Motohistoria: Veilside R-1 STREET DRAG MODEL

Stali czytelnicy Autobezsensu pamiętają zapewne wpis o torze Yatabe i przeprowadzanych na nim próbach prędkości. A jeśli nie pamiętają (bądź nie są stałymi czytelnikami) to mogą go sobie przeczytać tutaj. W przeprowadzanych na tym torze próbach przyspieszenia 0-300 km/h na przestrzeni lat najlepszy okazał się Nissan Skyline przygotowany przez firmę Veilside. Dziś przyjrzymy się bliżej temu autu.

Veilside to japońska firma założona przez Hironao Yokomaku. Głównym obszarem działalności jest produkcja pakietów aerodynamicznych do japońskich aut. Jej najbardziej rozpoznawalnym produktem jest zestaw kompletnie zmieniający wygląd Mazdy RX-7 - tak zmodyfikowany, pomarańczowo-czarny samochód wystąpił w trzeciej części serii Szybcy i Wściekli. 

RX-7 Veilside z F&F: Tokyo drift

Jednak zanim Veilside zdobyło sławę filmową, musiało szukać rozpoznawalności w inny sposób. A dla japońskich firm tuningowych pod koniec lat 90-tych najlepszym sposobem na to, były występy w organizowanych przez magazyn Option, próbach prędkości na torze Yatabe.

źródło: www.speedhunters.com

Veilside pojawiło się tam z autem demonstracyjnym nazwanym R-1 Street Drag Model. Czyli bardzo mocno przerobionym Nissanem Skyline R32 GT-R. Jak nazwa wskazuje, auto miało nadal mieć możliwość poruszania się po drogach publicznych. Taki z resztą był wymóg prób na Yatabe.

Z zewnątrz zwraca uwagę pakiet aerodynamiczny, oczywiście autorstwa Veilside. W odróżnieniu od większości ich produktów, tutaj linie seryjnego auta nie są mocno zmienione. Zamontowano bardziej aerodynamiczne od seryjnych zderzaki i progi. Maskę i drzwi wykonano z laminatu by zredukować wagę. Na klapie bagażnika zamontowano zaś typowy dla aut jeżdżących na 1/4 mili, niski spojler pod którym znajduje spadochron. 

źródło: https://option-tokyo.com/

Uwagę zwracają też małe koła - 15 calowe felgi Volk TE37 z oponami Goodyear Eagle typu slick używanymi do wyścigów na 1/4 mili.

źródło: www.speedhunters.com

Z lewej strony, pod progiem znajdują się dwie rury wydechowe. A skoro już przy wydechu jesteśmy, to czas omówić silnik. Pod maską znajduje się, jak przystało na Skyline GT-R, jednostka o oznaczeniu RB26DETT, czyli R6 o pojemności skokowej 2,6 litra, wyposażone w dwie turbosprężarki. Oczywiście poczyniono spore modyfikacje, by z seryjnych 280 KM zrobić ponad 1300 KM mocy maksymalnej. Tłoki wymieniono na kute, z firmy HKS. Zamontowano tez robione na zamówienie korbowody i wał korbowy. Za dostarczenie powietrza odpowiada kolektor dolotowy firmy JUN oraz spora pojedyncza przepustnica stworzona przez Veilside. Oraz oczywiście dwie turbosprężarki: w momencie bicia rekordu były to HKS GT3037S, zaś obecnie w aucie znajdują się HKS GT3540. Wtryskiwacze mają wydajność 1800cc/min. Choć co do tego ostatniego nie jestem pewien - znalazłem też informację że ich wydajność wynosi 1000cc/min. Możliwe, że znów są to różnice w specyfikacji obecnej i tej której użyto podczas prób na Yatabe.  Walki rozrządu mają po 290 stopni. Odcięcie jest ustawione na około 11000 obr./min. (!).  Hironao Yokomaku sam wykonał wszystkie modyfikacje i strojenie. Auto ma obecnie 1380 KM mocy maksymalnej i 1157 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

źródło: www.speedhunters.com

Ciekawe jest też przeniesienie napędu. Zastosowano czteropłytkowe sprzęgło OS-Giken oraz sekwencyjną, sterowaną pneumatycznie skrzynię biegów produkcji HKS. Ma ona 5 przełożeń i przekazuje moc na wszystkie cztery koła. W tylnym dyferencjale zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu firmy ATS. A jako że auto miało brać udział tylko w krótkich próbach prędkości, to seryjny zbiornik paliwa zastąpiono bardzo małym zbiornikiem firmy ATL. Za zwiększenie trakcji odpowiadają mocniejsze od seryjnych wahacze oraz gwintowane amortyzatory ustawione pod wyścigi na 1/4 mili.

źródło: https://option-tokyo.com/

Wewnątrz oczywiście wszystko podporządkowane zostało redukcji masy. Choć zdecydowano się zrobić klatkę bezpieczeństwa co wśród aut biorących udział w próbach magazynu Option nie było oczywistością.

Deska rozdzielcza oczywiście została usunięta, a seryjne wskaźniki zastąpiono ekranem ciekłokrystalicznym. Obok niego jest wyświetlacz aktualnie wybranego biegu w sekwencyjnej skrzyni. Do klatki zaś przymocowano zbiornik będący elementem pneumatycznego sterowania wyborem przełożeń. Trzeba pamiętać by przed jazdą odkręcić znajdujący się na nim zawór. Podczas przejazdu na 1/4 mili w USA (który nastąpił już po próbach na Yatabe), niestety Hironao Yokomaku zapomniał o tym, co doprowadziło do awarii.

źródło: https://option-tokyo.com/

źródło: https://option-tokyo.com/

Właśnie. Po tym jak Skyline osiągnął 300 km/h na Yatabe w niewiarygodne 13,72s, pojechał na wycieczkę do Stanów Zjednoczonych, gdzie miał się ścigać w zawodach na 1/4 mili. Niestety, wspomniane niedopatrzenie sprawiło, że zniszczeniu uległa skrzynia biegów. Ze względu na problemy z budżetem, samochód nigdy później nie startował. Ale po około 20-stu latach auto nadal znajduje się w rękach Hironao Yokomaku i zostało już naprawione. Jest szansa, że jeszcze ujrzymy je w akcji. Osobiście nie mogę się doczekać!

źródło: https://option-tokyo.com/

źródło: https://option-tokyo.com/

Przypomnijmy sobie jeszcze rekordowy przejazd z Yatabe:

Zaś jeśli ktos posiada Nissana Skyline GT-R R32, to Veilside nadal ma w ofercie cały pakiet aerodynamiczny: tu można go zobaczyć. Jakbym miał R32 GT-R to na pewno bym ten pakiet kupił. Cóż, szkoda, że ceny Skyline'ów obecnie są na poziomie absurdalnym i stale rosną (co poruszyłem w tym wpisie). Jeszcze jakby ten blog był popularny to mógłbym ogłosić zrzutkę wśród czytelników. Ale raczej wątpie by ze wszystkich potrzeb tych kilku osób, wpłacanie pieniędzy na zakup absurdalnego auta przez jakiegoś blogera było wysoko na liście priorytetów. Cóż, pozostaje dalej inwestować w dwie Hondy które już przynajmniej mam - też japońskie i sporo tańsze w obsłudze.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

 Dziś ciężki sprzęt spotkany kiedys w skansenie w Sanoku (polecam odwiedzić), na wystawie poświęconej wydobyciu roby naftowej na Podkarpaciu:

 

Czytaj dalej

Motohistoria: Autozam AZ-1 RE Amemiya GReddy VI-AZ1

Czas na kawał porządnego JDM-u. W roku 1996 na salonie samochodowym w Tokio zostało zaprezentowane to:

Zaś 25 lat później, na jednym z najmniej poczytnych blogów polskiego Internetu dowiecie się co to było. Czyli przeczytacie historię Autozam AZ-1 RE Amemiya GReddy VI-AZ1. Pod tą niesamowicie długą nazwą kryje się auto stworzone przez znaną z tuningu Mazd napędzanych silnikiem Wankla firmę RE-Amemiya.  Przy współpracy ze znaną z produkcji części tuningowych firmą Greddy. A wszystko to bazuje na kei-car Autozam AZ-1, stworzonym przez Mazdę. Czyli firmę znaną z największego chyba rozstrzału charakteru produkowanych przez siebie aut: z jednej strony nudne jak zmywanie naczyń SUVy, z drugiej świetne MX-5, wspaniałe RX-7 i intrygujące RX-8 z idiotycznym silnikiem Renesis. niestety te dwa ostatnie już od dawna nieprodukowane. Zaś na rynek japoński robili właśnie kei-car AZ-1. Wyróżniał się centralnie umieszczonym, turbodoładowanym silnikiem o pojemności 657 ccm, a także drzwiami otwieranymi do góry. 

Auto wyglądało jak miniaturowy supersamochód. W RE-Amemiya zastanowiono się więc co by byłoby spróbować go powiększyć do normalnych rozmiarów. A najlepiej jeszcze zrobić z niego od razu auto do wyścigów długodystansowych. Trzeba w końcu pamiętać, że firma RE-Amemyia zdobyła sławę dzięki sukcesom osiąganym w japońskiej serii Super GT (Wcześniej znanej jako JGTC). Ich żółte RX-7 klasy GT300 s rozpoznawalne w całym świecie (a przynajmniej tej jego części, która interesuje się japońską motoryzacją).

Jak pomyśleli tak zrobili. Szczegół, że z auta bazowego nie pozostało wiele. Nadwozie zostało od podstaw zaprojektowane przez RE-Amemiya i widać w nim bardzo mocne nawiązania do McLarena F1 (szczególnie z tyłu). Konstrukcja nadwozia to właściwie rama przestrzenna. Z tyłu znajduje się zawieszenie wzięte prosto z wyścigowego Porsche 962C. Z tego samego auta pochodzi też przeniesienie napędu. Ciekawe jest jednak to, że połączono je z silnikiem Wankla!

Wanklem tym jest trzywirnikowa, 2-litrowa jednostka o oznaczeniu 20B. Doładowano ją turbosprężarką T78-33D. Pozwala to na osiągnięcie maksymalnej mocy 500 KM. Jak przystało na auto projektowane do wyścigów, silnik ma system tzw. suchej miski olejowej.

Za hamowanie z przodu odpowiada zestaw oparty o hamulce z wyścigowych aut klasy GT wystawianych przez RE_Amemyia. Z tyłu zaś zastosowano układ hamulcowy od Ferrari F50. Auto porusza się na 17-calowych kołach firmy Regamaster.

W trakcie budowy auta, pierwotny zamysł by wystawiać je w wyścigach długodystansowych gdzieś zniknął. Postanowiono, że auto jednak będzie poruszać się po normalnych drogach. A że ma klatkę bezpieczeństwa? To nic, w Japonii nie robią z tym problemów. Dzięki czemu wewnątrz oprócz wspomnianej klatki jest jeszcze klimatyzacja oraz system audio. Warto zwrócić uwagę na dźwignię zmiany biegów z Porsche, umieszczoną przy drzwiach. Deska rozdzielcza jest jednym z niewielu elementów, które są takie jak w Autozam AZ-1. Obito ją tylko na czerwono.

Kolejnym elementem, który nijak nie pasuje do pomysłu wyścigów długodystansowych jest zbiornik paliwa. Ma on pojemność tylko 30-stu litrów. Co biorąc pod uwagę zapotrzebowanie na benzynę jakie może mieć silnik doładowany Wankla, wydaje sie być zbyt małą pojemnością by móc się komfortowo przemieszczać w normalnym ruchu, nie szukając co chwila stacji benzynowych.

O komfort dbają również relatywnie (jak na tego typu auto) miękkie sprężyny. Mają on twardość na poziomie 26kg/mm z przodu i 29kg/mm z tyłu - takie wartości mają zapewnić dobre osiągi na torze przy jednoczesnej możliwości dojechania nań bez bólu pleców.

Kierowca wyścigowy, Eiji "Tarzan" Yamada na jeździe testowej bardzo chwalił auto. Mówił, że jest bardzo bezpośrednie, a jednocześnie łatwe w prowadzeniu.

Powstał jeden egzemplarz – w momencie premiery był czerwony, później po kilku zmianach właścicieli, przemalowano go na biało. Co ciekawe, w nowych barwach ponownie pojawiło się na salonie samochodowym w Tokio. Tym razem w 2001 roku jako GReddy 6 AZ-1 ’00 White Color.

Kei car przerobiony na drogowe auto do wyścigów długodystansowych, wyposażone w 30-litrowy bak i silnik Wankla. Idealne na Autobezsens!

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

No dobra, jakiś związek z tematem będzie, bo auto japońskie. W jednej z białostockich galerii handlowych spotkałem to:

 

W pierwszej chwili myślałem, że jakimś cudem ktoś parkuje tam prawdziwą rajdową Celikę Turbo 4WD. Jednak bliższe oględziny wykazały, że to tylko zwykła Celica w rajdowym malowaniu. Choć chyba w wersji ST185, czyli 4x4 Turbo, więc na plus. Najdziwniejsze, że w malowaniu nic się nie zgadza, bo nazwiska na szybie wskazują na załogę Enrico Bertone / Massimo Chiapponi, a naklejka z numerem startowym na 51. Rajd Polski. Na ile udało mi się znaleźć informacje w Internecie, to wychodzi, że ci panowie faktycznie jechali w Rajdzie Polski z numerem startowym 1, ale w edycji 52. Do tego ją wygrywając. Nierajdowa Celica w malowaniu rajdowej do tego niepoprawnym historycznie. Bez sensu. Czyli również idealnie na Autobezsens!

Czytaj dalej

Motohistoria: 3 do 1

Założenia większość aut wyglądają dość podobnie: cztery koła umieszczone mniej więcej w rogach pojazdu, silnik, miejsce dla pasażerów i sterowanie przednimi kołami. Oczywiście są odstępstwa od tej reguły (wiele z nich było omawianych na tym blogu, np. tu, tu i tu). I dziś opisane zostanie jeszcze jedno. 

Kenny Reece urodził się w Johnson City w stanie Tennessee, jednak niedługo później przeniósł się do Ohio. Ważniejsze było jednak to, że od najmłodszych lat interesowało go budowanie samochodów do sportu. Sam jeździł w seriach dla aut typu Midget. Ale jego najciekawsze osiągnięcia związane były z autami kategorii Supermodified. Dla tych, którzy nie wiedzą o jakich pojazdach mowa, polecam zapoznanie się z tym wpisem. 

Otóż po zbudowaniu kilku w miarę normalnych (jak na supermodifieds) aut, Reece postanowił zrobić rewolucję. Zauważył, że tymi samochodami bardzo trudno jest wyprzedzać po zewnętrznej stronie owalu. Przydałoby się więcej trakcji na obciążonych kołach po prawej stronie pojazdu. Ale jak to zrobić? Szersze opony? Ale to większe opory toczenia. Lepiej wziąć jedno koło z lewej strony i przenieść je na prawą!

Zbudowanie takiego samochodu pociągnęło za sobą szereg wyzwań. Reece jednak był na tyle pewny swego, że nawet nie zrobił porządnego projektu, tylko od razu zabrał się do pracy, zamierzając rozwiązywać problemy w miarę ich pojawiania się. 

Oprócz nietypowego układu kół, postanowił także skupić się na niskiej masie auta. Temu zarówno rama przestrzenna, jak i poszycie wykonane zostało z aluminium. Panele nadwozia Kenny uformował samodzielnie. Z przodu umieszczono trójkątną chłodnicę. Z trzech prawych kół, dwa skrajne były zawieszone na wahaczach, zaś środkowe było połączone z prawym poprzez sztywny most. 

Do napędu użyto 7-litrowego V8 Chevroleta z auta serii Can-Am. Maksymalna moc wynosiła aż 850 KM i była przekazywana na środkowe prawe i pojedyncze lewe koło. Sam silnik został umieszczony maksymalnie po lewej stronie pojazdu, by uzyskać jak najlepszy balans masy na owalnych torach. Był on zamontowany też pochyło, by móc umieścić wał napędowy w miarę pośrodku pojazdu i połączyć go z mostem napędowym. Warto wspomnieć, że pomyślano o możliwości szybkiej wymiany mostu by łatwo było dostosować przełożenie do różnych torów.

Za sterowanie odpowiadały dwa skrajne prawe koła. Gdy przednie wychylało się o jakiś kąt, to tylne skręcało w przeciwnym kierunku. Jednak by zachować stabilność, tylne koło wychylało się zdecydowanie mniej od przedniego. Auto posiadało także wspomaganie kierownicy. Układ hamulcowy zaś stanowiły cztery wentylowane tarcze. Opony zaś miały aż 20 cali (508 mm) szerokości.

Kenny Reece i jego auto

Auto nazwane "3 to 1", czyli "3 do 1" zostało ukończone w roku 1979. Pierwsze próby auta odbyły się na torze testowym Hondy (japoński producent właśnie rozkręcał swoją ekspansję na rynek USA). Najpierw zdecydowano się użyć półmilowego toru okrągłego (cały czas zakręt, brak prostych).

Za kierownicą usiadł Tim Richmond - wtedy jeszcze mało znany, ale w późniejszych latach odnosił on sukcesy zarówno w serii Champ Car/CART jak i NASCAR. Pierwszy problem wystąpił po 15 milach jazd - przeciążenia były tak duże, że Timowi rozpinał się kask. Po wzmocnieniu zapięcia taśmą klejącą i stwierdzeniu, że takie kłopoty bardzo dobrze rokują, jeśli chodzi o samo auto, test kontynuowano. Samochód świetnie sobie radził z jazdą zarówno po wewnętrznej jak i po zewnętrznej zakrętów, co było głównym założeniem konstruktora. 

Tim Richmond zasugerował jednak jeszcze jeden test. Tor testowy Hondy zawierał też (istniejący do dziś) 7,5-milowy owal do testowania prędkości maksymalnych. Tam Richmond chciał się przekonać jak szybko można jechać nietypowym pojazdem. Wymieniono więc most napędowy na taki z najdłuższym przełożeniem i rozpoczęto próbę. Udało się osiągnąć aż 321 km/h (200 mil na godzinę) gdy Tim stwierdził, że dalej to już jest jednak za duże ryzyko. Nadal jednak nie miał zastrzeżeń do stabilności pojazdu. Mówił tylko, ze dziwnie mu się jedzie nie widząc przed sobą lewego przedniego koła i sugerował, żeby może jednak zamontować chociaż jakąś atrapę tego elementu. Sugestia jednak nie została zrealizowana.

Następny test przeprowadzono już na prawdziwym torze wyścigowym, czyli półmilowym owalu Sandusky Speedway w stanie Ohio. Tam auto ustanowiło rekord okrążenia, który do dziś nie został pobity!

Wydawało się więc, że wszystko jest gotowe, by zdominować wyścigi aut klasy Supermodified w roku 1980. Niestety jednak, jeszcze zanim samochód pojechał swój pierwszy wyścig, stał się zbyt znany. Władze Oswego Speedway, które stworzyły serię dla pojazdów tej kategorii postanowiły nie dopuścić do tego, by jeden samochód totalnie zdominował rywalizację. W miejsce dotychczasowego regulaminu mówiącego konstruktorom "róbta co chceta", wprowadzono zapisy mówiące, że jednak trzeba zachować jakieś minimum podobieństwa do samochodu. Czyli po dwa koła na stronę. Tym samym pomysłowe auto Kennyego Reece'a nie zostało dopuszczone do rywalizacji. 50 000 dolarów, które pochłonął projekt poszło na marne. Zdenerwowany konstruktor rozebrał samochód na części, a nadwozie pociął. Jak sam przyznał później, żałował tej decyzji.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Fajnie zachowany AX z czarnymi tablicami:

Czytaj dalej

Zbiór dziwnych fur część 30: dostawczo-frytkowy Dakar

Nie tak dawno w rozmowie ze swoim aktualnym pilotem (i jednocześnie koneserem aut dostawczych) rozważaliśmy, czy ktokolwiek odważył się pojechać Rajd Dakar dostawczym busem. Owszem, wiadomo, że jeżdżą tam ciężarówki - opis jednej z nich był nawet pierwszym wpisem z kategorii Motohistoria na tym blogu. W większości są zbudowane od podstaw jako pojazdy wyczynowe. Ewentualnie wiozą przy okazji części dla innych załóg (tzw. szybki serwis). Ale czy ktokolwiek zdecydował się pojechać ten rajd mniejszym autem typowo użytkowym? Oczywiście! I dziś będzie przegląd takich pomysłów plus jeszcze dwie użytkowe ciekawostki. Czyli 30-sta już cześć Zbioru Dziwnych Fur.

1. Ford Transit mk1

W pierwszej edycji rajdu Paryż-Dakar, w roku 1979 na starcie stanęła załoga Gérard Mair/Georges Vanelslande. Jechali oni Fordem Transitem pierwszej generacji, z numerem startowym 103. Miało to być auto serwisowe jednej z ekip, ale jednocześnie biorące udział w rywalizacji (czyli właśnie szybki serwis). Niestety, auto było dość mocno przeładowane, co powodowało problemy w pustynnym terenie. Panowie musieli nawet wymieniać sprzęgło na pustyni robiąc pod Fordem podkop. Mimo tych wysiłków i tak nie udało im się dojechać do mety.

źródło: https://www.dakardantan.com/

2. Ford Transit mk2

Dwa lata później, w roku 1981, podjęto kolejną próbę przejechania Rajdu Dakar Transitem. Tym razem w użyciu była druga generacja dostawczaka Forda, zaś załogę stanowili Yves Hervalet i François Flores. Ciężko znaleźć informacje o tym starcie. Wiadomo tylko, że auto jechało z numerem 279 i nie dotarło do mety. 

źródło: https://www.dakardantan.com/

3. Volkswagen T3

Bezsensowny dostawczak Volkswagena z silnikiem zajmującym część przestrzeni ładunkowej, miał także swój epizod w Rajdzie Paryż Dakar. W roku 1984 Jean-Luc Redoux Philippe Cornier wystartowali w Rajdzie Paryż-Dakar Volkswagenem Transporterem T3 w wersji pick-up. Z tego co widać na zdjęciu raczej nie był to tylko serwis dla innej załogi. Jednak o tym starcie również niewiele wiadomo. Auto, podobnie jak w przypadku Transitów, nie dojechało do mety.

źródło: https://www.dakardantan.com/

4. Smażalnia frytek

Dobra, nie jest to dostawczak, ale też auto użytkowe. A pomysł na start Land Cruiserem wyposażonym we wszystko co potrzebne do smażenia frytek zdecydowanie zasługuje by trafić na ten blog. Francuska załoga w składzie Herve Diers i Alain Brousse w taki właśnie sposób zaliczyła Dakar w roku 2009 (58-me miejsce na mecie) i 2014 (62-gie miejsce na mecie)! A także Africa Eco Race (biegnący trasą dawnego Rajdu Paryż Dakar) w roku 2018 (36-ste miejsce na mecie). 

źródło: http://2018.chtifriterie.com/

Oprócz jechania jak widać całkiem przyzwoitym tempem, panowie na biwaku smażą frytki dla pozostałych uczestników rajdu, a także przekazują 1 euro za każdy przejechany kilometr na cele charytatywne. A biorąc pod uwagę, że dojeżdżają do mety tak długich rajdów to już udało im się zebrać około 30 tysięcy euro. 

Land Cruiser z przodu ma zamontowane podwójne amortyzatory firmy Proflex, z tyłu zaś są pojedyncze amortyzatory plus mocniejsze od seryjnych resory. Oprócz tego ma wszystkie modyfikacje dozwolone w klasie T2 (czyli aut zbliżonych do seryjnych). Samochód napędzany jest turbodieslem o pojemności 4,2 litra. 

Kierowca, czyli Herve Diers podczas przygotowywania frytek na biwaku. źródło: http://2018.chtifriterie.com/

Zespół ma swoją stronę internetową, którą można zobaczyć tutaj.

5. Chłodnia

Tu znów odchodzimy nieco od typowych dostawczaków, bo omówimy ciężarówkę. Ale po punkcie czwartym nie sposób jej pominąć. Otóż panowie od smażalni frytek nie byli pierwszymi, którzy na Rajd Dakar wyruszyli wioząc jedzenie. Załoga Georges Groine/Bruno Groine/Hugues Larrouzé w roku 1980 ruszyła na trasę rajdu chłodnią! Ciężarówka Mercedes-Benz serii LP była napędzana tylko na jedną oś i wyładowana jedzeniem przygotowanym przez sponsorujących start producentów żywności. Pomysł by czymś takim ruszyć na pustynie zemścił się już na prologu (czyli pierwszym, często niewliczanym do klasyfikacji rajdu odcinku) - pojazd zakopał się i do jego wyciagnięcia użyto czołgu (!). Nie będzie chyba zaskoczeniem, że Francuzom nie udało się dotrzeć do mety. Ale za to na tych biwakach, do których dojechali można było milo spędzić czas częstując się wiezionymi przez nich przysmakami.

źródło: https://www.dakardantan.com/

Podsumowanie

Jak widać historia Rajdu Dakar pokazuje, że wszystkim można się wybrać na pustynię i rywalizować. Ale żeby dojechać do mety warto pomyśleć o zabraniu ze sobą dużej ilości frytek. Jeśli mało Wam dakarowych dziwadeł, to zapraszam do zapoznania się z pozostałymi wpisami z tagiem Dakar.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

A konkretnie zdjęcie z czasów kiedy jeszcze normalnie padał śnieg i na ulicy występowaly jeszcze Calibry:

Czytaj dalej

Poznajemy Sporty Motorowe: Amerykańskie ściganie na okrągło - część druga

W pierwszej części poznaliśmy auta przypominające seryjne - zakryte koła, nadwozia przynajmniej imitujące to, co jeździ po ulicach. W drugiej skupimy się na autach z odsłoniętymi kołami. 

Gokarty

Tak, najtańszy sposób na zaczęcie przygody z motorsportem jest taki sam zarówno w USA jak i w Europie. Wózki z małym silnikiem dwu- lub czterosuwowym umieszczonym z tyłu, pozbawione mechanizmu różnicowego i zawieszenia, małe kółka. Z tym, że w USA jeżdżą one nie tylko po torach krętych, ale także po owalach: tak asfaltowych jak i tych o luźnej nawierzchni. Oczywiście nikt nie wpuści czegoś takiego na pełny dystans toru Daytona - gokarty jeżdżą tylko po miniaturowych owalach zazwyczaj zbudowanych wewnątrz głównego obiektu. Na niektórych obiektach wymagana jest także prosta klatka bezpieczeństwa

Quarter Midgets

Tłumaczac na nasze, "ćwierć karły". No dobrze, niezbyt to pomogło w wyjaśnieniu o co chodzi. Ogólnie są to małe pojazdy o wymiarach 1/4 auta typu Midget (o których zaraz). Są to pojazdy skierowane do najmłodszych zawodników - takie trochę poważniejsze gokarty. Tylnonapędowe pojazdy napędzane są silnikami o pojemności skokowej około 120 ccm.

Pojazdy te ścigają się zarówno po asfalcie jak i po luźnej nawierzchni. Oczywiście spotyka się je tylko na najkrótszych torach, podobnie jak w przypadku gokartów.

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.bqmra.com/tech-center

Micro Sprint Cars

Następny etap po quarter midgets - zasada budowy podobna, ale silniki są mocniejsze. Spotyka się regulaminy, gdzie wymagane są silniki czterocylindrowe, o pojemności 600 ccm, ale takze takie, gdzie silnik ma być jednocylindrowy o pojemności od 450 do 550 ccm. Dwusuwy lub czterosuwy. Zazwyczaj  są to jednostki napędowe pochodzące z motocykli. Stąd też napęd na tylne koła przekazywany łańcuchem, najczęściej bez pośrednictwa skrzyni biegów. Nadal są to pojazdy skierowane do młodych zawodników, ale często zdarza się też, że jeżdżą nimi dorośli - tu gabaryty pojazdów już na to pozwalają.

Spotyka się zarówno warianty ze spojlerami jak i bez nich. Najczęściej pojazdy te jeżdża po torach o luźnej nawierzchni, ale nie jest to regułą.

Przykładowy regulamin techniczny dla pojazdów z silnikami 600 ccm:  

http://www.pathvalley.com/600cc-Micro-Rules.html

A tu dla jednocylindrowych do 549 ccm: 

http://www.marioncountyspeedway.com/boxed-fullwidth-2/

Mini Sprint Cars

Bardzo podobne do tego co wyżej, jednak nieco większe i z silnikami o pojemności powyżej 600 ccm. Najczęściej w użyciu są silniki 750 ccm, choć zdarzają się także auta tej klasy z motocyklowymi jednostkami o pojemnościach około 1200 ccm. Napęd dalej przekazywany łańcuchem na tylną oś. 

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://ebrp.co/wp-content/uploads/2017/08/2017-Mini-Sprint-rules.pdf

Krok wyżej są już pojazdy o pojemnościach "samochodowych", czyli:

Midgets

"Karły". Nazwa głupia, ale bierze się z tego, że są mniejsze od kolejnej kategorii. Wygląd nadal podobny do tego co wyżej, ale silniki bazują na jednostkach z samochodów osobowych. Konkretnie są to czterocylindrowe, rzędowe silniki o pojemności około 2,5 -  3,5 litra. Skrzyni biegów nadal brak. Tutaj już moce bywają spore: 300-400 KM w pojazdach ważących około 410 kg. Co ciekawe, w tym przypadku stosowanie spojlerów jest często zabronione, by auta nie osiągały zbyt dużych prędkości w zakrętach. W końcu nadal traktowane to jest głównie jako kategoria dla uczących się kierowców. Choć często oczywiście zdarzają się tacy, którzy po prostu lubią ten typ wyścigów i albo poświęcają mu cała karierę, albo co jakiś czas wracają do ścigania się tymi pojazdami.

Przykładowy regulamin techniczny: 

http://www.usacracing.com/assets/files/rules/2020/Appendix_D_Midget_2020.pdf

Sprint Cars

Silniki V8 z mocami na poziomie NASCAR (od 700 KM wzwyż), małe, krótkie nadwozie, brak skrzyni biegów. Do tego czasem spojlery, a czasem nie (zależnie od serii). Tym autom poświęcony był pierwszy wpis z serii Poznajemy Sporty Motorowe. Dlatego po szczegóły odsyłam tam.

Tu tylko wspomnę, że Sprint Cars ścigają się głównie po torach o luźnej nawierzchni, gdzie  sa absolutnie najszybszą z kategorii, ale zdarza im się również wystąpić na asfalcie. 

Regulamin techniczny najbardziej prestiżowej serii dla Sprint Cars, czyli World of Outlaws można poczytać tutaj: 

https://www.dirtcarmembers.com/upload/f152b2020%20World%20of%20Outlaws%20Sprint%20Car%20Rulebook%20Version%204%20Posted.pdf

Modifieds

Z tą kategorią miałem lekki problem, bo nie wiedziałem czy wrzucić ją do cześci pierwszej, czy drugiej. Z jednej strony patrząc na te auta trudno doszukac się jakiegokolwiek podobieństwa do seryjnych samochodów. Z drugiej strony wywodzą się właśnie z nich.

W początkach NASCAR, sport ten rozdzielił się na dwie serie: dla aut seryjnych i dla aut zmodyfikowanych. Ta pierwsza wyewoluowała w to, co znamy dziś pod nazwą NASCAR. Ta druga natomiast zawsze była dużo mniej promowana. Dlaczego? Dlatego, że kierowcy aut zmodyfikowanych przerabiali je tak, że zupełnie przestawały przypominać seryjne. A to z kolei sprawiało, ze producenci nie byli zainteresowanie wspieraniem jej. Mimo wszystko Modifieds przetrwały do dziś. Choć z pociętych aut seryjnych zmieniły się w budowane od podstaw samochody wyścigowe. 

Modifieds ścigają się zarówno na torach o luźnej nawierzchni, jak i tych asfaltowych. Przy czym występują znaczne różnice w budowie aut pod konkretne nawierzchnie.

Napędzają je silniki V8 zbudowane podobnie jak te w NASCAR i Sprint Carach, czyli mamy na prawdę sporo mocy (zależnie od serii od około 350 KM do ponad 700 KM). Tutaj występują już skrzynie biegów, zazwyczaj o maksymalnie czterech przełożeniach.

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.themodifiedracingseries.com/downloads/get.aspx?i=575980

Supermodifieds

Mimo, ze auta typu Modified od początku różniły się bardzo mocno od seryjnych, to przy ich budowie trzeba sie trzymać pewnych zasad. Silnik musi być z przodu, w osi pojazdu, niedozwolona jest żadna zmienna aerodynamika itp. Natomiast w roku 1974 władze toru Oswego Speedway stwierdziły, ze trzeba przyciągnąć widzów czymś bardziej oryginalnym. Dlatego postanowili dopuścić dowolnie zmodyfikowane auta, mówiąc konstruktorom: "róbta co chceta". Poziom kreatywności która wtedy została uwolniona to materiał na wiele wpisów, ale my tu zajmujemy się stanem obecnym. W każdym razie, wkrótce cały ruch rozprzestrzenił się także na inne tory i powstało kilka serii dla takich pojazdów.

Że na owalach najlepiej mieć niesymetryczne auto, to wiemy już od dawna (temat został szerzej poruszony w tym wpisie). Ale nikt nie poszedł z tym tak daleko, jak ludzie odpowiedzialni za budowanie  aut Supermodified. Tutaj silniki są umieszczone poza nadwoziem, z lewej strony! A do tego mogą mieć nawet okolice 900 KM z pojemności 7,7 litra. Choc zdarzają się i słabsze wariany z silnikami o pojemności 6,75 litra i mniejszymi. Skrzynia biegów? Brak - jest tylko możliwość załączenia lub rozłączenia napędu, jak w Sprint Carach i im podobnych.

Zależnie od serii, obecna jest także zmienna aerodynamika. Widoczne na poniższym zdjęciu auta mają ruchomy górny spojler:

Nie jest to jednak żadna zaawansowana technika - po prostu pod spojlerem są dwa amortyzatory. Pod wpływem naporu powietrza na prostych, skrzydło naciska na amortyzatory i ustawia bardziej równolegle do nawierzchni, zmniejszając opór. Na zakrętach, gdy pęd powietrza jest mniejszy (ze względu na mniejszą prędkość), spojler znów podnosi się, generując docisk. Zespoły muszą dobrać siłę amortyzatorów i punkty ich zamocowania do charakterystyki toru. Amortyzatory podpierające spojler mozna zobaczyć poniżej:

Supermodifieds ścigają się wyłącznie na torach asfaltowych o długości nieprzekraczającej 1 mili. Na nich są zdolne robić czasy okrążeń lepsze od pucharowych aut NASCAR!

Przykładowy regulamin techniczny: 

https://www.ismasupers.com/downloads/2016/ISMA%20RULEBOOK%202016-18.pdf

Indy Car i pochodne

Początkowo miałem zamiar zrobić o nich oddzielną część, ale wyszłaby strasznie krótka. Pojazdy te różnią się znacznie od wyżej wymienionych. Są to praktycznie amerykańskie odpowiedniki bolidów Formuły 1 i niższych serii tego typu. Takich samochodów nie spotkamy na lokalnych torach - ich rodowód wywodzi się z wyscigu Indianapolis 500 i droga do startów nimi rzadko kiedy prowadzi przez wyżej wymienione serie (oprócz gokartów). Do tego auta te jeżdżą przede wszystkim po torach krętych. Mimo to zdecydowałem się o nich wspomnieć. 

Obecnie auta Indy Car to jednomiejscowe bolidy z centralnie umieszczonym, turbodoładowanym silnikiem V6 o pojemności 2,2 litra. Napęd na koła tylne jest przekazywany poprzez 6 biegową skrzynie sekwencyjną. Moc wynosi od 550 do 700 KM zależnie od konfiguracji. Jak widać stopień zaawansowania technologicznego jest znacznie większy, niż w przypadku omówionych powyżej aut. 

Niższą serią dla mniej doświadczonych kierowców jest Indy Lights z wolnossącymi silnikami R4 Mazdy o pojemności dwóch litrów i mocy maksymalnej około 450 KM. Jeszcze niżej w hierarchii stoją auta Indy Pro 2000 z podobnymi silnikami, ale o mocy około 275 KM, bazujące na europejskich autach Formuły 4. Zaś najniższą serią jest U.S. F2000 również bazujące na autach europejskich, tym razem Formuły Ford. Tylko zamiast silników Forda są w nich jednostki 2.0 R4 Mazdy. Moc maksymalna wynosi około 175 KM.

U.S. F2000

Indy Pro 2000

Indy Lights

Indy Car

Podsumowanie części drugiej

I to by było na tyle jeśli chodzi o pojazdy nieprzypominające aut seryjnych. Po lekturze takiego przeglądu powinniście już nie mieć większych problemów z identyfikowaniem tego, co jeździ po amerykańskich owalach. Będzie to przydatne, jeśli kiedyś zdecyduję sie opisać szerzej którąś z tych serii lub co ciekawsze auta w nich startujące. A poza tym to raczej wiedza bezużyteczna, jak zwykle na tym blogu.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem Jaguar w trakcie odbudowy, więc jest szansa, że za jakiś czas nie będzie gratem:

Czytaj dalej