Motohistoria: Alfa Romeo Bimotore

Dziś o aucie, które było jednym z pierwszych dziwacznych pojazdów wyścigowych o jakich przeczytałem. Na informację o nim trafiłem będąc jeszcze w gimnazjum. Czas odświeżyć sobie wiedzę i opisać na blogu. Znów cofamy się do lat przedwojennych, znów do roku 1935. 

W tych czasach dominacji Mercedesa i Auto Union konstruktorzy konkurencyjnych zespołów chwytali się rozmaitych dziwnych pomysłów by pokonać niemieckie ekipy. Niekiedy wychodziło tak gigantyczne stężenie absurdu, jak szesnastocylindrowy, gwiazdowy, doładowany dwusuw w niedawno opisywanym Monaco-Trossi. Innym razem było nieco lepiej. Tak jak w Alfie Romeo Bimotore.

We wczesnych latach trzydziestych wystawianiem aut Alfy Romeo w wyścigach Grand Prix zajmowało się oczywiście Scuderia Ferrari. Do tej pory najlepszym autem wyścigowym w arsenale Włochów był model P3. Ale stał się on już zbyt przestarzały, by móc konkurować ze "Srebrnymi Strzałami". Dlatego postanowiono opracować coś, co zdeklasuje Niemców. A przynajmniej takie było założenie.

Enzo Ferrari wraz z inżynierem Luigi Bazzi wzięli się do roboty i powstało Bimotore. Jak nazwa wskazuje, było to auto z dwoma silnikami.

Porządnymi silnikami. Na specjalnie przygotowane podwozie wepchano dwie rzędowe ósemki o pojemności 3165 ccm każda (został też skonstruowany słabszy wariant używający silników o pojemności 2.9 litra). Jakby tego było mało, obie były doładowane sprężarkami mechanicznymi. Jeden silnik zamontowano z przodu, a drugi z tyłu, za kierowcą. Łącznie auto miało moc aż 540 KM - znacznie więcej niż będący wtedy na szczycie Mercedes W25B (430 KM). Napęd przekazywany był na tylne koła prze trzybiegową, ręczną przekładnię. Co ciekawe, mechanizm różnicowy umieszczono po środku. Auto wyposażone było też w niezależne zawieszenie wszystkich kół. Zbiorniki paliwa umieszczono na bokach karoserii (co w sumie było dość pionierskim rozwiązaniem).

Był to też pierwszy samochód dumnie noszący emblemat Ferrari.

Do prowadzenia auta zatrudniono najlepszych kierowców, jakich udało się znaleźć: Louisa Chirona, oraz słynnego Tazio Nuvolariego, Nuvolari ponoć był namawiany do powrotu do Alfy Romeo przez samego Benito Mussoliniego.

Bimotore zostało zbudowane w zaledwie cztery miesiące i 10-go kwietnia 1935 odbyły się pierwsze testy nowej wyścigówki. Na drodze Brescia-Bergamo auto osiągało prędkości ponad 300 km/h. Niestety, zauważono też największą wadę - auto było ciężkie. "Na sucho" ważyło tonę. To nie pozwalało mu startować w większości najważniejszych zawodów, gdyż obowiązywał w nich wtedy limit maksymalnej masy do 750 kg. Do tego, przez swój ciężar, Alfa była paliwożerna i bardzo mocno zużywała opony. Auto zostało wiec wystawione tylko do zawodów Formuły Libre, gdzie regulaminu technicznego praktycznie nie było.

Pierwszym startem miało być Grand Prix Tunisu (05.05.1935), organizowane oczywiście w Tunezji. Na szybkim torze Bimotore miało mieć przewagę. Jednak w trakcie testów darło opony tak mocno, ze Nuvolari zwątpił i przesiadł się do starszej P3. Jego auto zepsuło się po kilku okrązeniach, a wyścig wygrał Achille Varzi jadący Auto Unionem.

Już 12-go maja trafiła się okazja do rewanżu, gdyż wtedy odbyło się Grand Prix Trypolisu (obecnie Libia). Było ono organizowane na jednym z najszybszych ówczesnych torów, 13-kilometrowym Mellaha. Czyli znów tor miał sprzyjać nowej Alfie Romeo. Do wyscigu zgłoszono 28 aut (w tym dwie Bimotore: dla Nuvolariego i dla Chirona). Na treningach Alfa Nuvolariego wypadła obiecująco zajmując drugie miejsce za Auto Unionem Hansa Stucka. Niestety, przez dość pokrętny system ustalania pozycji startowych, Nuvolari ruszał do wyścigu ze środka stawki, zaś Chiron aż z ostatniego rzędu.

Na rozgrzanym afrykańskim słońcem torze, w Bimotore jeszcze bardziej uderzyły kłopoty z oponami. Nuvolari musiał zjechać do boksów już na trzecim okrążeniu. Na szczęście dla włoskiej ekipy rywale też mieli kłopoty z ogumieniem, zaś auto Stucka zapaliło się i musiał on wycofać się z rywalizacji.

Dzięki temu Nuvolari awansował na czwarte miejsce, gdy do końca zostało 10 okrążeń. Zblizał się też do jadącego na trzeciej pozycji Varziego (Auto Union). Obaj Włosi następnie wyprzedzili Mercedesy Caraccioli i Fagioliego. Walka była bardzo zacięta. Tak zacięta, że w obu autach mocno zużyły się opony i kierowcy musieli zjechać do boksów. Prowadzenie objął Rudolf Caracciola. Dysponującemu świeżym kompletem opon Varziemu udało się dojechać na drugim miejscu. Nuvolari  zaś osiągnął metę na czwartej pozycji. Piąty zaś dojechał Chiron.

Następny występ Bimotore w Grand Prix miał miejsce 26.05.1935, w wyścigu na słynnym torze AVUS. Zgłoszono 22 samochody, w tym oczywiście dwa Bimotore. Niemieckie załogi przygotowały specjalne aerodynamiczne nadwozia dla swoich aut ("streamlinery"). Alfa Romeo zaś wierzyła w moc swoich silników.

Zawody składały się z dwóch wyścigów kwalifikacyjnych (po 5 okrążeń) i wyścigu głownego (10 okrążeń). W pierwszym z wyścigów kwalifikacyjnych, Nuvolari musiał zjechać po nowe opony już po dwóch okrążeniach. Sprawiło to, ze dojechał na szóstym miejscu, tracąc ponad 5 minut do zwycięzcy. Tym samym Nuvolari nie zakwalifikował się do wyścigu głównego. Wygrał Hans Stuck w Auto Union. Co ciekawe, auto Stucka miało standardowe (nie "streamliner") nadwozie.

W drugim wyścigu kwalifikacyjnym wystartował Louis Chiron. Poszło mu całkiem nieźle, bo zajął czwarte miejsce. Wystarczyło to, by zakwalifikować się do wyścigu głównego.

Jakimś cudem, Chiron nauczył się tak jechać Bimotore, ze ograniczył zuzycie opon.  W wyścigu głównym dało mu to drugie miejsce. Wygrał Luigi Fagioli jadący Mercedesem.

Po zawodach na AVUS, Bimotore zostało wycofane z wyścigów. Pozostałe rundy sezonu miały się odbywać na wolniejszych, krętych torach, co nie dawało nadziei na jakikolwiek dobry wynik dla dwusilnikowej Alfy. Na pocieszenie dla zespołu, Nuvolariemu udało się wygrać Grand Prix na torze Nurburgring. Jechał on jednak modelem P3 z ulepszonym silnikiem. Niemcy byli tak pewni zwycięstwa w tym wyścigu, że organizatorzy nie mieli płyty z hymnem innego kraju. Wygrana Nuvolariego była dla nich totalnym zaskoczeniem. Na dekoracji zwycięzców hymn Włoch został jednak zagrany: użyto płyty, którą przyniósł sam Nuvolari - woził on ją zawsze ze sobą w aucie jako talizman na szczęście.

Zaś Bimotore zostało przystosowane do bicia rekordów prędkości. Zmniejszono nieco masę pojazdu, dodano kilka aerodynamicznych ulepszeń i podjęto próbę pobicia rekordu na dystansie jednego kilometra. Szesnastego czerwca 1935 roku, na drodze Florencja-Livorno udało się osiągnąć masymalną prędkość 364 km/h i średnią 323 km/h. Rekord został pobity.

Dziś na świecie są dwie Alfy Romeo Bimotore. Jedna, stoi w muzeum Alfy Romeo (choć czasem jest też wystawiana w muzum Ferrari). Jest to replika, ale z wykorzystaniem niektórych orginalnych części.

Druga jest w Anglii. Nie jest repliką - to orginalne Bimotore po odbudowie, która zajęła 10 lat. Auto pojawia się czasem na festiwalu prędkości w Goodwood. Można je też zobaczyć na poniższym filmie:

Bimotore było dość bezensowne - darło opony, nie mieściło się w limicie 750kg i pojechało tylko w trzech wyścigach, żadnego nie wygrywając. Jedynym sukcesem był rekord prędkości. Mimo to , jest to jedno z moich ulubionych aut wyścigowych. Po prostu działa na wyobraźnię. Jest też pierwszym samochodem noszącym znaczek Ferrari. I przypomina, że nawet wielkiemu Enzo zdarzało się skonstruować coś dziwnego i absurdalnego.

Poza tym, biorąc pod uwagę, że w końcu Chiron dał rady pojechać nią tak, że nie potrzebował nowych opon co dwa okrążenia, być może problem leżał w niedostatecznej ilości testów samochodu. W końcu przez swoją konstrukcję, Alfa prowadziła się inaczej, niż pozostałe auta wyścigowe tej epoki. Być może kierowcy, nie mieli dość czasu, by dostosować swój styl jazdy do Bimotore i stąd brała się duza część problemów z oponami.