sobota, 7 maja 2022

Motohistoria: Turbinka w 24h Nürburgring

W tym miesiącu (28-29 maj) odbędzie się 50-ta edycja 24h Nürburgring rozgrywanego na najsłynniejszym torze świata, czyli Nordschleife. Wyścig co roku dostarcza niesamowitych wrażeń i jest transmitowany na youtube, więc można za darmo zobaczyć 24h porządnego ścigania. Aktualnie najszybszymi autami biorącymi w nim udział są samochody klasy GT3, ale nie zawsze tak było. Jeszcze niedawno o zwycięstwo w słynnym maratonie walczyły zdecydowanie bardziej unikalne konstrukcje. I dziś opiszę jeden z takich pojazdów.

Zdecydowana większość zespołów wystawiających auta Porsche w wyścigach długodystansowych wybiera modele wyposażone w wolnossące silniki, oparte o drogowy model GT3. Jednak zespół Jürgen Alzen Motorsport stwierdził, że skoro ówczesny regulamin 24h Nürburgring (oraz serii VLN w ramach której rozgrywane są krótsze wyścigi na Nordschleife) pozwala na udział auta z turbodoładowaniem, to takie auto trzeba zbudować. Dlatego swój samochód oparli o model 911 serii 996 w wariancie Turbo (posiadającej turbodoładowany silnik o pojemności skokowej 3,6 litra, sześciocylindrowy, w układzie boxer) i w roku 2003 pojawili się na starcie.

Nie dość, że regulamin pozwalał w tamtych latach na doładowanie, to jeszcze nie określał jego maksymalnej wartości. Dlatego w opisywanym dziś aucie osiągnięto, dość absurdalną jak na standardy ówczesnych aut klasy GT, moc maksymalną wynoszącą 750 KM. Nie mniej imponujący był maksymalny moment obrotowy, który wynosił aż 900 Nm. Dla porównania fabryczne Porsche 911 GT3 w wyścigowym wariancie 996 RSR dysponowało zaledwie 455 KM. Moc auta zespołu Jürgena Alzena była większa nawet od aut ówczesnej klasy GT1 i prototypów LMP1 z 24h Le Mans (obie kategorie nie były dopuszczone do startu w 24h Nürburgring). Potwornie mocne Porsche otrzymało nieco przewrotnie przydomek Turbinchen, co po niemiecku znaczy "turbinka". Co ciekawe, auto w odróżnieniu od drogowego 996 Turbo, napędzane było tylko na tylne koła. Tak na prawdę było więc bliższe drogowemu modelowi GT2 niż Turbo.

996 Turbinchen

Z zewnątrz uwagę zwraca duży wlot na dachu, doprowadzający powietrze do układu dolotowego oraz do chłodnicy powietrza doładowującego (tzw. interoolera), umieszczonej na silniku. Boczne wloty przed tylnymi kołami doprowadzały powietrze do chłodnic oleju silnika i skrzyni biegów. Co ciekawe, sama skrzynia biegów miała układ H, a nie sekwencyjny.

Podłoga kończyła się przed skrzynią biegów, co było niekorzystne aerodynamicznie, ale pozwalało odprowadzić nieco ciepła z komory silnika. Próbowano to skompensować formując pokrywę silnika w wielki spojler. Na którym zamontowano jeszcze większy, normalny spojler.

996 Turbinchen

Kwalifikacje do wyścigu 24 Nürburgring 2003 przebiegły po myśli zespołu - udało się wywalczyć pole position! Na pojedynczym okrążeniu turbodoładowana konstrukcja sprawdziła się jak widać znakomicie.

Jednak moc w wyścigu długodystansowym to nie wszystko. O ile jeszcze zespół był w miarę pewien, że tak mocny silnik wytrzyma 24 godziny ścigania, to "Turbinka" okazała się mieć potężny apetyt na paliwo. Jako, że auto było też cięższe od konkurencji (regulamin wymagał większej masy minimalnej jeśli auto miało doładowanie), to zdecydowanie mocniej zużywało opony i hamulce. "Turbinka" po zatankowaniu do pełna i z kierowcą ważyła aż około 1500 kg co jak na auto klasy GT jest dużą wartością. Dla porównania wspomniane 996 GT3 RSR ważyło około 200 kg mniej. Nie jestem w stanie znaleźć informacji na którym miejscu zostało sklasyfikowane turbodoładowane Porsche, ani czy w ogóle dojechało do mety. Na pewno jednak nie zmieściło się w pierwszej 20-stce.

Na rok 2004 organizatorzy wprowadzili ograniczenie maksymalnego ciśnienia doładowania do 1.1 bara. "Turbinka" straciła więc nieco mocy, a nadal obowiązywało ją wymaganie dużej masy minimalnej. Mimo to, również w tym roku zespół zakwalifikował się na pierwszym miejscu. Niestety, po 118 okrążeniach auto zostało wycofane ze względu na awarię.

Zespół przygotował spore zmiany na rok 2005. Regulamin znów ograniczył ciśnienie doładowania (tym razem do 0,95 bara). Mimo to, "Turbinka" nadal była najmocniejszym autem w stawce, dysponując około 600 KM mocy maksymalnej. Stwierdzono jednak, że skoro masa dalej musi być wysoka, a mocy jest coraz mniej, to trzeba powalczyć o to by była chociaż trakcja. Dlatego zdecydowano się przywrócić napęd na cztery koła!

Efekt przerósł oczekiwania. Nie dość, że udało się zdobyć trzeci rok z rzędu pole position, to młodszy brat Jürgena, czyli Uwe Alzen pobił rekord toru i ustanowił czas 8 minut i 9 sekund (warto wspomnieć, że wyścig rozgrywany jest na połączonych torach Nürburgring GP i Nordschleife). Było to aż o 10 sekund szybciej niż fabryczne zespoły Opla i Audi wystawiające auta z serii DTM! Mniej więcej tyle samo wolniejsze było BMW M3 GTR zespołu Schitzer Motorsport.

996 Turbinchen

W wyścigu jednak pojawiły się znane już problemy z większym niż u konkurencji zużyciem opon i paliwa. plus pewne usterki. Mimo to, w końcu udało się dojechać do mety i to na dość przyzwoitym, 10-tym miejscu w klasyfikacji generalnej. 

Mimo to, zdecydowano się nie rozwijać dalej projektu i na kolejne lata zespół wystawiał już wolnossące Porsche 911. Ale to zupełnie inna historia.

996 Turbinchen

"Turbinka" pokazała sporą prędkość i potencjał. Jednak to, co czyniło ją szybką, utrudniało jednocześnie wykorzystanie w wyścigach długodystansowych, do których była stworzona. Nie bez winy jest tu regulamin. Jednak twórcy "Turbinki" wiedzieli na co się pisali. Sam  Jürgen Alzen przyznawał, że założenie było takie, że skoro będą musieli częściej niż konkurenci zjeżdżać do boksów, to zamierzają zbudować auto tak szybkie, żeby było w stanie to nadrobić. Szybkie niewątpliwe było, jednak niestety nadal niewystarczająco. Jedno jest pewne: o ile nie wygrali nigdy tym pojazdem 24h Nürburgring, to na pewno zbudowali samochód, który trwale zapisał się w jego historii. 

Na deser zaś onboard z wyścigu serii VLN, w którym brało udział opisywane Porsche.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

W miejscowości Czeremcha bez zmian, Fiat 125p od lat w stanie rozpoczętego remontu:

125p


sobota, 23 kwietnia 2022

Motohistoria: Lincoln w NASCAR

Marka Lincoln raczej nikomu nie kojarzy się ze sportem samochodowym. Jak już to raczej z bazującymi na modelu Town Car, absurdalnie przedłużonymi limuzynami. Niektórzy może jeszcze skojarzą ją ze starym utworem "Hot Rod Lincoln" (można go posłuchać tutaj - będzie stanowił ciekawe tło muzyczne do wpisu).  

Lincoln NASCAR

W roku 1996 Ford nie chciał już rozwijać wystawianego w wyścigach serii NASCAR modelu Thunderbird. Po 9 latach planowano zbudować auto wyścigowe reprezentujące inny model. Mówię "reprezentujące" a nie "bazujące na" gdyż auta NASCAR nie mają już od dawna praktycznie nic wspólnego ze swoimi drogowymi odpowiednikami.

W tamtym czasie w serii jeździł zespół wystawiający Forda z numerem 37, którego właścicielem był Michael Kranefuss. Kierowcą tego auta był John Andretti, siostrzeniec słynnego Mario Andretti'ego. 

W zespole uznano, że wyjdą naprzeciw Fordowi i sami przygotują auto reprezentujące  jakiś aktualny model Forda. W latach 90-tych przepisy NASCAR stanowiły, że auto wyścigowe musi odwzorowywać samochód dwudrzwiowy. Poszukano i stwierdzono, że dobre marketingowo dla Forda będzie jeśli wykorzysta się model należącej do nich marki Lincoln. Konkretnie Lincoln Mark VIII. 

Lincoln Mark VIII
Lincoln Mark VIII w wersji przed liftingiem, którą miało reprezentować auto NASCAR

Wg zespołu przedstawiciele Forda przychylnie patrzyli na ten pomysł.

Lincoln NASCAR
Lincoln NASCAR

Bazując na dotychczasowych, wyścigowych Thunderbirdach, zbudowano pojazd który miał  przypominać Mark VIII i rozpoczęto testy w tunelu aerodynamicznym. Odbyły się one w zakładach firmy Lockheed w mieście Marietta, w stanie Georgia, dnia 07.05.1996. A skoro auto w nich spisało się dobrze, to postanowiono sprawdzić je na torze.

Test odbył się na owalu Charlotte Motor Speedway już w dniach 08-09.05.1996. Za kierownicą zasiadł John Andretti. Samochód może nie był jakoś rewelacyjnie szybki, ale jak na pierwsze testy wypadł obiecująco.

Lincoln NASCAR

Zaczęły się pojawiać plotki że zespół pojawi się w niezaliczanym do klasyfikacji mistrzostw NASCAR wyścigu Winston Open.

NASCAR zarządziło jednak, że przed dopuszczeniem auta do rywalizacji potrzebne jest więcej testów aerodynamiki by mieć pewność, że auto nie zyskuje gdzieś nieuczciwej przewagi lub nie jest w jakiś sposób niebezpieczne. 

Co ciekawe, równolegle powstał drugi Lincoln Mark VIII przeznaczony do wyścigów NASCAR. Za ten projekt odpowiadał zespół Penskee Racing, współpracujący blisko z Ford Performance. 

Lincoln NASCAR

Znali oni projekt zespołu Michaela Kranefussa i postanowili podejść do niego nieco inaczej, przynajmniej jeśli chodzi o tylną część nadwozia. Uznano, że zaokrąglony tył (nawiązujący do tego w drogowym Mark VIII) wyżej opisanego auta jest niezbyt optymalny aerodynamicznie. 

Postanowiono więc nieco nagiąć reguły: regulamin mówił, że kształt klapy bagażnika ma odpowiadać seryjnemu samochodowi danego producenta. Nie było jednak wprost napisane o który model chodzi. Osoby odpowiedzialne za projekt postanowiły wiec użyć klapy odpowiadającej tej z modelu Town Car - bardziej płaskiej i według nich lepszej aerodynamicznie.

Lincoln NASCAR
Sami przyznacie, że wygląda to osobliwie
Lincoln NASCAR
A tak do kwestii projektu tyłu podeszli inżynierowie zespołu Penskee

Testy w tunelu aerodynamicznym NASA w Lanley wykazały, ze była to słuszna koncepcja - auto było zdecydowanie lepsze niż dotychczasowe Thunderbirdy. Wyglądało na to, że wszystko jest na dobrej drodze by w NASCAR pojawił się Mark VIII zrobiony według którejś koncepcji. Tak się jednak nie stało.

Lincoln NASCAR

Nagle Ford wycofał wszelkie wsparcie dla obu projektów oraz zabronił dalszych prac nad autem. Argumentowali oni, że chcą, by auto w NASCAR reprezentowało coś co sprzedają w dużych ilościach. Po czym stworzyli samochód na bazie modelu Taurus. A że seryjny Taurus nie miał nigdy dwudrzwiowej wersji? Ford wyprosił u NASCAR odstępstwo od reguły i Taurus został dopuszczony do rywalizacji.

Wyścigowe Lincolny zaś trafiły do muzeów. Co ciekawe, mimo że auto nigdy nie wzięło udziału w rywalizacji, powstały jego modele: w skali 1:10 jako autko zdalnie sterowane oraz w skali 1:25. Oba przedstawiały pierwszy z opisywanych dziś samochodów. O drugim zaś wie bardzo mało osób. Polecam jednak ten film gdzie o samochodzie opowiada Don Miller, który był jednym z twórców owego pojazdu.

Lincoln NASCAR model

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dzis bardziej pasowałby tytuł "zdjęcie z osobliwością bez związku z tematem", ale to się nie rymuje. Oto zaś Aixam w wersji kombi:

Aixam kombi


wtorek, 5 kwietnia 2022

Zbiór dziwnych fur część 38

Witam po dłuższej przerwie. Ostatnio nie było za wiele czasu na bloga (ani na cokolwiek), ale udało sie zebrać trochę informacji o dziwnych furach. Wiec powstała kolejna część Zbioru Dziwnych Fur. I znów jest japońsko. Zapraszam do lektury!

1. Mazda Chantez EV

Mazda Chantez to był kei-car produkowany w latach 1972-1976 i napędzany umieszczonym z przodu dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 349 ccm, napędzającym tylne koła. Oczywiście Mazda początkowo chciała tam wepchać silnik Wankla, ale inni producenci Kei-carów zaprotestowali, że to będzie nieuczciwe, że będzie mieć za dużo mocy i pomysł zablokowano. Nie mogąc zrobić auta takiego, jakie chcą, inżynierowie Mazdy postanowili chociaż spróbować swoich sił z napędem elektrycznym. Na salonie samochodowym w Tokio w roku 1972 zaprezentowali wiec model Chantez napędzany silnikiem elektrycznym:

Chantez EV

Dla porównania, tak wyglądał spalinowy Chantez:

Chantez

Jak widać więc, zlikwidowano grill by polepszyć aerodynamikę, dodano napis EV i właściwie tyle. Przynajmniej z zewnątrz. Auto było napędzane silnikiem elektrycznym o mocy 8 kW (10,7 KM), zamontowanym z tyłu i przekazującym moc na tylne koła. Akumulatory o łącznej pojemności 9,6 kWh umieszczono w miejscu tylnych siedzeń. Co ciekawe, auto miało też system odzyskiwania energii podczas hamowania. 

Chantez EV

Mazda Chantez EV mogła rozpędzić się do 65 km/h i miała zasięg 65 km. Nie za wiele, ale pamiętajmy, ze to rok 1972 i kei car, którym i tak raczej podróżuje się tylko na krótkich dystansach w mieście. Niestety auto nie weszło do produkcji seryjnej, zaś Mazda, rozczarowana niemożliwością zrobienia kei-cara z Wanklem, po 1976 roku opuściła na długo ten segment aut. Wrócili dopiero w latach 90-tych, ale to już inna historia.

2. Subaru Legacy Touring Sedan November Steps

Fajna nazwa. Subaru "Listopadowe Schody". Nie, też nie wiem co autor miał na myśli. Projektanci natomiast mieli na myśli Subaru Legacy sedan z otwieranym dachem.

Legacy November Steps

Taki bowiem pojazd zaprezentowano w roku 1991. Niestety, auto nie weszło do seryjnej produkcji. A szkoda. Pewno byłoby kompletną klapą rynkową, a o te kilka egzemplarzy, które udałoby sie sprzedać obecnie zabijaliby się J̶a̶n̶u̶s̶z̶e̶ ̶h̶a̶n̶d̶l̶u̶ ̶J̶D̶M̶-̶o̶w̶y̶m̶i̶ ̶a̶u̶t̶a̶m̶i̶  kolekcjonerzy.

3. Yamaha Ami

Nazwa Ami kojarzy się przede wszystkim z Citroenem, ale Yamaha też jak widać postanowiła zrobić pojazd o tej nazwie. Z wszystkich dziś zaprezentowanych jest zdecydowanie najdziwniejszy. Otóż w tym wypadku wzięto Daihatsu Opti i zbudowano na nim nadwozie luźno przypominające Ferari F40: 

Yamaha Ami

Yamaha Ami
Te logo na błotniku...
Dla porównania zwykłe Daihatsu Opti:

Daihatsu Opti

W odróżnieniu od powyższych aut, to coś faktycznie sprzedawano. I to jeszcze jak! Z niewiadomych przyczyn, aby zostać posiadaczem Yamahy Ami, trzeba było zadzwonić do firmy "Ticket Pia", normalnie zajmującej się sprzedażą biletów na koncerty, i je tam zamówić. Nie, też nie wiem dlaczego akurat tak. Japonia i tyle.

Yamaha Ami

Yamaha Ami

Jak już się zadzwoniło to trzeba było wybrać wariant. Ten oznaczony T1 bazował na podstawowym Opti z silnikiem R3 658 ccm o mocy 42 KM. Wyższe wersje, czyli T2 i T3 bazowały już na mocniejszym wariancie Daihatsu, mającym 54 KM z tego samego silnika. Poza tym różniły się między sobą wyglądem spojlerów i dokładek, a także tym, ze T3 jeździł na 13-calowych felgach, a pozostałe na 12-calowych. Do wyboru były kolory czerwony i czarny.

Yamaha Ami
Yamaha Ami

Cena wynosiła od 2150000 do 2545000 jenów. Auto było oferowane w roku 1997. Yamaha zakładała, że zbuduje 600 egzemplarzy. Ile powstało faktycznie, nie wiadomo. 

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Zamiast grata jest przepięknie utrzymana czarna Wołga. Tak, zbudowana w miejscu które obecnie najchętniej by się usunęło z mapy świata, ale abstrahując od obecnych wydarzeń trzeba przyznać, że co by się nie działo, fajnie spotkać taki samochód:

Wołga

Wołga


wtorek, 8 marca 2022

Motohistoria: Jeszcze więcej Dakarowych Citroenów

Co bym tu nie opisał, nie będzie bardziej bezsensowne od wojny, która właśnie się toczy. Ale do odreagowania smutnych wiadomości proponuję poczytać o kolejnych Citroenach biorących udział w najsłynniejszym rajdzie terenowym świata. A tak przy okazji, wpisów o tej marce w sporcie powstało juz tyle, że dorobiły się oddzielnej kategorii na blogu: Citroeny w sporcie.

1. Citroen DS

Oprócz bycia najlepszą limuzyną w historii motoryzacji, Citroen DS miał też sporo sukcesów w sporcie. Tym autem udało się wygrać m.in. Rajd Monte-Carlo. Nic więc dziwnego, że próbowano nim się ścigać również i po pustyni. 

W roku 1979 na starcie Rajdu Paryż-Dakar stanęła trzyosobowa załoga André Piguet/Philippe D'Agostino/François Jacquin w Citroenie DS z numerem startowym 116. Niestety, nie udało się im ukończyć rajdu.

DS Dakar
D'Agostino/François Jacquin, źródło dakardantan.com

Rok później swoich sił w tym modelu Citroena próbowały załogi Bertrand Roncin/Benoît Bizet (numer 106) oraz Claude Delles/Jean-Pierre Lamy/Alain Biron (numer 112). 

Ci drudzy jechali niewiele przerobionym autem seryjnym. Aczkolwiek niektóre z ich pomysłów są ciekawe: oprócz osłon podwozia i wspawania półklatki, zastosowano m.in chłodnicę z Citroena 2CV do obniżania temperatury płynu w hydropneumatycznym zawieszeniu. A także lekkie, kompozytowe felgi z modelu CX. Juz na pierwszych kilometrach załoga pożałowała tego wyboru bo koła łatwo ulegały uszkodzeniom, a nie dało się ich prostować tak jak stalowych. Oprócz tego mieli problemy z zacinającym się w najwyższej pozycji przednim zawieszeniem. Usterki przez długi czas nie udawało się usunąć. A gdy już ją naprawili, awarii uległ rozrusznik. Niestety wydarzyło się to gdy DS ugrzązł w wydmach. W końcu udało się wyciągnąć auto, ale panowie postanowili wycofać się z rywalizacji. Jednak by wyjazd nie poszedł na marne, dojechali wraz z całym rajdem do Dakaru, omijając trudne odcinki specjalne. Jeśli znacie fancuski (lub użyjecie google translate), to pełną historię startu tej załogi (i to właściwie z pierwszej ręki!) możecie znaleźć tutaj. Jest pełna ciekawostek o wczesnym Rajdzie Paryż-Dakar oraz o tym jak wyglądała w tamtych czasach Afryka z perspektywy Europejczyka jadacego przez nią samochodem.

DS Dakar
Claude Delles/Jean-Pierre Lamy/Alain Biron, źródło dakardantan.com

Natomiast jeszcze ciekawszy był pojazd, którym jechali Bertrand Roncin i Benoît Bizet. otóż przerobili oni swojego DS na pickupa by zmniejszyć jego masę. Po czym gotowy pojazd nazwali DS Astral. Niestety, również nie dojechali do mety.

DS Dakar
Bertrand Roncin/Benoît Bizet, źródło dakardantan.com

W roku 1981 Bertrand Roncin spróbował swoich sił kolejny raz. Skład załogi nr 145 wyglądał następująco: Bertrand Roncin/Philippe Quentin/Pierre Darmendrail. Auto zaś było jeszcze mocniej zmodyfikowane. Nadwozie DS zostało mocno skrócone (o 70 cm). Przednia jego część pochodziła z modelu DS23, zaś tylna z wersji kombi, w której ucięto górną część, tworząc znów osobliwego pickupa. Płyn hydrauliczny w zawieszeniu zastąpiono olejem silnikowym, przez co spadł w prawdzie komfort, ale zwiększyła się odporność na przegrzewanie. Silnik pochodził z DS23, jednak wtrysk paliwa zastąpiono dwoma gaźnikami SU. Modyfikacje były tak zaawansowane, że auto początkowo nie przeszło badania technicznego. Ekipa pracowała cała noc nad poprawkami i wygląda na to, że udało sie jej wystartować. Jednak do mety i tak nie dojechali.

DS Dakar
Bertrand Roncin/Philippe Quentin/Pierre Darmendrail, źródło dakardantan.com

Jeśli ten DS było osobliwy, to co powiecie na to?

DS Dakar
Claude Margottin/Michel Tombeur, źródło dakardantan.com

Tak, to jest DS. Przynajmniej pod spodem. Na podwozie DS21 nałożono bowiem laminatową karoserię wzorowaną na Citroenie Traction Avant w wersji kabriolet. Startująca tym pojazdem załoga Claude Margottin/Michel Tombeur otrzymała numer 149. Niestety, nie dojechali do mety.

2. Citroen CX

Starty w rajdach Citroenami CX to znany już temat stałym czytelnikom Autobezsensu (a komu nie, to polecam ten wpis). Pierwszymi, którzy stwierdzili, że pojadą Rajd Paryż-Dakar takim autem, byli Philippe Tiercin i jego pilot Michel Gadeaud. Wystartowali oni w pierwszej edycji pustynnego maratonu, w roku 1979. Ciekawostkę stanowi to, że docierali nowy silnik okrążając wielokrotnie Paryż w noc tuż przed badaniem kontrolnym na rajd. Kolejny interesujący fakt, to to, ze na niektórych dokumentach (a także na naklejkach na aucie) jako kierowca widniał Phillipe Michel. Jednak tu wyjaśnienie jest proste - tak brzmi pseudonim, którego używał Philippe Tiercin w swojej pracy jako dziennikarz.

CX Dakar
Philippe Tiercin/Michel Gadeaud, źródło dakardantan.com

Łącznie 13 załóg próbowało swoich sił w Rajdzie Paryż-Dakar startując CX-em. Był wśród nich m.in słynny Jacky Ickx (w roku 1981, z numerem startowym 125). Niestety nie dojechał on do mety. Ta sztuka udała się tylko jednej załodze. Startujący w roku 1981 Jean-Paul Luc oraz jego pilot Philippe Alessandrini dojechali do mety na 16-stej pozycji, wygrywając jednocześnie klasę 3-1, czyli dla benzynowych aut z napędem na jedną oś. Warto dodać, że stanowili oni część oficjalnego zespołu Citroena w rajdzie. 

CX Dakar
Jean-Paul Luc/Philippe Alessandrini, źródło dakardantan.com

Z innych dakarowych CX-ów nieopisanych jeszcze na tym blogu, warto wspomnieć o załodze Jean-Pierre Giovannini/Jean-Jacques Cibien. Jako jedyni spróbowali swoich sił w tym rajdzie jadąc CX-em Break, czyli w wersji kombi. Było to w roku 1980 i otrzymali oni numer startowy 115. Typ nadwozia pozwolił im na załadowanie znacznej ilości części zapasowych. Niestety, mimo to nie ukończyli rajdu.

CX Dakar
Jean-Pierre Giovannini/Jean-Jacques Cibien, źródło dakardantan.com

Oprócz omawianego w poprzednim dakarowo-Citroenowym wpisie, Citroena CX 4x4 Proto, warto też wspomnieć o dwóch innych konstrukcjach

Znany już ze startów Citroenem DS, Bertrand Roncin w roku 1983 zgłosił do rywalizacji kolejny prototyp. Tym razem zbudowany na bazie modelu CX. I Lotusa Europa. I BMW!

CX Dakar
Bertrand Roncin/Michael Willm, źródło dakardantan.com

CX Dakar
Bertrand Roncin/Michael Willm, źródło dakardantan.com

Pan Rocin wziął front od Cxa, połaczył go z tyłem Lotusa Europa, tworząc buggy z centralnie umieszczonym silnikiem. O ile udało mi się ustalić, owym silnikiem był diesel z CXa. A gdzie w tym wszystkim BMW? Otóż jakimś przodu wstawiono dyferencjał z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu od BMW 323i. Ów mechanizm był załączany z miejsca pasażera przyciskiem, podłączonym do rozrusznika z CX-a. Jak to dokładnie miało działać, nie wiem, znalazłem tylko taki opis (i to tłumaczony z francuskiego). W każdym razie bardzo chciałbym zobaczyć jakiekolwiek zdjęcia tego rozwiązania. 

Niestety, jak to zwykle bywa przy tego typu wynalazkach, załoga nr 180, czyli Bertrand Roncin/Michael Willm, nie dojechała do mety.

Drugą interesującą konstrukcją jest CX załogi Alain Tissier/Christian Marsault jadącej z numerem 169 w roku 1984. Auto również wygląda na mocno zmodyfikowane i skrócone. Niestety, oprócz dwóch zdjęć, nic o nim nie znalazłem.

CX Dakar
Alain Tissier/Christian Marsault, źródło dakardantan.com

CX Dakar
Alain Tissier/Christian Marsault, źródło dakardantan.com

Na koniec zaś lista wszystkich załóg startujących Citroenami DS i CX:

Załoga

Auto

Nr startowy

Rok startu

Pozycja na mecie

André Piguet

Philippe D'Agostino

François Jacquin

Citroen DS

116

1979

Nie ukończyli

Bertrand Roncin
Benoît Bizet

Citroen DS

106

1980

Nie ukończyli

Claude Delles
Jean-Pierre Lamy
Alain Biron

Citroen DS

112

1980

Nie ukończyli

Bertrand Roncin
Philippe Quentin
Pierre Darmendrail

Citroen DS

145

1981

Nie ukończyli

Claude Margottin
Michel Tombeu

Citroen DS

149

1982

Nie ukończyli

Philippe Tiercin
Michel Gadeaud

Citroen CX

119

1979

Nie ukończyli

Ibrahim Thiandoum
El-Hadj Sow

Citroen CX

113

1980

Nie ukończyli

André Costa
Alain Corroler

Citroen CX

114

1980

Nie ukończyli

Jean-Pierre Giovannini
Jean-Jacques Cibien

Citroen CX Break

115

1980

Nie ukończyli

Patrick Lapie
Pierre Olhagaray

Citroen CX

124

1981

Nie ukończyli

Jacky Ickx
Claude Brasseur

Citroen CX

125

1981

Nie ukończyli

Jean-Paul Luc
Philippe Alessandrini

Citroen CX

126

1981

16-sta w klasyfikacji generalnei i 1-wsza w klasie 3-1

Jean Deschaseaux
Jean Plassard

Citroen CX

127

1981

Nie ukończyli

Gérard Boin
Daniel Mathurin

Citroen CX

128

1981

Nie ukończyli

Jean-Claude Morsillo
Pascal Marinelli

Citroen CX

138

 

1983

Nie ukończyli

Dominique Wambergue
Laurent Bacholle

Citroen CX Proto

140

1983

Nie ukończyli

Bertrand Roncin
Michael Willm

Citroen CX

180

1983

Nie ukończyli

Alain Tissier
Christian Marsault

Citroen CX

169

1984

Nie ukończyli

Czy pomysł by startować tymi autami miał sens? No jak widać, niezbyt. Ale za to ja mam o czym pisać na blogu.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś Mustang prosto z lat 90-tych:

Mustang

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum