Auta hybrydowe obecnie dominują w wyścigach długodystansowych. Było o tym wspomniane już w tym wpisie. Ale początki hybryd w wyścigach nie były łatwe. Jedną z firm, która pierwsza spróbowała stworzyć taki pojazd był amerykański Panoz.
Marka znana jest przede wszystkim z drogowego modelu Esperante, a także jego wyczynowej wersji, Esperante GTR-1. Jest to jedyny samochód wśród prototypów LMP do wyścigów długodystansowych, w układzie silnik umieszczono z przodu i napęd na tył. Owym silnikiem było 6-litrowe V8 Forda, odpowiednio przygotowane by znosić trudy wielogodzinnej rywalizacji. Mimo tej osobliwości, Esperante GTR-1 był bardzo konkurencyjny, szczególnie w serii IMSA, gdzie wygrał siedem z ośmiu wyścigów sezonu 1998. Jednak w najważniejszym w tej dyscyplinie wyścigu, czyli 24h Le Mans nie udawało się mu odnieść zwycięstwa. Postanowiono więc zdobyć nieco przewagi nad konkurencją wprowadzając nowatorską wtedy technologię hybrydową.
Do współpracy zaproszono brytyjską firmę Zytek. 600-konne V8 miało dostać wspomaganie w postaci silnika elektrycznego o mocy 150 KM. Miało to zapewnić mniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi. Akumulatory gromadzące energię dla napędu elektrycznego zamontowano po stronie pasażera by zapewnić optymalny rozkład masy. Zastosowano także system odzyskiwania energii z hamowania (tzw. KERS). Samochód ważył 1100 kg. Było to znacząco więcej niż zwykłe Esperante GTR-1, które miało masę własną wynoszącą 890 kg. Wierzono jednak że dodatkowa moc to nadrobi, nadal pozwalając uzyskać niższe zużycie paliwa, a w konsekwencji mniej zjazdów do boksów.
Akumulatory znajdują sie pod widoczną przez szybę osłoną
Samochód pomalowano na fioletowo dodając żółte błyskawice po bokach, mające nawiązywać do elektrycznego napędu. Oficjalnie auto nazywało się GTR-1 Q9 Hybrid, ale szybko zaczęto je nazywać "Sparky".
Testy rozpoczęły się przy udziale prywatnego zespołu David Price Racing, który później miał wystawiać Sparky-ego w wyścigach. W roku 1998 auto wzięło udział w oficjalnej sesji testowej przed 24h Le Mans. Kierowcami zostali James Weaver i Perry McCarthy. W tej samej sesji miały pojechać też standardowe Esperante GTR-1.
Auta czysto spalinowe (trochę śmiesznie to brzmi - zestawienie czystości ze spalinami) osiągnęły 12-sty i 13-sty czas w klasyfikacji generalnej. A wariant hybrydowy? Niestety, Sparky nie miał zbyt dobrego tempa. Osiągnął dopiero 31-wszy czas. Waga stanowiła poważny problem w zakrętach.
Z takim wynikiem postanowiono nie wystawiać samochodu w 24h Le Mans i uznano, że nie ma on wystarczającego potencjału by warto było dalej inwestować w jego rozwój. Jednak zdecydowano, że auto pojedzie chociaż jedne zawody. Organizowana na torze Road Atlanta pierwsza edycja wyścigu Petit Le Mans trwała 10 godzin i miała stanowić ostatnią szansę by Sparky pokazał że jest w nim jakieś tempo. Nie bez znaczenia jest fakt, że właścicielem Road Atlanta jest Don Panoz, czyli założyciel marki, która wyprodukowała Esperante.
Wśród 29 aut zgłoszonych do wyścigu, Sparky zakwalifikował się na 11-stym miejscu. Kierowcy John Nielsen, Doc Bundy i Christophe Tinseau zdołali dojechać nim do mety na dwunastej pozycji wśród szesnastu aut które ukończyły zawody. Po tym występie, Q9 Hybrid został postawiony w muzeum marki Panoz, gdzie znajduje się do dziś.
Ogólnie pomysł na auto był dobry, jednak w roku 1998 technika akumulatorowa nie była wystarczająco rozwinięta by Q9 Hybrid mógł być konkurencyjny względem aut spalinowych. Potrzeba było jeszcze ponad dekady i zaangażowania dużych producentów, by samochody hybrydowe zaczęły dominować w wyścigach długodystansowych.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Dziś Smart Roadster z przepięknie dobraną pod kolor taśmą powertape służącą do naprawy zderzaka:
Witam w kolejnej części cyklu Lekcje amatorskiego motorsportu, gdzie opisuję
swoje przygody za kierownicą w rozmaitych zawodach dla amatorów i staram się z
nich wyciągnąć jakieś wnioski. Ostatnia część opisywała początek sezonu 2020,
który miał się dla mnie okazać najtrudniejszym od lat. I nie tylko przez stan
epidemii covid-19. Z jej względu odwołano z resztą drugą rundę sezonu
Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB) 2020. Na trzecią jednak udało się
zdążyć z budową nowego auta rajdowego: Hondy Civic V generacji.
Ja i mój obecny pilot gdy pierwszy raz właczył sie VTEC
Lekcja 54 - 0,2s to bardzo dużo
Najpierw po zbudowaniu wyszedł problem z silnikiem. Bazą był Civic 1.5 do
którego w ramach budowy zamontowano silnik B16A2 - 1.6 160 KM. Niestety, miał
być w idealnym stanie a wyszło ze 10 minut jazdy powoduje zniknięcie połowy
oleju z silnika. Udało się dogadać, że zostanie wymieniony na inny na
korzystnych dla mnie warunkach, zaś w międzyczasie mam pojechać dwie rundy SMB
póki będzie dostępny silnik B16 w faktycznie idealnym stanie. Ok, więc
jedziemy. Na prawym fotelu moją żonę zastąpił kolega, który wcześniej ścigał
się Nissanem Almerą. Cóż, auto rajdowe to nie są warunki dla kobiety w ciąży.
III runda SMB ubiegała wiec pod znakiem nauki nowego auta, tak bardzo różnego
od tego z czym miałem do czynienia wcześniej. Zmienne warunki pogodowe
sprawiły że przed ostatnią próbą byłem na prowadzeniu klasy K2. Niestety, na
ostatnim odcinku straciłem zbyt dużo i spadłem na drugie miejsce ze stratą
zaledwie 0,2s do zwycięzcy. No ale przynajmniej wyglądało na to, że auto ma
potencjał.
Lekcja 55 - nagły downsizing
IV Runda SMB 2020 - zaczęło się przyzwoicie, a na drugim odcinku silnik
przeszedł w tryb trzycylindrowy. Nie dało się tak jechać. Jak się później
okazało, przyczyną nagłej zmiany silnika 1.6 R4 w 1.2 R3 była awaria
świecy zapłonowej. No cóż, silnik i tak był do wymiany, wiec od razu samochód
został odstawiony do serwisu.
Lekcja 56 - valneło
Nowy silnik wstawiony, szybkie testy wykazały, ze tym razem faktycznie działa
jak stan idealny. W takim razie trzeba by gdzieś pojechać. Np. na jakiś track
day. Wszedł z tego wyjazd na tor Jastrząb i dwie awarie. Najpierw awaria
lawety: 70 km od celu pękła opona . A w Peugeot Boxer jest debilny system
zwalniania koła zapasowego. Który się zaciął i koła nie dało się wyciągnąć. W
dwuletniej autolawecie... No trudno, zadzwonione po pomoc, laweta porzucona,
dalej ja i kolega z którym dzieliliśmy zestaw pojechaliśmy na kołach. Na
Jastrzębiu przejechałem 9 kółek i padło nowe sprzęgło. Jak się okazało
później, wada fabryczna. Potem jeszcze godziny czekania na podstawienie
sprawnej lawety. Do domu wróciłem po 03:00 w nocy.
Ogólnie Autodrom Jastrząb na plus, bardzo fajny obiekt. Zdecydowanie polecam
go odwiedzić. Zaś lekcją na przyszłość jest unikanie części marki Valeo. Powinni zmienić nazwę na Valneło.
Lekcja 57 - szykan nie warto omijać
Rajd Bielska tradycyjnie w moim wykonaniu beznadziejny: kara 30 sekund za
ominięcie szykany. Moja wina - zblokowałem koła na hamowaniu. Gdyby nie kara
byłoby podium w klasie, ale po raz kolejny nie wyszło.
Lekcja 58 - ciężki problem
Rajd Niepodległości w ramach SMB pokazał, że nadal wjeżdżam się w auto. Na
próbach rozgrywanych na białostockim torze, który dobrze znam, czasy były na
poziomie pierwszej 6-9 klasyfikacji generalnej. Niestety, na pozostałych
odcinkach jeszcze jechałem za mało odważnie i tam traciłem. Finalnie wyszło
13-ste w generalce na 61 załóg i 4te w klasie (na 17 załóg). Czyli sporo do
poprawy. A najbardziej do poprawy była waga auta. Civic z rozbudowaną klatką bezpieczeństwa waży
1060 kg. Trzeba będzie go odchudzić.
Lekcja 59 - DOT w oponach zimowych jest ważniejszy niż ich marka i model
Ostatnia impreza i ostatnie rozczarowanie sezonu 2020. Bo niestety znów
zawody (VII Runda SMB) nie poszły po
mojej myśli. Spory błąd w ocenie przyczepności na pierwszej próbie poskutkował
koniecznością cofania by nie złapać kary za pomylenie trasy (nauczka po
Bielsku). Błąd był też spowodowany oponami na których jechałem: Goodyear
Ultragrip Performance G1 - niestety 6 letnie. Na lodzie i potem śniegu
trzymały słabo. Mimo to mieliśmy nadzieję odrobić nieco na kolejnych próbach.
I tu na przeszkodzie stanął nam... Daewoo Lanos. Organizator dwa razy (na
drugiej i trzeciej próbie) wypuścił przed nas załogę startującą koreańskim
autem, której potem nie mogliśmy wyprzedzić. Nie mam tu pretensji do tej
załogi - dostali sygnał do startu i jechali tak szybko jak sprzęt i
umiejętności pozwalały, za drugim razem dodatkowo nas przepuszczając tam,
gdzie było na to miejsce. Jednak wkurzyła postawa organizatora - straciliśmy
przez to, a czasy nie były potem korygowane, bo ponoć nie tylko my byliśmy
blokowani. No cóż... pozostawię to bez komentarza, ale w takiej sytuacji to
równie dobrze można sobie losować czasy. Ostatnia nocna próba zaś pokazała,
ile warte są tanie lampy LED z allegro przy opadach śniegu: świeciły tak
rozproszonym światłem, że nic nie było widać i szybko zdecydowałem się je
wyłączyć i opierać na standardowych reflektorach Hondy. Ostatecznie zawody
ukończone na 5-tym miejscu w klasie K2 (na 17 załóg) i 12-stym w klasyfikacji
generalnej (na 46 załóg).
Lekcja 60 - redukcja masy i świeże opony zimowe dają efekty
Przez przerwę zimową udało się nieco ograniczyć wagę auta. Kupiłem lekkie
felgi, założyłem lekką nagrzewnicę, maskę z włókna węglowego, wywaliłem sporo
plastików itp. z auta. Powinno się udać zejść w okolice 1000 kg. I przede
wszystkim kupiłem nowe opony zimowe. Tak zaczął się kolejny sezon w którym na
fotelu pilota zasiadł Grzegorz (były właściciel rajdowej Almery). Pierwszą
rundę sezonu pojechałem istnym cudem. Tuż przed startem okazało się, że Civic
w ogóle przestał hamować - straszliwie zapowietrzały się hamulce. Przyczyna
problemu nie była łatwa do znalezienia, ale na szczęście znam utalentowanych
mechaników i udało się stanąć na starcie. Po czym dojechaliśmy na trzecim
miejscu w klasie K2 (na 20 zgłoszonych załóg) i 7-mym w klasyfikacji
generalnej (na 56 zgłoszonych załóg) Na trasie dwóch z 5 przejazdów nawierzchnia była taka, że musiałem odpuszczać. Trzeba będzie płytę pod silnik zrobić bo teraz
bałem o miskę olejową i miejscami mocno zwalniałem. No ale poza tym
bezproblemowo na mecie i na podium, więc przyzwoity początek sezonu.
Lekcja 61 - 13 cali wystarczy
Jako ze druga runda SMB została odwołana (bo covid), mogłem w spokoju
przygotować się do czegoś co chciałem zrobić od dwóch lat. Czyli wrócić do
zawodów typu Time Attack. Zapisałem się więc na I rundę serii Race Day,
rozgrywaną na Motopark Ułęż. Stało się to też okazją do poznania jazdy na
13-calowych slickach oraz sprawdzenia jak mój Civic zachowuje się przy dużych
prędkościach. Oba doświadczenia wyszły bardzo pozytywnie: opony trzymały
niesamowicie, Civic zaś spisywał się bez zarzutu i pozwalał na czerpanie
mnóstwo radości z jazdy. A tej z kolei było dużo: ponad 80 km przejechane
po torze. Czyli sporo, szczególnie w porównaniu do KJS, gdzie jedna impreza ma
około 10 km jazdy sportowej i SKJS gdzie pokonuje się około 25 km. A do tego
wszystkiego zająłem trzecie miejsce w klasie FWD1600.
Tak wyglądało moje najszybsze okrążenie:
Lekcja 62 - każdy przejazd się liczy
Kolejna runda SMB znów odwołana (po części covid, po części jakieś problemy
organizacyjne), więc kolejnym startem była druga runda serii Race Day na
Autodromie Jastrząb, zorganizowana w ostatnią sobotę (12.06.2021). Rok wcześniej wizyta na tym obiekcie była koszmarem -
problem z lawetą i zepsute auto. Ale sam tor bardzo mi się podobał i
postanowiłem spróbować przywieźć z niego lepsze wspomnienia. Udało się:
zdobyłem I miejsce w klasie FWD1600. Awaria systemu pomiarowego podczas
drugiej sesji sprawiła, że klasyfikację ustalono na podstawie pierwszej, gdzie
jechałem z obecnym pilotem na zasadzie „czas się doszlifuje potem, na razie
spróbujmy opisać szybszą niż na KJS-ach trasę". Jak widać kolega bardzo dobrze
dyktował trasę, skoro wyszło z tego zwycięstwo. A przy okazji przypomniało mi
to, że nawet na Time Attack tempo trzeba mieć dobre od początku do końca
zawodów i nie ma miejsca na odpuszczanie.
Niestety nie zamontowałem kamery na mierzoną sesję. Ale zamontowałem ją na
sesje odbywające sie już po awarii systemu pomiarowego, gdzie jeździło się dla
przyjemności:
Podsumowanie części dziewiątej
Dopiero rok po zbudowaniu Hondy udało się tym autem odnieść jakieś zwycięstwo. Coś jak z systemem VTEC: długo trzeba się nakręcić by zaczęło być fajnie, ale warto. Stanowiło to też dobrą motywację do stworzenia tego wpisu. I teraz
może pojawić się pytanie: czy przy tych wszystkich porażkach żałuję bądź
żałowałem tego, ze pozbyłem się Opla na rzecz Hondy. Odpowiedź brzmi: nie, ani
razu. Wiem, że Civic jest lepszym autem: ma wielowahaczowe zawieszenie,
seryjne 100 KM z litra pojemności ze znanymi i sprawdzonymi sposobami
podnoszenia mocy i przede jest świetnie rozpracowany jeśli chodzi o
zastosowanie w sporcie. Zaś w Oplu wiele rzeczy trzeba było wymyślać od zera,
zaś efekty nie były do końca zadowalające. Jedyne czego brakowało Hondzie po
zbudowaniu to dopracowania oraz dostosowania mojego stylu jazdy bym mógł to
wykorzystywać. Nadal jeden i drugi proces nie jest zakończony, ale
przynajmniej jest jakaś nadzieja. W końcu najważniejsze w tym wszystkim to się
nie poddawać.
Zapraszam przy okazji na
kanał na youtube
gdzie znajdziecie onboardy z opisywanych startów.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Zamiast grata jest dzis bardzo fajny Fiat 126p:
Zawsze mnie nieco szokuje jak bardzo urosły auta od czasów popularności 126p. Oraz to, że szerokość miejsc na wielu nowych parkingach jest nadal taka, jakby Maluch był wciąż podstawowym samochodem Polaków.
Oto 33 część serii Zbiór Dziwnych Fur. Bez tematu przewodniego, po prostu
trzy dziwaczne pojazdy, o których jest zbyt mało informacji by zasłużyły na
osobne wpisy. Zapraszam do lektury!
1. Mini Caraboot
Zaczynam kempingowo. W roku 1964 brytyjska firma Euxton Coachcraft Ltd
zaprezentowała coś, co nazwali Caraboot. Czyli coś na kształt przyczepy
kempingowej zintegrowanej z dostawczym wariantem Mini. Przy czym przestrzeń
mieszkalna zajmowała zarówno owa przyczepę jak i dach samego auta.
Po dojechaniu na miejsce biwaku, wkładało się korbę w miejsce pod tylnym
zderzakiem naczepy. Kręcenie nią powodowało wydłużenie całej zabudowy, która
przesuwała się na prowadnicach zamontowanych na tylnych błotnikach Mini.
Tak powstawała przestrzeń mieszkalna dla czterech osób. Na pewno była w niej
kuchnia i łóżka (jedno z nich składane, drugie prawdopodobnie na dachu auta),
lecz nie znalazłem informacji by była tam toaleta. Można też było
odłączyć całkowicie auto od naczepy i w ten sposób nadal mieć normalne
dostawcze Mini.
Do tego na dachu Mini oprócz kawałka przestrzeni sypialnej znalazła się także
łódź! Innymi słowy pojazd niemal idealny do biwakowania nad wodą.
Znalazłem wypowiedź turysty z Australii, który wraz z żoną spędzał wakacje w
Wielkiej Brytanii, w roku 1969 poruszając się wynajętym mini Caraboot. Był
generalnie zachwycony autem, aczkolwiek miało ono problemy z podjazdami pod
niektóre wzniesienia i niekiedy trzeba było się wycofać i pojechać inną drogą.
No cóż, silnik 850 ccm z dołożoną naczepą i łodzią to niekoniecznie było dobre
połączenie. Aczkolwiek ów turysta chwalił też bardzo niskie zużycie paliwa.
A jak to wszystko działało można zobaczyć na filmie:
Zestaw nie sprzedawał się jednak zbyt dobrze. Do obecnych czasów podobno
dotrwało jedno takie Mini, które znajduje sie gdzieś na terenie Walii.
2. MXS 2Evil
Dragstery jak wiadomo mają wiele wariantów. Niektóre bazują na zwykłych
samochodach i motocyklach, inne są budowane od podstaw jako maszyny wyścigowe.
Aczkolwiek ostatnio dowiedziałem się, że istnieją ludzie którzy ścigają się na
prostych skuterami. I bywają wśród nich ludzie budujący bardzo interesujące
maszyny.
Jako przykład niech posłuży pojazd 2Evil zbudowany przez francuską firmę MXS.
Oparty jest on zbudowanej od podstaw ramie, w której zamontowano silnik
bazujący na bloku Gilery DNA (skuter o pojemności 70 ccm). Ale zamiast jednego
cylindra, przerobiono go tak by zrobić silnik dwucylindrowy. Konkretnie z
dwoma cylindrami Malossi o pojemności 86 ccm każdy. Zasilają je gaźniki 32 mm
firmy Koso. Razem daje to wszystko 172 ccm pojemności i 50 KM maksymalnej
mocy. Napęd przekazwyany jest na tylne koło poprzez przekładnię CVT.
Pojazd jest bardzo dobrze wyważony, zaś rama była robiona od podstaw pod
wymiary kierowcy nazwiskiem Alexander Burgard. Jej kształt i długość sprawia,
że nie jest potrzebny tzw. wheelie bar (tylna podpora mająca zapobiegać zbyt
mocnemu podniesieniu przedniego koła).
Pojazd ściga sie na dystansie 1/8 mili (więc połowie "tradycyjnego") i
przjeżdża ten dystans w około 6,5s. Jeden z przejazdów można zobaczyć na tym
filmie:
3. Ford Model T - wariant na głęboką wodę
Poszukując motoryzacyjnego bezsensu w internecie trafiłem na to zdjęcie:
Jest jednak pewien problem. Po pierwsze otoczenie widoczne na zdjęciu nie
przypomina bagien Florydy. Po drugie nie istniał nigdy dealer Forda o nazwie
Trilacoochee Ford. Przynajmniej taką informacje uzyskał pewien inny
poszukiwacz motoryzacyjnych absurdów gdy wysłał maila do Forda w sprawie tego
właśnie zdjęcia.
Wszystko więc wskazuje na jakąś samoróbę zrobioną by móc poruszać się w bardzo
trudnym terenie po powodziach wywołancyh np. roztopami. W każdym razie
zasługuje to by trafić na tego bloga.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Dziś VW Vento, który prawdopodobnie niedługo będzie mieć ventylowane drzwi:
Attilio Gatti był włoskim podróżnikiem i autorem książek oraz filmów dokumentalnych o Afryce. Urodził się w roku 1896 a zmarł w 1969. Podczas swego życia zdołał zorganizować trzynaście wypraw do Afryki podczas których dokumentował obyczaje lokalnej ludności oraz opisywał występujące na tym kontynencie gatunki zwierząt. Stał się pierwszym człowiekiem, który zobaczył i schwytał okapi. Oprócz tego był pasjonatem techniki radiowej. A co sprawiło, że piszę o nim dziś na Autobezsensie? Za to odpowiadają pojazdy których użył podczas swojej dziesiątej i jedenastej wyprawy.
Po tym jak siódma ekspedycja doprowadziła go na skraj ubóstwa, Gatti przeprowadził się do USA i osiedlił w Vermont. Wydawał książki o Afryce, pisał artykuły do prasy i dzięki temu zarobił na kolejne wyprawy. Attilio Gatti zauważył, ze wiele osób chciałoby odwiedzić ten kontynent. Jednak ludzie ci niekoniecznie byli gotowi na trudy jakie niosła ze sobą podróż przez afrykańską dzicz. Dlatego nasz bohater stwierdził, że stworzy pojazdy które umożliwią odkrywanie Afryki w bardzo komfortowych warunkach. Do tego w podróż miała się z nim wybrać jego żona, więc tym bardziej zależało mu by zapewnić jej wygodę. W tym celu skontaktował się ze znaną z produkcji pojazdów użytkowych firmą International Harvester.
Na jego zlecenie zbudowano pięć pojazdów będących ciężarówkami International z dołączoną na stałe przyczepą kempingową. Jako że wszystko było wykonane ze stali to taki pojazd ważył dziewięć ton. Długość całkowita wynosiła 13,4 metra. Za kabiną każdej ciężarówki znajdował się agregat prądotwórczy na napięcie 110 V. Zaś w przedziale pasażerskim zależnie od egzemplarza było laboratorium fotograficzne, warsztat, radiostacja, pomieszczenia mieszkalne, łazienka z wanną i kuchnia. Pojazdy podczas postojów miały być łączone ze sobą by stworzyć komfortowe centrum dowodzenia. Wszystkie pomieszczenia były klimatyzowane.
Jakby tego było mało, wokół połączonych pojazdów można było rozstawić płot pod napięciem 4500 V mający na celu ochronę przed dzikimi zwierzętami.
Nie udało mi się znaleźć informacji ile paliwa było potrzebne by zapewnić zasilanie tego wszystkiego, ale zakładam, że nie było to mało. Tak duże i ciężkie pojazdy musiały mieć tez problemy w poruszaniu się po bezdrożach Afryki. Mimo to Attilio Gatti wraz z żoną Ellen pojechali nimi w podróż do Belgijskiego Kongo w latach 1938-1940 a także później na wyprawę w góry Rwenzori (teren pomiędzy obecną Ugandą i Kongo) w latach 1947-1948.
Attilio i Ellen Gatti
Nie wiadomo co później stało się z tymi pojazdami. Znalazłem plotki, że jeden został przerobiony na ambulans ale nie wiem ile w tym prawdy. Może stoją gdzieś w Afryce i czekają na odnalezienie.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Tym razem zamiast grata, zabytek na żółtych tablicach. Tak, to już pora na Tipo:
Seria DTM wczesnych lat 2000-nych to walka Mercedesa, Audi oraz Opla. Ale była próba wprowadzenia do tego sportu czwartego producenta. I dziś się jej bliżej przyjrzymy.
Niemiecka firma Zakspeed była znana z wystawiania w wyścigach aut marki Ford. Mieli nawet krótki epizod w Formule 1 (pod koniec lat 80-tych). Gdy w latach 90-tych DTM przemienił się w ITC, Zakspeed wystawiał w nim Calibry Turbo. Seria jednak upadła przez słabe zarządzanie i potwornie wysokie koszty. Jednak pod koniec lat 90-tych miała się odrodzić w nowej postaci: samochody miały być tylnonapędowe i napędzane 4-litrowymi silnikami V8. Nadwozie miało jakos tam przypominać seryjne auto ale ogólnie były to po prostu budowane od podstaw pojazdy wyścigowe. Takie podejście miało wyrównać stawkę i ograniczyć koszty.
Ekipa Zakspeed oczywiście miała chęć wziąć w tym wszystkim udział. Był jednak problem: nie mieli wsparcia producenta. Opel postanowił wystawiać własny zespół fabryczny. W takiej sytuacji postanowiono zbudować samochód, obudować go nadwoziem przypominającym auto jakiegoś znanego producenta i w ten sposób wywrzeć na tyle dobre wrażenie, by ten producent zechciał wesprzeć starty i dołączyć do DTM z Zakspeed jako zespołem fabrycznym. Wspaniały plan. Zachęcanym producentem miało zostać Volvo. Liczono, że skoro szwedzki producent należał wtedy do Forda, to uda się odwołać do dobrych wspomnień z dawnych czasów i wszystko pójdzie gładko. W końcu oprócz Fordów, Zakspeed budował też do wyścigów Volvo 240. Oczywiście, skoro czytacie o tym na Autobezsensie, pomysł nie wypalił.
Zbudowano stalową ramę przestrzenną, zgodną z regulaminem DTM. Jako źródło napędu wykorzystano silnik 4.0 V8 firmy Judd, znanej z budowania jednostek napędowych do aut startujących w wyścigach długodystansowych. Podłączono go do sześciobiegowej skrzyni sekwencyjnej przekazującej moc na tylne koła. Nadwozie wzorowano na modelu C70. Całość ważyła równe 1000 kg, a by spełnić minimum wagowe określone przepisami DTM, dokładano do tego 80 kg balastu.
Na prezentacji auta postawiono je obok modelu 240 Turbo Grupy A, by nawiązać do wyścigowej historii Volvo. Nie czekając na reakcję szwedzkiego producenta, auto zgłoszono do sesji testowej której obserwatorami mieli być ludzie zarządzający DTM. Nie wiadomo dokładnie co zaszło w trakcie tego wydarzenia, lecz auto nie zostało dopuszczone do sezonu w roku 2000-ym. Jedne plotki mówią o tym, że było zbyt szybkie, inne że silnik Judd nie spełniał regulaminu DTM.
Jakby tego było mało, Szwedzi z Volvo ogłosili, że nie zamierzają brać udziału w DTM i nie zezwalają Zakspeed na używanie nazwy i nadwozia C70. W tej sytuacji zespół porzucił projekt.
Jednak zbudowane auto nie trafiło od razu do muzeum. Zdjęto z niego logo Volvo i zgłoszono samochód do 3,5 godzinnego wyścigu na Nurburgring Nordschleife w serii VLN. Aby spełniać jej regulamin, auto obciążono balastem 250 kg. Niestety samochód odpadł z zawodów przez awarię sprzęgła. Mimo to, zgłoszono samochód do wyścigu 24h Nurburgring. Kierowcami zostali Jörg van Ommen, Sandy Grau i Frank Schmickler. Jednak C70 ex-DTM również w tych zawodach nie dotarło do mety.
Po tych niepowodzeniach auto umieszczono w muzeum Zakspeed, gdzie stoi obok innego auta, które nigdy nie miało okazji się ścigać: Calibry Turbo 4x4 z nadwoziem z włókna węglowego.
Co ciekawe, w muzeum Volvo w można znaleźć model auta wyglądający właśnie jak DTM-owe C70:
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Tym razem Focus po tuningu jak z okolic 2003 roku. Uwielbiam ten styl modyfikacji.
W jednym z poprzednich wpisów przedstawiłem pojazdy, w których silnik znajdował się z tyłu, a napęd przekazywany był na przednie koła. Jest to wybitnie rzadko spotykana konfiguracja, więc tym większe było moje zdziwienie, gdy udało mi się znaleźć kolejny taki przypadek. I do tego zbudowany do ścigania! Idealny temat do zrobienia wpisu na Autobezsens. Zapraszam więc do lektury:
Silnik z tyłu i napęd na tył ma sens: prosta konstrukcja i dociążana oś napędowa. Podobnie silnik z przodu i napęd na przód (choć tu dochodzi pewne skomplikowanie, spowodowane koniecznością użycia przegubów). Silnik z przodu i napęd na tył również ma sens, bo mamy i prostą konstrukcję i dociążone koła odpowiadające za sterowanie. Natomiast konfiguracja silnik z tyłu i napęd na przód nie ma żadnego sensu: koła napędzane i odpowiedzialne za sterowanie są odciążone, a dociążone mamy te, które właściwie są od tego, żeby wydech nie tarł po asfalcie. I misją autobezsensu jest pokazywać, że takie absurdy powstawały i jeździły.
Pierwsze Mini było autem bardzo popularnym w wyścigach. Nieprzesadnie dużą moc silników nadrabiało zwinnością. Jednak dla niektórych osób nie było to wystarczające i kombinowali nad tuningiem oryginalnych jednostęk napędowych albo montowaniem innych.
Wśród tych drugich, w latach 60-tych znalazł się Brytyjczyk, Harry Ratcliffe. Wymyślił on, że 3,5-litrowy silnik V8 zbudowany przez markę Buick będzie idealnym napędem dla jego Mini. W roku 1964 rozpoczął więc budowę swojego auta z zamiarem wystartowania nim w wyścigach samochodów turystycznych. Wsparcie finansowe zapewniła firma Vitafoam Ltd. Swoją drogą piękne czasy - nawet tak absurdalny pomysł znalazł sponsorów. A obecnie zdobycie wsparcia na rajdowanie w miarę sensowną Hondą graniczy z cudem. Chyba muszę przenieść silnik do tyłu... Ale wróćmy do tematu.
Oczywiście amerykańskie V8 niezbyt chciało się zmieścić pod maskę małego brytyjskiego autka. Dlatego Harry zdecydował się umieścić je z tyłu. Nie było to nic dziwnego w przypadku montowania dużych silników w małych autach. Jednak z jakiegoś powodu, napęd nadal miał być przekazywany na przednie koła! Być może ówczesny regulamin wymagał by auto mimo zmiany silnika było napędzane na tę samą oś co bazowy model. Nie jestem w stanie tego stwierdzić, co nie zmienia faktu, ze szalony pomysł na Mini został zrealizowany.
W seryjnej postaci V8 miało moc 155 KM. Harry zamierzał je jednak wzmocnić by osiągało około 220 KM. Co ciekawe udało się je umieścić tak daleko z tyłu, że zachowano tylną kanapę! Z zewnątrz jedyne co zdradzało nietypowy napęd Mini to klapa bagażnika z otworami i wybrzuszeniem.
Przed silnikiem umieszczono ręczną skrzynię biegów o czterech przełożeniach plus tzw. nadbiegiem (czyli bardzo długim piątym biegiem, służącym w założeniu oszczędzaniu paliwa - w tym wypadku zaś po prostu taka skrzynia pasowała). Tunelem środkowym moc była przekazywana na przód pojazdu, do umieszonego tam, odwróconego dyferencjału z Jaguara E-Type. Półosie, hamulce i piasty pochodziły z Mini Cooper S. Półosie ponoć w późniejszym czasie zmieniono na mocniejsze. Z przodu zastosowano 13-calowe felgi (w miejsce seryjnych w Mini, 10-calowych), pochodzące z Austin-Healey Sprite i mające szerokość 5,5 cala. Spowodowało to konieczność delikatnego poszerzenia przednich nadkoli. Nad dyferencjałem umieszczono 22-litrowy zbiornik paliwa. Przed nim znalazła sie chłodnica, a za nim akumulator.
Na tym zdjęciu, wykonanym w obecnych czasach, chłodnica została już zdemontowana
Nie udało mi się znaleźć informacji jaki był rozkład masy tego auta, dotarłem jednak do wypowiedzi Harry'ego Ratcliffe'a, który mówił, że jest to najlepsze i najgorsze auto jakie udało mu się stworzyć. Było ponoć bardzo trudne w prowadzeniu, a mimo przedniego napędu większość zakrętów pokonywało bokiem. każde odpuszczenie gazu powodowało wpadnięcie w poślizg. Za to połączenie niskiej masy i momentu obrotowego amerykańskiego V8 sprawiało, że samochód świetnie przyspieszał na każdym biegu.
O ile mi wiadomo, pojazd nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Jakiś czas temu pojawiło się jednak na sprzedaż (kolorowe zdjęcia pochodzą właśnie z ogłoszenia). Pozbawione silnika i innych elementów. Znalazło jednak nabywcę. Nie wiadomo póki co czy zostanie przywrócone do pełnej sprawności.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Opuszczony Polonez przy opuszczonym domku, spotkany podczas pierwszej w tym roku wycieczki rowerowej.
