym rolnikiem w Toyocie (bo czym innym może jeździć ktoś w Afryce). Do tego przez drogę często przebiegały zwierzęta. A spotkanie z bawołem przy dużej prędkości nie jest przyjemne ani dla zwierzęcia, ani dla załogi rajdówki. Z tych powodów, w ostatnich latach przed każdym samochodem startującym w rajdzie leciał helikopter, który ostrzegał przed niebezpieczeństwami. Do tego drogi były tak ekstremalne, że zespoły musiały przygotowywać specjalnie wzmocnione auta tylko na ten rajd. Odcinki były tak dziurawe, że w jednej z edycji Colin McRae jechał niekiedy swoim Focusem obok drogi - było równiej. Do tego zamiast 500 km długości, typowej dla rajdów w czasach WRC, Safari miało 1000 km. Wszystko to generowało duze koszta, więc Safari zniknęło z kalendarza. No bo lepiej gdy jest tanio i byle jak, niż jak drogo i ciekawie. A ciekawie było bardzo. Choćby wtedy, gdy pilot Markko Martina zostawił swoje notatki w serwisie i załoga musiała jechać wedle informacji przekazywanych z jednego z wyżej wspomnianych helikopterów. Safari było zdecydowanie kwintesencją WRC - ekstremalnie szybko w ekstremalnych warunkach, w egzotycznym kraju.

I teraz wyobraźcie sobie pana Noriyuki Koseki, byłego kierowcę rajdowego i założyciela STi (tak tego STi - sportowego oddziału Subaru), który na początku lat 90-tych widzi tak niesamowicie trudny rajd i myśli: "Taaak, wystawimy w Rajdzie Safari kei-cara!".

Kei-carem tym miało być Vivio. Czyli małe autko z rzędowym, czterocylindrowym silnikiem o pojemności 660 ccm. Wiecie skąd się wzięła nazwa Vivio? Właśnie z tej pojemności - gdy zapiszemy cyfry 6-6-0 tak, jak zrobiliby to Rzymianie, to otrzymamy VI-VI-O. No dobra, Rzymianie nie mieli zera w swojej numeracji, ale Japończycy o tym najwyraźniej nie wiedzieli.

Jako baza do zbudowania rajdówki posłużyło Vivio RX-R. W tej wersji mały silniczek był wspomagany kompresorem. Przez japońskie przepisy dla kei-carów, moc wynosiła tylko 64 KM. Była za to przekazywana na wszystkie koła.

Vivio startowało już wtedy w kilku rajdach w Japonii. Zostało też wystawione w Rajdzie Pekin-Paryż, gdzie pokonało na prologu m.in. fabryczne Mitsubishi Pajero. Jechało dobrze przez pierwszy tydzień zawodów, po czym zawieszenie odmówiło współpracy. Naprawy trwały zbyt długo i Vivio zostało zdyskwalifikowane. Mimo to, dojechało do mety (poza klasyfikacją) bez dalszych problemów.

Niestety nie udało mi się znaleźć co dokładnie zmodyfikowano w Vivio przygotowując go do startu w Rajdzie Safari, ale moc maksymalna została zwiększona do 85 KM przy 6000 obr/min. Maksymalny moment zaś wynosił 124 Nm przy 3200 obr./min. Na edycję 1993 gotowe były trzy egzemplarze gotowe do startu w tej arcytrudnej imprezie. Nazwane zostały Super KK (cokolwiek to KK znaczy) i miały je prowadzić następujące załogi: Masashi Ishida (Japonia) pilotowany przez Mohammeda Verjee (Kenia), Patrick Njiru (Kenia) pilotowany przez Ricka Matthewsa (Kenia) oraz młody, dobrze zapowiadający się Szkot, Colin McRae wraz pilotem Derekiem Ringerem (UK).

Rajd zdominowali kierowcy Toyoty - zajęli cztery pierwsze miejsca. Zwyciężył Juha Kankkunen. Zaraz za Celikami ST185 dojechały trzy Daihatsu Charade GTXX. Dojechało tylko jedno Vivio Super KK - Patrick Njiru i Rick Matthews wykorzystali swoją znajomość lokalnych warunków i zajęli 12 miejsce. W pierwszej dziesiątce uplasowało się aż pięciu Kenijskich kierowców, co pokazuje jak specyficzny był to rajd i jak ważne było w nim doświadczenie w radzeniu sobie z kenijskimi drogami. A co z pozostałymi Vivio? Auto, którego kierowcą był Masai Ishida na 45 odcinku specjalnym uległo awarii - przyczyną była uszczelka pod głowicą. Zaś Colin McRae jechał świetnym tempem, ale tylko do szesnastego odcinka specjalnego, gdzie awarii uległo zawieszenie. Po wycofaniu, Colin powiedział, że całe auto można by schować w każdej dziurze, na jaką natrafił  na trasie. 

If in doubt, flat out!

Oczywiście jak to McRae, najpierw próbował jechać dalej mimo uszkodzeń. W końcu jednak musiał poprasić o holowanie do serwisu. Na zdjęciu poniżej widać holowane auto Colina (niebieskie, z numerem 6) oraz jedno z pozostałych, startujących Vivio.

Ogólnie, biorąc pod uwagę stopień trudności rajdu, oraz to, z jakimi autami musiało walczyć małe Subaru, wynik był całkiem przyzwoity. Mimo wszystko jednak zdecydowano się nie kontynuować jego rozwoju. Rajdowym symbolem Subaru miało zostać Legacy, później oczywiście Impreza. Vivio zostało wystawione jeszcze w Rajdzie Wielkiej Brytanii 1993. Za kierownicą zasiadł wtedy Richard Tuthill (ostatnio jego zespól wystawia w rajdach Porsche 911 w klasie R-GT - gosć wyraźnie lubi nietypowe rajdówki). Niestety małe Subaru zostało wyeliminowane z z zawodów na dziewiątym odcinku specjalnym przez awarię silnika.

Wydawało się, że na tym zakończy się historia Vivio w Rajdowych Mistrzostwach Świata. A jednak nie. W 1999 roku, w Rajdzie Monte Carlo zostały wystawione dwa Vivio w grupie N1. Kierowcami byli Jean Vinatier (Francja) i Jürgen Barth (Niemcy). Do mety dojechał tylko Barth (pilotowany przez Francuza, Claude'a Perramount) - osiagnął metę na 28 pozycji w klasyfikacji generalnej. W aucie Vinatiera awarii uległo zawieszenie. Co ciekawe, w tym samym rajdzie Colin McRae po raz pierwszy wystartował za kierownicą Forda Focusa. To był jego pierwszy sezon po rozstaniu z Subaru. Szkot został zdyskwalifikowany za niehomologowaną pompę wody. Ciekawe, czy po rajdzie nie pomyślał czegoś w stylu: "Ech, a mogłem jechać Vivio! Przynajmniej by mnie nie zdyskwalifikowali!". W każdym razie odbił to sobie wygrywając w tym samym roku Rajd Safari. Łącznie Colin wygrał ten rajd trzy razy: w 1997 roku (za kierownicą Subaru Imprezy) oraz w 1999 i 2002 (Fordem Focusem). Był on ostatnim zwycięzcą Safari, zanim rajd ten zniknął z kalendarza WRC.

Dziś Subaru Vivio nie jest już produkowane. Zostało zastąpione modelem Pleo. W WRC nie ma zaś Rajdu Safari, ani fabrycznego zespołu Subaru. Colin McRae zaś zginął w 2007 w wypadku helikoptera. O jego starcie za kierownicą kei-cara pamiętają nieliczni. Dlatego uważam, że warto opowiedzieć tą historię, by ją nieco przypomnieć. Przynajmniej tym, którzy zaglądają na tego bloga.

Czytaj dalej