Zbiór dziwnych fur część 39

Blog wraca po przerwie wakacyjnej wpisem z kategorii Zbiór Dziwnych Fur. Znów o japońskich autach bo mi się chyba nigdy nie znudzi o tym pisać.

1. Mazda B2000 Racing Beat "California Haulin"

Mazda B2000 czwartej generacji to pickup napędzany czterocylindrowymi silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Model ten produkowano w latach 1984-1998. Wyglądał tak:

Natomiast w 1989 powstało opisywane dzis auto na jego bazie:

Jest to B2000 przerobione w USA przez znaną z modyfikacji Mazd firmę Racing Beat. Pierwsze co rzuca się w oczy to zrobiony od podstaw cały front: inne są lampy, zderzaki, błotniki, maska i pas przedni. Wszystkie te elementy (oprócz lamp oczywiście) wykonano z włókien szklanych.

Z tyłu również są zmiany: paka została przerobiona tak, by łatwo było na niej przewozić skuter wodny

Całość pomalowano w lata 80-te, bo chyba tylko tak można nazwać ten styl grafiki i kolorów.

Najciekawsza zmiana była pod maską. Zamontowano tam turbodoładowany silnik Wankla znany z modelu RX-7 FC3S Turbo II. Maksymalna moc jednostki napędowej wynosiła tu 180 KM i połączono ją z automatyczną skrzynią biegów o czterech przełożeniach.

Wewnątrz zaś pojawiła się skórzana tapicerka i akcenty nawiązujące do malowania auta.

Auto nigdy nie miało wejść do produkcji. Miało być tylko pojazdem marketingowym wzbudzającym zainteresowanie pickupami Mazdy na rynku amerykańskim. Samochód istnieje do dziś i jest utrzymany w bardzo dobrym stanie.

2. Daihatsu Rocky "California Heart" oraz RA-91

Wzbudzić zainteresowanie na rynku amerykańskim miały też dwa Daihatsu Rocky przerobione przez tamtejszą firmę IAD.

Tu jednak ograniczono się tylko do zmian stylistycznych. Wariant "California Heart" miał przede wszystkim dość osobliwe malowanie, zaś RA-91 dysponował zmienionym frontem. O ile wiadomo, mechanicznie te auta były seryjne.

3. Zender Swiftster

Niemiecka firma tuningowa Zender pokazała na początku lat 90-tych XX wieku Swifta GTi przerobionego na roadstera, pod nazwą Speedster:

Zbudowano podobno 15 lub 20 sztuk tego pojazdu. Niedługo później, w roku 1991, stwierdzili jednak, że auto jest za mało ciekawe i postanowili rozwinąć koncepcję. Tak powstał Zender Swiftster pozbawiony nie tylko dachu, ale także przedniej szyby:

Ze zdjęć wynika, ze powstały co najmniej dwa egzemplarze: biały i różowy (no chyba, ze to jeden, który przemalowano). Mechanicznie był to cały czas Swift GTi z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,3 litra i mocy maksymalnej 101 KM.

4. SSCC JZX100 Toyota Chaser

W roku 1998, po bankructwie japońskiej serii wyścigowej samochodów turystycznych JTCC (All Japan Touring Car Championship), miała powstać seria SSCC. Czyli All Japan Super Silhouette Car Championship nawiązująca do serii wyścigów rozgrywanych w Japonii w latach 80-tych. W SSCC miały jeździć auta budowane podobnie jak samochody DTM czy NASCAR (lub też opisywana na kiedyś na tym blogu seria V8STAR), czyli oparte o ramę przestrzenną z nadwoziem tylko luźno przypominającym seryjne auta. Wstępne plany tej serii zakładały, że tylko pas przedni i tylny będą się różnić między markami samochodów. Powstało nawet pierwsze auto zbudowane według takiego regulaminu, czyli Toyota Chaser JZX100. 

Auto było napędzane silnikiem V6 twin turbo. podwozie przygotowała firma West Racing Tokyo R&D, zaś karoserię wykonało Mooncraft. 

Niestety, z serii nic nie wyszło, a z autem nie wiadomo co się obecnie dzieje.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś dwa auta wrastające obok siebie. Mercedes grAt-klasa i Ford Gratlaxy:

Czytaj dalej

Motohistoria: pierwszy elektryczny samochód wyścigowy

W obecnych czasach motorsport (a także oczywiście samochody, którymi poruszamy się na co dzień) coraz częściej staje się w jakiś sposób zelektryfikowany. Osobiście bardzo mi się ten trend podoba - silnik elektryczny jest prostszy konstrukcyjnie od spalinowego, jest mniej ruchomych części do zużycia, nie potrzeba skrzyni biegów z wieloma przełożeniami by utrzymać go w optymalnym zakresie obrotów itd. Biorąc pod uwagę coraz lepsze parametry akumulatorów, osobiście nie mogę się doczekać aż trend elektryfikacji zawita mocniej do sportu samochodowego, także na moim, amatorskim poziomie. Oczywiście takiego entuzjazmu nie podzielają rozmaite rajdowe/wyścigowe „grzyby”, którzy do znudzenia powtarzają, że to koniec motorsportu, to już nie to, kiedyś to było i tym podobne grzybowe odgłosy.

Nie mogąc słuchać/czytać już tego zrzędzenia na straszną nowoczesność, postanowiłem więc pokazać, że wcale nie jest ona tak nowoczesna. Wiele osób kojarzy, że na początku XX wieku auta elektryczne były stosunkowo popularne. Może niektórzy znają też elektryczny pojazd o nazwie "La Jamais Contente" - pierwszy samochód, który przekroczył 100 km/h - było to w roku 1899! Ale czy wiecie jak wyglądało pierwsze elektryczne auto wyścigowe?

Też nie wiedziałem i postanowiłem poszukać informacji. Nie było to łatwe, ale najstarszą wzmianką o samochodzie elektrycznym biorącym udział w wyścigu okazuje się jak na razie ta z roku 1896.

W tym właśnie roku, we wrześniu, odbyły się jedne z pierwszych zawodów dla powozów bez koni, jakie zorganizowano w USA. Rozegrano je na torze wyścigów konnych Narragansett Park w miejscowości Providence, na Rhode Island. Był to owal o luźnej nawierzchni, o długości okrążenia wynoszącej 1 milę (czyli 1,61 km). Nagrodą dla zwycięzcy było 1500 dolarów, co w tamtych czasach stanowiło całkiem sporą sumę.

Całkowity dystans do przejechania miał wynosić 25 mil (40,2 km) i zostać podzielony na pięć, pięciomilowych wyścigów. Przed właściwymi zawodami, rozegrano też kwalifikacje na dystansie jednej mili.

Pierwszy wyścig odbył się w poniedziałek, 5-go września. Zastosowano start lotny. Na czele stawki znalazł się najszybszy w kwalifikacjach, elektryczny pojazd firmy Riker Electric Vehicle Company. Za kierownicą siedział założyciel firmy, Andrew Lawrence Riker. Nie oddał on prowadzenia aż do mety, pokonując 5 mil w czasie 15 minut i jednej sekundy. Drugie miejsce, ze stratą 13 sekund zajął Henry B. Morris jadący, również elektrycznym, pojazdem marki Electric Carriage & Wagon Company. Najszybszy samochód spalinowy, auto marki Duryea Motor Wagon Company, dojechało na trzecim miejscu, tracąc do drugiego aż 3 minuty i 33 sekundy.

6-go września, we wtorek, odbył się kolejny wyścig. Z pole position ponownie ruszył A.L. Riker w swoim elektrycznym samochodzie. I ponownie dojechał do mety na pierwszym miejscu, przejeżdżając 5 mil o prawie 2 minuty szybciej niż poprzedniego dnia. Zaledwie 7 sekund za nim dojechał spalinowy samochód firmy Duryea. Henry B. Morris w kolejnym aucie elektrycznym był trzeci, mimo uzyskania czasu o 41 sekund lepszego, niż w pierwszym wyścigu.

Ze względu na mocne opady deszczu, odwołano wyścigi, które miały być rozegrane we środę i czwartek (7 i 8 września). 

W piątek, 9-go września nawierzchnia toru wyschła na tyle, by można było rozegrać ostatni wyścig. Publiczność dopisała, wg relacji na trybunach zasiadło aż 50000 widzów. Zgodnie z wynikami poprzedniego wyścigu, z pole position ruszył ponownie A.L. Riker. Za nim pojechało spalinowe auto Duryea, zaś trzeci wystartował elektryczny pojazd  Electric Carriage & Wagon Company. Za jego kierownicą Henry'yego B. Morrisa zastąpił kierowca nazwiskiem Adams. 

Elektryczne auta na początku zaczęły odjeżdżać rywalom, ale po około pół mili, samochód Duryea zaczął je doganiać. Niestety, pojawił się w nim jakiś problem z ogumieniem. Pojazd marki Riker prowadził aż do ostatniej prostej, kiedy tuż przed metą wyprzedził go pan Adams jadący autem Electric Carriage & Wagon Company. Uzyskał on łączny czas 11 minut i 27 sekund. Riker był zaledwie sekundę wolniejszy. Na trzecim miejscu, po kolejnej sekundzie finiszowało auto Duryea. 

Andrew Lawrence Riker (z wąsem) i jego pojazd

Jako, ze nie rozegrano wszystkich planowanych wyścigów, organizator zdecydował się wypłacić zwycięzcom nagrody w wysokości 3/5 początkowej sumy. Po podsumowaniu wyników wszystkich wyścigów zwycięzcą zawodów ogłoszono pojazd Riker Electric Vehicle Company. A.L. Riker otrzymał więc 900 dolarów nagrody. Za zajęcie drugiego miejsca, kierowcy Electric Carriage & Wagon Company otrzymali 450 dolarów. Ekipa jadąca autem Duryea dostała zaś 270 dolarów za trzecie miejsce.

Pozostaje więc opowiedzieć kim był Andrew Lawrence Riker i jak wyglądało stworzone przez niego auto. 

Pan Riker urodził się w roku 1868. Pierwsze swoje eksperymenty z napędem elektrycznym przeprowadził w roku 1884, zaś w 1888 założył firmę Riker Electric Motor Company produkującą silniki elektryczne. Rok później działalność rozpoczęła Riker Electric Vehicle Company montująca owe silniki w pojazdach. Działalność prowadził w mieście Elizabeth, w stanie New Jersey. Co ciekawe w swoich materiałach reklamowych jako lokalizację podawał nazwę "Elizabethport". Oprócz pojazdów osobowych, produkował także elektryczne samochody dostawcze.

Jego firmy zostały w roku 1901 wchłonięte przez przedsiębiorstwo Electric Vehicle Company, a on sam uznał, ze jednak zamierza skupić się na rozwoju silników spalinowych. Został więc zatrudniony przez Locomobile Company of America, by projektować jednostki napędowe do ich samochodów. Oprócz tego pan Riker był jednym z założycieli organizacji Society of Automotive Engineers (SAE), czyli istniejącego do dziś stowarzyszenia inżynierów przemysłu motoryzacyjnego. Był tez pierwszym przewodniczącym SAE, którą to funkcję sprawował przez trzy lata. Oprócz wspomnianego wyżej wyścigu, w roku 1900 wygrał również pierwszy 50-milowy wyścig rozegrany w USA. Jechał wtedy również autem elektrycznym własnej konstrukcji. Oprócz tego, w roku 1901 ustanowił amerykański rekord prędkości dla aut elektrycznych. Zmarł w roku 1930. 

Tym pojazdem udało sie osiagnać 91,9 km/h na dystansie jednej mili

A skoro znamy już kierowcę i konstruktora, poznajmy także auto, którym A.L. Riker wygrał zawody stanowiące główny temat dzisiejszego wpisu. 

Riker Electric Vehicle Company zaczęło od budowania trójkołowców, jednak do wyścigu wystawiono już auto czterokołowe. Standardowo ważyło ono 680 kg, jednak miało miejsce na dodatkowe baterie. Po ich zamontowaniu masa auta wynosiła około 816 kg. Można założyć, że do wyścigów raczej stanęło wyposażone w ów dodatkowy zestaw akumulatorów. 

Pojazdem mogły podróżować cztery osoby. Dwie z przodu i dwie z tyłu, przy czym pasażerowie tylnej kanapy siedzieli zwróceni tyłem do kierunku jazdy. Nadwozie pomalowano na kolor czarny, zaś koła i elementy mechaniczne były czerwone. Na kołach zamontowano pneumatyczne opony. 

Pojazd oparty był na stalowej ramie. Jako napęd służyły dwa silniki Riker o mocy 3 KM każdy. Waga pojedynczej jednostki napędowej wynosiła około 82 kg. Artykuł z tamtych lat zwraca uwagę, ze były dobrze chronione przed zabrudzeniami i uszkodzeniami. Napędzały one koła (zapewne tylne) poprzez przekładnie o przełożeniu 5 do 1.

Za magazynowanie energii odpowiadały 32 akumulatory alkaliczno-chlorowe wyprodukowane przez Electric Storage Battery Company z Filadelfii. Pokrętło na boku pojazdu służyło kontrolowaniu prędkości poprzez załączanie odpowiedniej ilości akumulatorów. Do wyboru były cztery poziomy odpowiadające prędkościom 5, 10, 18 i 25 mil/h, czyli odpowiednio 8, 16, 29 i 40 km/h. Przekręcając owe pokrętło było również wybrać czy pojazd ma się poruszać naprzód, czy do tyłu. Przy czym prędkość maksymalną można było osiągnąć również na "biegu" wstecznym. Jadąc z prędkością 10 mil/h (czyli 16 km/h) zasięg wynosił 50 mil (80 km). 

Za spowolnienie pojazdu odpowiadał hamulec taśmowy działający na wał napędowy. Sterowanie zaś odbywało się za pomocą dźwigni. Co ciekawe, poprzez popchnięcie dźwigni sterującej w dół, można było zablokować koła w jednej pozycji.

Zarówno artykuł z którego wziąłem powyższe informacje, jak i relacje z opisywanych zawodów chwalą stabilność z jaką prowadził się ów pojazd.

Około 126 lat temu pan Riker i jego auto elektryczne pokazali, że pojazd napędzany prądem może być szybki i dostarczyć wspaniałych wyścigowych emocji. A dziś pełno jest ludzi, którzy auta elektryczne uznają za koniec sportu samochodowego. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś wrastająca w krzakach Syrena:

Czytaj dalej

Motohistoria trzysilnikowa: Triplex Special

Do tej pory zdarzało się, że opisywałem na blogu auta z dwoma silnikami. Mają one nawet swoją oddzielną kategorię wpisów Motohistorie dwusilnikowe. Ale dziś pójdziemy krok dalej - zapraszam na wpis o aucie z trzema silnikami!

W roku 1928 rekordy prędkości należały do kierowców z Wielkiej Brytanii. Na szczycie byli Henry Segrave i Malcolm Campbell. Niezbyt podobało się to pewnemu bogatemu Amerykaninowi z Filadelfii. Pan J.H. (Jim) White postanowił więc sfinansować budowę auta, które przywróci rekord Stanom Zjednoczonym.

Pierwszym problemem był wybór silnika. Oczywiście miał być amerykański. Jednak w USA nie produkowano w tamtym czasie niczego, co byłoby mocniejsze od brytyjskich silników Napier Lion. Rozwiązanie było wiec proste: zamontować tyle amerykańskich silników lotniczych Liberty, by razem dały większą moc od jednego Liona. Wyszło, że potrzebne są trzy takie siniki, każdy o pojemności skokowej 27 litrów i dwunastu cylindrach. Miały one dać łączną moc 1500 KM. Pojazd miał więc 81 litrów pojemności i 36 cylindrów.

Skoro był już sposób na moc, to resztę zrobiono w wersji absolutne minimum wysiłku. Powstała prymitywna rama na którą zamontowano jeden silnik z przodu i dwa z tyłu. Tylko przedni był osłonięty nadwoziem, które miało być w miarę aerodynamiczne. Przeniesienie napędu? A po co? Nie było skrzyni biegów, sprzęgła ani nic w tym stylu. Moc trzech silników była bezpośrednio przekazywana na tylne koła - pojazd był odpalany na pych, a by go zatrzymać, po zwolnieniu do niskiej prędkości po prostu gasiło się silniki.

Skoro było już auto, trzeba było znaleźć odpowiednio odważnego kierowcę. Okazał się nim Ray Keech - doświadczony kierowca wyścigowy, mający na swoim koncie m.in. starty w Indianapolis 500. 

Jazdy próbne okazały się problematyczne. Prymitywne auto, nazwane "Triplex Special" (choć znane też jako White Triplex) prowadziło się bardzo trudno. Mimo, ze rekordy prędkości ustanawiane są na prostym odcinku, to wtedy próby ich pobicia  przeprowadzano na plażach. Nierówna, piaszczysta nawierzchnia, 1500 KM i prymitywne podwozie sprawiały, że Ray Keech miał przed sobą bardzo trudne zadanie. Sprawy nie ułatwiał fakt, że  podczas testów dwa razy został poparzony - raz przez wyciek płynu chłodniczego, drugi raz przez płomienie z rur wydechowych przedniego silnika. Mimo wszystko testy uznano za na tyle udane, że rozpoczęto próbę pobicia rekordu prędkości, na plaży Daytona.

Tu pojawił się kolejny problem: regulamin prób prędkości wymagał wtedy by auto miało możliwość poruszania się do tyłu. Triplex Special nie miał nawet skrzyni biegów, o biegu wstecznym nie wspominając. Na szybko spróbowano domontować do niego silnik elektryczny napędzający jedno z kół. Okazał się on jednak zbyt słaby, by poruszyć pojazdem w którym nie było nawet możliwości rozłączenia napędu trzech ogromnych silników (brak sprzęgła). Postawiono więc na sprytne rozwiązanie - z zapasowej osi zbudowano doczepiany do tylu wózek, który unosił tył pojazdu i napędzany był dodatkową półosią i wyposażony w taką przekładnię, by auto jechało do tyłu. Pozwoliło to spełnić wymogi regulaminu, nawet mimo tego, że na faktyczną próbę prędkości wózek został zdemontowany.

Ray Keech i Triplex Special. Na zdjęciu widać też, wspomniany wyżej, dołączany wózek do spełnienia wymogu poruszania się do tyłu

Próba przebiegła pomyślnie i 22-go kwietnia 1928 udało się ustanowić rekord prędkości wynoszący 207,55 mil/h, czyli 334,02 km/h, liczony jako średnia z najwyższych prędkości osiągniętych w obu kierunkach (by wyeliminować wpływ wiatru). Rekord prędkości wrócił więc do USA. Ale nie na długo.

Ray Keech podczas próby bicia rekordu prędkości

11-go marca 1929, Henry Segrave pojechał 370 km/h swoim samochodem Golden Arrow. Jim White na wieść o tym postanowił spróbować go znów pokonać. Oczywiście nie prowadząc auta osobiście. Jednak Ray Keech odmówił ponownego wsiadania do Triplex Special, a tym bardziej rozpędzania go ponad 370 km/h. Swoją drogą zginął trzy miesiące później, podczas wyścigu Altoona 200.

Usłyszawszy odmowę, Jim White szukał zastępcy, jednak nikt ze znanych kierowców nie chciał podjąć tak niebezpiecznego wyzwania. Dlatego wybór padł na kogoś mniej znanego. Tym sposobem na fotelu kierowcy zasiadł Lee Bible. Był on mechanikiem pomagającym obsługiwać Triplex Special i nie mającym żadnego doświadczenia z jazdą z takimi prędkościami. Jednak była to dla niego szansa by stać się kimś sławnym. Do tego w przejazdach testowych panował nad pojazdem na tyle dobrze, że sędziowie prób prędkości dopuścili go do startu.

Lee Bible podczas próby bicia rekordu prędkości

13-go marca 1929 odbyła się ponowna próba pobicia rekordu prędkości. Lee Bible w pierwszym przejeździe osiągnął 186 mil/h, czyli 299 km/h. Przy przejeździe w drugą stronę udało się zaś pojechać 202 mil/h (325 km/h). Nie wystarczyłoby to do pobicia nawet rekordu, który ustanowił Ray Keech. Jednak czy Lee Bible byłby zdolny poprawić swój wynik, nie dowiemy się nigdy. Na koniec drugiego przejazdu, najprawdopodobniej przez zbyt szybkie odpuszczenia pedału gazu, auto wpadło w poślizg, uderzyło w wydmy, po czym dachowało. Lee Bible wypadł z samochodu i zginął na miejscu. Zginął także jeden z fotografów dokumentujących przejazd, Charles Traub.

Na miejscu wypadku był m.in. Henry Segrave, który po tym wydarzeniu porzucił bicie rekordów prędkości na lądzie i skupił się na ustanawianiu ich na wodzie. Zginął 14 miesięcy później próbując pobić swój własny rekord łodzią "Miss England II".

Triplex Special zaś nigdy nie został odbudowany i nie wiadomo co stało się z jego wrakiem.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Zamiast grata jest stary Mercedes SL R107 w wariancie z amerykańskimi zderzakami:

Czytaj dalej

Motohistoria: Turbinka w 24h Nürburgring

W tym miesiącu (28-29 maj) odbędzie się 50-ta edycja 24h Nürburgring rozgrywanego na najsłynniejszym torze świata, czyli Nordschleife. Wyścig co roku dostarcza niesamowitych wrażeń i jest transmitowany na youtube, więc można za darmo zobaczyć 24h porządnego ścigania. Aktualnie najszybszymi autami biorącymi w nim udział są samochody klasy GT3, ale nie zawsze tak było. Jeszcze niedawno o zwycięstwo w słynnym maratonie walczyły zdecydowanie bardziej unikalne konstrukcje. I dziś opiszę jeden z takich pojazdów.

Zdecydowana większość zespołów wystawiających auta Porsche w wyścigach długodystansowych wybiera modele wyposażone w wolnossące silniki, oparte o drogowy model GT3. Jednak zespół Jürgen Alzen Motorsport stwierdził, że skoro ówczesny regulamin 24h Nürburgring (oraz serii VLN w ramach której rozgrywane są krótsze wyścigi na Nordschleife) pozwala na udział auta z turbodoładowaniem, to takie auto trzeba zbudować. Dlatego swój samochód oparli o model 911 serii 996 w wariancie Turbo (posiadającej turbodoładowany silnik o pojemności skokowej 3,6 litra, sześciocylindrowy, w układzie boxer) i w roku 2003 pojawili się na starcie.

Nie dość, że regulamin pozwalał w tamtych latach na doładowanie, to jeszcze nie określał jego maksymalnej wartości. Dlatego w opisywanym dziś aucie osiągnięto, dość absurdalną jak na standardy ówczesnych aut klasy GT, moc maksymalną wynoszącą 750 KM. Nie mniej imponujący był maksymalny moment obrotowy, który wynosił aż 900 Nm. Dla porównania fabryczne Porsche 911 GT3 w wyścigowym wariancie 996 RSR dysponowało zaledwie 455 KM. Moc auta zespołu Jürgena Alzena była większa nawet od aut ówczesnej klasy GT1 i prototypów LMP1 z 24h Le Mans (obie kategorie nie były dopuszczone do startu w 24h Nürburgring). Potwornie mocne Porsche otrzymało nieco przewrotnie przydomek Turbinchen, co po niemiecku znaczy "turbinka". Co ciekawe, auto w odróżnieniu od drogowego 996 Turbo, napędzane było tylko na tylne koła. Tak na prawdę było więc bliższe drogowemu modelowi GT2 niż Turbo.

Z zewnątrz uwagę zwraca duży wlot na dachu, doprowadzający powietrze do układu dolotowego oraz do chłodnicy powietrza doładowującego (tzw. interoolera), umieszczonej na silniku. Boczne wloty przed tylnymi kołami doprowadzały powietrze do chłodnic oleju silnika i skrzyni biegów. Co ciekawe, sama skrzynia biegów miała układ H, a nie sekwencyjny.

Podłoga kończyła się przed skrzynią biegów, co było niekorzystne aerodynamicznie, ale pozwalało odprowadzić nieco ciepła z komory silnika. Próbowano to skompensować formując pokrywę silnika w wielki spojler. Na którym zamontowano jeszcze większy, normalny spojler.

Kwalifikacje do wyścigu 24 Nürburgring 2003 przebiegły po myśli zespołu - udało się wywalczyć pole position! Na pojedynczym okrążeniu turbodoładowana konstrukcja sprawdziła się jak widać znakomicie.

Jednak moc w wyścigu długodystansowym to nie wszystko. O ile jeszcze zespół był w miarę pewien, że tak mocny silnik wytrzyma 24 godziny ścigania, to "Turbinka" okazała się mieć potężny apetyt na paliwo. Jako, że auto było też cięższe od konkurencji (regulamin wymagał większej masy minimalnej jeśli auto miało doładowanie), to zdecydowanie mocniej zużywało opony i hamulce. "Turbinka" po zatankowaniu do pełna i z kierowcą ważyła aż około 1500 kg co jak na auto klasy GT jest dużą wartością. Dla porównania wspomniane 996 GT3 RSR ważyło około 200 kg mniej. Nie jestem w stanie znaleźć informacji na którym miejscu zostało sklasyfikowane turbodoładowane Porsche, ani czy w ogóle dojechało do mety. Na pewno jednak nie zmieściło się w pierwszej 20-stce.

Na rok 2004 organizatorzy wprowadzili ograniczenie maksymalnego ciśnienia doładowania do 1.1 bara. "Turbinka" straciła więc nieco mocy, a nadal obowiązywało ją wymaganie dużej masy minimalnej. Mimo to, również w tym roku zespół zakwalifikował się na pierwszym miejscu. Niestety, po 118 okrążeniach auto zostało wycofane ze względu na awarię.

Zespół przygotował spore zmiany na rok 2005. Regulamin znów ograniczył ciśnienie doładowania (tym razem do 0,95 bara). Mimo to, "Turbinka" nadal była najmocniejszym autem w stawce, dysponując około 600 KM mocy maksymalnej. Stwierdzono jednak, że skoro masa dalej musi być wysoka, a mocy jest coraz mniej, to trzeba powalczyć o to by była chociaż trakcja. Dlatego zdecydowano się przywrócić napęd na cztery koła!

Efekt przerósł oczekiwania. Nie dość, że udało się zdobyć trzeci rok z rzędu pole position, to młodszy brat Jürgena, czyli Uwe Alzen pobił rekord toru i ustanowił czas 8 minut i 9 sekund (warto wspomnieć, że wyścig rozgrywany jest na połączonych torach Nürburgring GP i Nordschleife). Było to aż o 10 sekund szybciej niż fabryczne zespoły Opla i Audi wystawiające auta z serii DTM! Mniej więcej tyle samo wolniejsze było BMW M3 GTR zespołu Schitzer Motorsport.

W wyścigu jednak pojawiły się znane już problemy z większym niż u konkurencji zużyciem opon i paliwa. plus pewne usterki. Mimo to, w końcu udało się dojechać do mety i to na dość przyzwoitym, 10-tym miejscu w klasyfikacji generalnej. 

Mimo to, zdecydowano się nie rozwijać dalej projektu i na kolejne lata zespół wystawiał już wolnossące Porsche 911. Ale to zupełnie inna historia.

"Turbinka" pokazała sporą prędkość i potencjał. Jednak to, co czyniło ją szybką, utrudniało jednocześnie wykorzystanie w wyścigach długodystansowych, do których była stworzona. Nie bez winy jest tu regulamin. Jednak twórcy "Turbinki" wiedzieli na co się pisali. Sam  Jürgen Alzen przyznawał, że założenie było takie, że skoro będą musieli częściej niż konkurenci zjeżdżać do boksów, to zamierzają zbudować auto tak szybkie, żeby było w stanie to nadrobić. Szybkie niewątpliwe było, jednak niestety nadal niewystarczająco. Jedno jest pewne: o ile nie wygrali nigdy tym pojazdem 24h Nürburgring, to na pewno zbudowali samochód, który trwale zapisał się w jego historii. 

Na deser zaś onboard z wyścigu serii VLN, w którym brało udział opisywane Porsche.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

W miejscowości Czeremcha bez zmian, Fiat 125p od lat w stanie rozpoczętego remontu:

Czytaj dalej

Motohistoria: Lincoln w NASCAR

Marka Lincoln raczej nikomu nie kojarzy się ze sportem samochodowym. Jak już to raczej z bazującymi na modelu Town Car, absurdalnie przedłużonymi limuzynami. Niektórzy może jeszcze skojarzą ją ze starym utworem "Hot Rod Lincoln" (można go posłuchać tutaj - będzie stanowił ciekawe tło muzyczne do wpisu).  

W roku 1996 Ford nie chciał już rozwijać wystawianego w wyścigach serii NASCAR modelu Thunderbird. Po 9 latach planowano zbudować auto wyścigowe reprezentujące inny model. Mówię "reprezentujące" a nie "bazujące na" gdyż auta NASCAR nie mają już od dawna praktycznie nic wspólnego ze swoimi drogowymi odpowiednikami.

W tamtym czasie w serii jeździł zespół wystawiający Forda z numerem 37, którego właścicielem był Michael Kranefuss. Kierowcą tego auta był John Andretti, siostrzeniec słynnego Mario Andretti'ego. 

W zespole uznano, że wyjdą naprzeciw Fordowi i sami przygotują auto reprezentujące  jakiś aktualny model Forda. W latach 90-tych przepisy NASCAR stanowiły, że auto wyścigowe musi odwzorowywać samochód dwudrzwiowy. Poszukano i stwierdzono, że dobre marketingowo dla Forda będzie jeśli wykorzysta się model należącej do nich marki Lincoln. Konkretnie Lincoln Mark VIII. 

Lincoln Mark VIII w wersji przed liftingiem, którą miało reprezentować auto NASCAR

Wg zespołu przedstawiciele Forda przychylnie patrzyli na ten pomysł.

Bazując na dotychczasowych, wyścigowych Thunderbirdach, zbudowano pojazd który miał  przypominać Mark VIII i rozpoczęto testy w tunelu aerodynamicznym. Odbyły się one w zakładach firmy Lockheed w mieście Marietta, w stanie Georgia, dnia 07.05.1996. A skoro auto w nich spisało się dobrze, to postanowiono sprawdzić je na torze.

Test odbył się na owalu Charlotte Motor Speedway już w dniach 08-09.05.1996. Za kierownicą zasiadł John Andretti. Samochód może nie był jakoś rewelacyjnie szybki, ale jak na pierwsze testy wypadł obiecująco.

Zaczęły się pojawiać plotki że zespół pojawi się w niezaliczanym do klasyfikacji mistrzostw NASCAR wyścigu Winston Open.

NASCAR zarządziło jednak, że przed dopuszczeniem auta do rywalizacji potrzebne jest więcej testów aerodynamiki by mieć pewność, że auto nie zyskuje gdzieś nieuczciwej przewagi lub nie jest w jakiś sposób niebezpieczne. 

Co ciekawe, równolegle powstał drugi Lincoln Mark VIII przeznaczony do wyścigów NASCAR. Za ten projekt odpowiadał zespół Penskee Racing, współpracujący blisko z Ford Performance. 

Znali oni projekt zespołu Michaela Kranefussa i postanowili podejść do niego nieco inaczej, przynajmniej jeśli chodzi o tylną część nadwozia. Uznano, że zaokrąglony tył (nawiązujący do tego w drogowym Mark VIII) wyżej opisanego auta jest niezbyt optymalny aerodynamicznie. 

Postanowiono więc nieco nagiąć reguły: regulamin mówił, że kształt klapy bagażnika ma odpowiadać seryjnemu samochodowi danego producenta. Nie było jednak wprost napisane o który model chodzi. Osoby odpowiedzialne za projekt postanowiły wiec użyć klapy odpowiadającej tej z modelu Town Car - bardziej płaskiej i według nich lepszej aerodynamicznie.

Sami przyznacie, że wygląda to osobliwie

A tak do kwestii projektu tyłu podeszli inżynierowie zespołu Penskee

Testy w tunelu aerodynamicznym NASA w Lanley wykazały, ze była to słuszna koncepcja - auto było zdecydowanie lepsze niż dotychczasowe Thunderbirdy. Wyglądało na to, że wszystko jest na dobrej drodze by w NASCAR pojawił się Mark VIII zrobiony według którejś koncepcji. Tak się jednak nie stało.

Nagle Ford wycofał wszelkie wsparcie dla obu projektów oraz zabronił dalszych prac nad autem. Argumentowali oni, że chcą, by auto w NASCAR reprezentowało coś co sprzedają w dużych ilościach. Po czym stworzyli samochód na bazie modelu Taurus. A że seryjny Taurus nie miał nigdy dwudrzwiowej wersji? Ford wyprosił u NASCAR odstępstwo od reguły i Taurus został dopuszczony do rywalizacji.

Wyścigowe Lincolny zaś trafiły do muzeów. Co ciekawe, mimo że auto nigdy nie wzięło udziału w rywalizacji, powstały jego modele: w skali 1:10 jako autko zdalnie sterowane oraz w skali 1:25. Oba przedstawiały pierwszy z opisywanych dziś samochodów. O drugim zaś wie bardzo mało osób. Polecam jednak ten film gdzie o samochodzie opowiada Don Miller, który był jednym z twórców owego pojazdu.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dzis bardziej pasowałby tytuł "zdjęcie z osobliwością bez związku z tematem", ale to się nie rymuje. Oto zaś Aixam w wersji kombi:

Czytaj dalej