wtorek, 18 lipca 2023

Motohistoria: Corvette w przebraniu Ferrari

Tak, wiem, dawno nie było wpisu. Niestety bywa i tak - zajęć obecnie mam mnóstwo i na bloga czasu po prostu brakuje. No ale coś się udało wygospodarować, więc zapraszam do lektury:

Ferrari Corvette
źródło: www.motor1.com

Corvette to auto, które w różnych generacjach odnosiło spore sukcesy w sporcie. Również w 24h Le Mans. Tak samo jest tez z marką Ferrari - różne modele tego producenta nie raz zdobywały zwycięstwa w słynnym wyścigu, zarówno w klasach jak i w klasyfikacji generalnej. A co by było jakby połączyć te dwie marki? Większość osób nie jest w stanie sobie tego wyobrazić, ale to nic złego - wyobraźnia nie jest potrzebna, bo taki przypadek miał już miejsce. I to dość dawno temu.

Na początku lat 70-tych w USA, spore sukcesy odnosił zespół RED (Race Engineering and Development), wystawiający Corvette w wersji L88 i wspierany przez markę Goodyear. Prowadzili go Bob Johnson i Dave Heinz, którzy byli też kierowcami. Co ciekawe inny Bob Johnson, emerytowany kierowca wyścigowy, był zatrudniony w zespole jako manager. Jednym z większych sukcesów tej ekipy było wygranie klasy w wyścigu 12h Sebring.

Corvette
źródło: www.corvette-mag.com

Po tym sukcesie, przedstawiciele Goodyear zechcieli by zespól wystartował w słynnym 24h Le Mans w roku 1972. Tym bardziej, że na ten wyścig wybierał się również konkurencyjny zespół Greenwood, wspierany przez BF Goodrich. Wysłano więc zgłoszenie. Niestety, Francuzi je odrzucili. I tutaj historia robi się ciekawa.

Manager Goodyear ds. Motorsportu, Larry Truesdale odezwał się do pana Luigi Chinetti. Chinetti prowadził zespół NART (North American Racing Team), który wystawiał w wyścigach auta marki Ferrari (wtedy model Daytona). Był to właściwie oficjalny zespół amerykańskiego oddziału Ferrari. Przy okazji był również sponsorowany przez Goodyear. Uzgodniono, że Corvette pojedzie do Le Mans jako... auto rezerwowe zespołu NART. Tak, zespół Ferrari jako rezerwowe auto bierze Corvette! Nie gwarantowało to udziału w wyścigu, ale postanowiono podjąć ryzyko.

W tym momencie, zespół RED zaczął... czytać regulamin techniczny. I wyszło, że ich auto go nie spełnia. Corvette zespołu RED po każdym wyścigu była odbudowywana i modyfikowana. Auto nie miało lekkiego życia i wiele elementów w nim nie było fabrycznych. A regulamin 24h Le Mans wymagał jednak większej zgodności z tym co wyprodukował Chevrolet, a także np. kompletnego wnętrza.  Do tego auto było tak zmęczone wyścigowym życiem, ze nadawało się właściwie do kompletnej odbudowy. Uznano, że łatwiej będzie kupić drugą Corvette i zrobić ją od razu zgodnie z regulaminem, niż przerabiać to co jest. 

Ferrari Corvette
źródło: www.corvette-mag.com

Znaleziono uszkodzoną Corvette cabrio z 1968 na aukcji firmy ubezpieczeniowej. Auto musiało być koniecznie z roczników 1967-1969 bo tylko wtedy Chevrolet oferował pakiet wyścigowy L88 z 7.0-litrowym V8, który oficjalnie miał mieć około 430 KM, a wszyscy i tak wiedzieli, że ma więcej.

Nowy samochód rozebrano i wymieniono w nim ramę na fabrycznie nową, dodatkowo obspawaną. Co ciekawe, 7.0-litrowe V8 otrzymało łagodniejszy wałek rozrządu, tłoki z niższym stopniem sprężania, a ogranicznik maksymalnych obrotów cofnięto w nim do 5800 obr./min. Zrobiono to celem poprawy niezawodności. Mimo to, silnik i tak osiągał 575 KM mocy maksymalnej. 

Nadwozie uzbrojono w klatkę bezpieczeństwa, a na zewnątrz zamontowano poszerzenia błotników spełniające wymogi regulaminu. Oprócz tego poprawiono też hamulce i zawieszenie. Z tylu znalazł sie most napędowy Duntov o długim przełożeniu (2,56:1). Dodatkowo by poprawić prędkość maksymalną, użyto opon o wyższym niż dotąd używany profilu (a więc i większej średnicy). Na koniec pomalowano samochód na czerwono i dodano mu... loga Ferrari. Wszystko to działo się w nieco ponad dwa miesiące, które pozostały do wyjazdu do Francji.

Po dotarciu na miejsce zespół otrzymał dobrą wiadomość - ze względu na wycofanie się kilku aut, z listy rezerwowej zostali przeniesieni na listę startową. Trzeba tylko przejść badanie techniczne. I tu znów pojawiły się problemy.

W zamieszaniu pryz budowie auta nie zamontowano wykładziny w kabinie (przypominam, wnętrze wg regulaminu miało być kompletne). Do tego zapomniano, ze w samochodzie ma się znaleźć koło zapasowe. Kolejnym problemem było to, że tylne koła wystawały poza obrys auta, mimo poszerzeń. To ostatnie poprawiono montując, za zgodą sędziów, jeszcze dodatkowe poszerzenia wycięte z kawałka aluminium. A pozostałe problemy? Wykładzinę wyjęto z wynajętego na miejscu Peugeota i docięto tak by pasowała do Corvette. Z tego samego auta pochodziło także wrzucone do bagażnika koło zapasowe. Corvette w barwach Ferrari mogła więc wystartować w 24h Le Mans.

Na treningach okazało się, że osiągi są bardzo dobre. Na najdłuższej prostej osiągano podobno nawet okolice 340 km/h. Niestety, na jednym z tych treningów pojawił się kolejny problem - auto zahaczyło baner reklamowy i wpadło w poślizg. Uderzenie w barierę było na szczęście dość lekkie i mechanicznie Corvette zachowała sprawność. Problemem było jednak to, że uszkodzeniu uległo wykonane z tworzyw sztucznych nadwozie, konkretnie przód auta. Zespół odciął więc uszkodzoną część i zastąpił ja przynitowanym aluminium podpartym deskami z rozmontowanej naprędce skrzyni. Całość trzymała sie na miejscu dzięki zużyciu dwudziestu rolek taśmy klejącej. 

Ferrari Corvette
źródło: www.corvette-mag.com

Naprawa wzbudziła wątpliwości sędziów, którzy nie byli przekonani, że tak poskładany przód auta wytrzyma 24h jazdy z dużymi prędkościami i nie rozleci się powodując zagrożenie dla innych uczestników. Jeden z sędziów wszedł wiec na auto i skakał po nim aż zyskał pewność, że wszystko jest polepione solidnie.

Corvette przystąpiła więc do kwalifikacji. W trakcie tej sesji pojawił się problem z prowadzeniem. Corvette zdołała się zakwalifikować, jednak dopiero na 53-cim miejscu. Okazało się, ze przestawiona była zbieżność - poprawiono to u pobliskiego dealera Volkswagena, który użyczył zespołowi NART swojej siedziby na czas zawodów. 

Ferrari Corvette
źródło: www.corvette-mag.com

Następnego dnia, o godzinie czwartej po południu, auto ruszyło do wyścigu wraz z resztą stawki. Prowadziły prototypy Matra, a w klasie GT na czele jechały Corvette zespołu Greenwood. Zaś Corvette w przebraniu Ferrari radziła sobie nieźle, zyskując pozycje aż do momentu gdy pod koniec pierwszej godziny skończyło się paliwo. Wzbudziło to zdziwienie w zespole, bo spodziewano się zdecydowanie dłuższej jazdy na jednym baku. Auto na szczęście dotoczyło się do boksów, gdzie wlano paliwo. Kolejnym powodem do zdziwienia było to, że do baku zmieściły się tylko 83 litry, zamiast spodziewanych 113-stu. Nie było jednak czasu na sprawdzanie tego i samochód ruszył dalej. Po prostu tankowano co godzinę. 

Ferrari Corvette
źródło: www.corvette-mag.com

Gdy zaczął padać lekki deszcz, na jednym z pit-stopów zdecydowano się założyć opony pośrednie. Były to slicki Goodyear, w których ręcznie zrobiono nacięcia by miały bieżnik. Corvette wyjechała i zaliczyła obrót o 360 stopni przy prędkości ponad 300 km/h, gdy nagle deszcz rozpadał się na dobre. Na szczęście udało sie w nic nie uderzyć i kontynuowano jazdę.

Około północy, pod odpadnięciu obu Corvette wystawionych przez Greenwood, zespół nieco odetchnął. Do tego w końcu udało się znaleźć przyczynę problemu z paliwem. Okazało się, że w wypadku podczas treningu uszkodzeniu uległ przewód odpowietrzania baku. Zgromadzone w zbiorniku powietrze uniemożliwiało zatankowanie do pełna i stąd krótsze niż oczekiwano odstępy między tankowaniami. Zostało to poprawione i samochód mógł spędzać więcej czasu pomiędzy zjazdami do boksów.

Warunki nadal były słabe - deszcz padał, dochodziło do wielu wypadków. W jednym z nich zginął były kierowca F1, Jo Bonnier. Jego Ford-Lola T80 uderzył w jedno z Ferrari Daytona, po czym wypadł poza bariery. 

Corvette udająca Ferrari mimo wszystko jechała dalej. Po nocy udało się nawet wskoczyć na ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Niestety, krótko po piątej rano, gdy prowadził Dave Heinz, auto nagle zgasło. Heinz zjechał na pobocze i otworzył maskę - okazało się, że nastąpił pożar instalacji elektrycznej. Co ciekawe, kierowca zdołał jakoś połączyć uszkodzone przewody i dojechać do boksów! Zespół naprawił auto i można było kontynuować ściganie. Choć niestety strata czasowa była dość spora.

Ostatecznie udało sie dojechać na 15-stym miejscu w klasyfikacji generalnej i 7-mym w klasie GT. Dla zespołu to i tak był spory sukces.

Mimo zaproszenia ze strony organizatorów, w następnym roku Corvette nie pojawiła się w Le Mans - zabrakło funduszy. Auto jednak istniało dalej - w roku 1974 jego nadwozie zostało poszerzone i samochód ścigał się głównie w USA. Po pewnym czasie auto zostało sprzedane. Jeszcze później trafiło w ręce Mike'a Yager'a, który poddał je renowacji i przywrócił do specyfikacji z Le Mans 1972. Samochód istnieje do dziś.

Ferrari Corvette
źródło: www.motor1.com

A co na to wszystko marka Ferrari? Nic. Włosi byli chyba tak zszokowani widokiem amerykańskiego auta noszącego ich logo i walczącego z ich własnymi samochodami w wyścigu, że uznali, ze to wszystko nie może dziać się na prawdę i poszli na kawę.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś W210 w stanie "grat ale jeżdżący":

W210 grat


środa, 17 maja 2023

Wideobezsens: Z kamerą wśród torów

Rozpoczął się nowy sezon na amatorskie imprezy sportowe. Przynajmniej takie, w których chcę jeździć bo KJS-y już sobie darowałem. A że skupiam się na Time Attack i staram się odwiedzać różne obiekty, to powstał pomysł by przy okazji imprez robić mini-recenzje torów na których zdarza mi się jeździć. Tak powstało "Z kamerą wśród torów". W pierwszym odcinku obiekt, do którego mam spory sentyment bo to tu pierwszy raz spróbowałem jazdy w Time Attack. Wiele much zakończyło swój żywot by powstał ten film:

EG z muchami

Zapraszam do oglądania:



Zdjęcie z gratem bez związku z tematem:

Dziś zamiast grata, bardzo ładnie utrzymany Golf Cabrio:

Golf


wtorek, 2 maja 2023

Motohistoria: specjalny dach do NASCAR

W latach 60-tych, auta NASCAR miały wiele wspólnego ze swoimi seryjnymi odpowiednikami. Powodowało to dość ciekawe problemy - to, co sprawiało, że klienci chcą kupować dany model, niekoniecznie sprawdzało się na torze wyścigowym. Dziś przyjrzymy się takiemu przypadkowi i dość interesującej próbie rozwiązania powstałego problemu. Zapraszam do lektury!

Galaxie

W roku 1961 w głównej serii NASCAR, Ford wystawiał model Galaxie. Auto wyglądało tak:

Galaxie

Samochód był całkiem konkurencyjny i kierowcy lubili nim jeździć. Jednak na rok modelowy 1962 Ford wprowadził zmiany stylistyczne w tym modelu, przeprojektowując m.in. dach. Marketingowcy nazwali to "Distinguished Hardtop Styling". W miejsce płynnie opadającego dachu, pojawił się kanciasty. O ile na drodze nie miał on większego wpływu na właściwości jezdne Galaxie, to na torze już sprawił, że Ford przestał być konkurencyjny. Aerodynamika nowego dachu była beznadziejna. Samochód był wolniejszy na prostych, dodatkowo przy dużych prędkościach i jadąc blisko innych aut, stawał się bardzo niestabilny. Kierowcy zaś nazywali nowy wóz "Boxtop". Wyglądał on następująco:

Galaxie

Problem był trudny do rozwiązania - NASCAR nie pozwalało na modyfikacje kształtu nadwozi. Co więc zrobić? Otóż zamiast nadwozia zamkniętego, postanowiono zrobić auto wyścigowe z wersji kabriolet, zwanej u Forda Sunliner. Ale że auto z otwartym nadwoziem też nie byłoby dobrym wyborem, również ze względu na aerodynamikę (i bezpieczeństwo), to postanowiono do tego kabrioletu dorobić bardzo aerodynamiczny, sztywny dach. 

Ów sztywny dach wykonano z włókna szklanego (wiec dodatkowo był znacznie lżejszy niż stalowy) i dostępny był on na specjalne zamówienie u dealerów Forda. W katalogach ów akcesoryjny dach nazywał się Starlift. Teoretycznie każdy nabywca wersji otwartej Galaxie mógł taki zamówić, więc był to fabryczny element nadwozia, który można było użyć w NASCAR i być w zgodzie z regulaminem. Niestety, nie na długo.

Galaxie
Ford Galaxie Sunliner z zalożonym dachem Starlift, ale bez założonych zaślepek szyb

W praktyce nikt przy zdrowych zmysłach nie zamawiał tego dodatkowego dachu. Wykonany był on dość słabo - nie łączył się z tylnymi krawędziami bocznych szyb i żeby go założyć trzeba było mocować plastikowe zaślepki wypełniające szczeliny. W użytkowaniu na co dzień było to bez sensu i wymagało za dużo pracy by z kabrioletu zrobić zamknięte nadwozie. Tym bardziej, że zamiast tego można było dużo łatwiej po prostu rozłożyć zwykły materiałowy dach, będący standardowym wyposażeniem wersji Sunliner. 

Oczywiście w egzemplarzach wyścigowych problem nie istniał - materiałowy dach wraz z mechanizmem był demontowany, a nowy, aerodynamiczny dach z włókien szklanych mocowany na stałe.

Galaxie
Zaślepki widoczne za boczną, tylną szybą malowano na czarno

W ten dość bezczelny sposób, pięć Fordów wyposażonych w dach Starlift stanęło na starcie wyścigu na torze Atlanta. Jest to jeden z szybszych obiektów NASCAR, więc zysk aerodynamiczny z nowego kształtu nadwozia zdecydowanie się przydawał. Jednak takie obejście przepisów nie podobało się ani głównemu sędziemu technicznemu (funkcję tą pełnił wtedy Norris Friel), ani szefowi NASCAR, Billowi France. 

Panowie postanowili zakazać użycia tego dachu. Jednak ze względu na to, że zmiany regulaminowe nie mogą być wprowadzone ad-hoc, to zakaz mógł być efektywny dopiero od następnych zawodów. Także  na wyścig w Atlancie wszystkie pięć Fordów pomyślnie przeszło badanie techniczne i mogło pojechać zawody. Oczywiście zakończyły się one sukcesem - wyścig wygrał Galaxie zespołu Holman Moody, którego kierowcą był Fred Lorenzen. Po czym Fordy musiały wrócić do kanciastego dachu. W całym sezonie udało im się łącznie wygrać tylko 5 wyścigów. reszta sezonu 1962 przebiegła pod dyktando aut marki Pontiac. Dopiero na rok 1963 Ford przygotował w pełni fabryczny model Galaxie Sports Hardtop i auta tej marki znów stały się konkurencyjne. 

Zaś dach Starlift był w użyciu jeszcze jeden raz. Niedługo po wspomnianym wyżej wyścigu w Atlancie, do zwycięskiego auta zamontowano eksperymentalny silnik V8 Forda o pojemności skokowej 7,9 litra. Tak wyposażonym samochodem spróbowano ustanowić kilka rekordów prędkości: Na wyschniętym jeziorze Bonneville udało się osiągnąć 293,2 km/h prędkości maksymalnej oraz ustanowiono nowy rekord prędkości na dystansie 500 mil (804,7 km), wynoszący 263,8 km/h. 

Galaxie

W czasach obecnych powstała też replika wersji wyścigowej. Dobrze w niej widać wspomniane wcześniej plastikowe zaślepki:

Galaxie replica


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś Mercedes-Benz W123:

W123

W123

wtorek, 28 marca 2023

Zbiór Dziwnych Fur część 42: Edycja BMW

Dziś dziwne fury wyprodukowane przez BMW. Ogólnie ciężko znaleźć w ich historii samochody na tyle mało znane, by nadawałyby się na ten blog. Jest to równie trudne zadanie co znalezienie w miarę świeżego silnika BMW bez wad fabrycznych. Chyba te z oznaczeniem B58 im w końcu wyszły, bo jakoś nie słyszy się o poważnych awariach poza drobnymi problemami z odmą. No ale wróćmy do bloga i dziwnych aut - coś się udało wybrać, dlatego zapraszam na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur!

1. BMW Z1 Coupe

O ile samo Z1 jest autem opisanym w Internecie na wszystkie możliwe sposoby, to Z1 Coupe wydaje się dość zapomniane. A niesłusznie. Ów prototyp z roku 1991 zapowiadał bowiem stylistycznie nie tylko słynne Z3 Coupe, ale także znacznie późniejsze X6!. Wystarczy na niego spojrzeć:

Z1 coupe

Z1 coupe

Oprócz samego pomysłu na pseudoterenowe coupe, ciekawostki stylistyczne to dodatkowe reflektory w lusterkach bocznych, a także znane z roadstera Z1, opuszczane drzwi:

Z1 coupe

Mimo terenowego wyglądu, auto technicznie było takie same jak Z1 Roadster, czyli napęd był tylko na tylne koła, a pod maską pracował silnik R6 o pojemności skokowej 2,5 litra.
Z1 coupe

Samochód nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.


2. BMW X5 Le Mans

Pod koniec lat 90-tych BMW realizowało z sukcesami program w wyścigach długodystansowych. W roku 1999, dzięki BMW V12 LMR udało im się wygrać 24h Le Mans. 

BMW V12 LMR
BMW V12 LMR
Koniec lat 90-tych to także gwałtowny wzrost popularności aut klasy SUV. BMW zaprezentowało wtedy pierwszą generację modelu X5. Postanowiono więc zrealizować karkołomne zadanie i połączyć sukces wyścigowy ze sprzedażowym w jednym samochodzie. Dlatego silnik V12 z wyczynowego prototypu trafił pod maskę SUVa. Tak powstało X5 Le Mans:

X5 Le Mans

X5 Le Mans

Z zewnątrz najbardziej zwracały uwagę felgi BBS LM. Oprócz tego, niewiele zdradzało, że pod maską jest 6,1-litrowe V12 o mocy maksymalnej 700 KM i maksymalnym momencie obrotowym 720 Nm. Były to lepsze parametry niż w V12 LMR, gdyż inżynierowie nie musieli stosować, wymaganych regulaminami wyścigowymi, zwężek w układzie dolotowym. Co ciekawe, zachowano napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa skrzynia manualna. 

X5 Le Mans

Zmodyfikowano też oczywiście zawieszenie oraz układ hamulcowy.

Tak wyposażone X5 zabrano na Nurburgring Nordschleife, gdzie Hans Joachim Stuck zdołał nim osiągnąć czas 7:49:92. Co jest imponującym wynikiem jak na te gabaryty auta nawet dziś. Istnieje film z przejazdów X5 Le Mans na Nordschleife i można go zobaczyć tutaj. Niestety, audio nie jest zsynchronizowane z obrazem i ewidentnie są to wycinki różnych okrążeń poskładane w całość - na ujęciach z zewnątrz raz widać fotel pasażera, raz nie, do tego zakręty nie pojawiają się we właściwej kolejności.

Oczywiście nie było mowy o produkcji seryjnej tego auta - wyścigowe V12 nie nadawałoby się na drogi i wymagałoby zbyt skomplikowanej obsługi by je utrzymać w pełnej sprawności w codziennym użytkowaniu. 

3. Wyścigowe BMW E34 535i

Lata 80-te i 90-te to złota era wyścigów w RPA. Na tamtejszy rynek powstawały rozmaite wersje specjalne aut, tylko po to by uzyskać konieczną homologację. Do tej pory na blogu opisałem przypadek Astry 200tS i Kadetta Superboss. Wspomniałem też o południowoafrykańskich rajdach - te wpisy znajdziecie tutaj. Dziś natomiast zajmiemy się BMW powstałym do serii Wesbank Modified Saloon Championship. W odróżnieniu od najbardziej popularnej w tamtym czasie serii dla aut zbliżonych do seryjnych (grupa N), regulamin tych mistrzostw pozwalał na znaczne odstępstwa od auta bazowego.  W Grupie N BMW South Africa oficjalnie wystawiało swoje E30 325iS. Tu natomiast zdecydowano się zlecić budowę i obsługę wyścigówki firmie Owen Ashley Racing z Cape Town. Jako bazy użyto BMW E34 535i. Auto było gotowe w roku 1990.

535i RPA
źródło: https://drives.today/

Jeśli chodzi o nadwozie, to drzwi przednie, pokrywa bagażnika i dach są stalowe. Tylnych drzwi nie ma w ogóle, a cała reszta jest zrobiona z laminatu. Co ciekawe, mimo potężnego skrzydła z tyłu, nadal można otworzyć klapę bagażnika. Zazwyczaj w autach wyścigowych podpórki skrzydła montuje się do elementów konstrukcyjnych co uniemożliwia późniejsze otwieranie bagażnika. Tu jednak jak widać zdecydowano, że montaż do klapy wystarczy (niewykluczone, ze był oto jakiś wymóg regulaminowy). W ogóle o klapie i skrzydle będzie jeszcze mowa za chwilę.

535i RPA
źródło: https://drives.today/

Pod maską znalazł się silnik oparty w założeniach o jednostkę M30B35 (3,5-litrowe R6 znane z seryjnego E34), jednak wprowadzono znaczne modyfikacje: użyto bloku z europejskiego BMW 745i Turbo (szczególną korzyścią był w nim natrysk oleju na denka tłoków). Następnie jego pojemność skokowa była zwiększana do 3,6 litra (średnica tłoka wynosiła 94 mm, a skok tłoka 86mm). Do tego zastosowano indywidualne przepustnice na każdy cylinder. Silnik był wolnossący. Moc była przenoszona na tylne koła za pomocą skrzyni 5-biegowej produkcji X-Trac.

535i RPA
źródło: https://drives.today/

Pod maską zwracają uwagę także sprężyny i amortyzatory umieszczone na wzór aut typu single-seater i połączone z resztą zawieszenia poprzez system dźwigni.

Wnętrze zaś to oczywiście motorsportowy minimalizm i klatka bezpieczeństwa:

535i RPA
źródło: https://drives.today/

E34 535i w wyścigowej specyfikacji ważyło 1100 kg. 

Pierwszy start tego auta nastąpił pod koniec roku 1990, a pierwszy pełny sezon zaliczyło w roku 1991. Nie miało ono wtedy jeszcze tylnego spojlera i prowadziło się słabo. Zamontowano więc skrzydło do wtedy jeszcze laminatowej klapy. I też były problemy, gdyż laminat uginał się i skrzydło dawało dość nieprzewidywalny docisk. Na sezon 1992 wrócono do seryjnej, stalowej pokrywy bagażnika i na niej w końcu spojler działał jak powinien. W roku 1992 dwa E34 535i zdobyły pierwsze i drugie miejsce w mistrzostwach Wesbank Modified Saloon Championship: wygrał Deon Joubert, a na drugim miejscu sklasyfikowany został Tony Viana.

W roku 1995 oba egzemplarze zostały sprzedane do Zimbabwe gdzie zamontowano im turbodoładowanie. Spowodowało to mnóstwo problemów z niezawodnością. Jakiś czas później stały w tamtejszym salonie BMW jako ozdoby. Potem salon upadł i zeskładowano je na polu obok salonu marki Mercedes. Następnie odnalazł je Nick Joubert i egzemplarz którym ścigał się Deon Joubert sprowadził z powrotem do RPA. Jakiś czas później auto to odkupił Nick Sheward, który później odnalazł w Zimbabwe także drugi egzemplarz i oba odbudował do stanu widocznego na zdjęciach. Zajęło mu to ponad 7 lat. 

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zamiast grata będzie bardzo ładnie utrzymane Volvo:

volvo

volvo

poniedziałek, 20 lutego 2023

Motohistoria trzysilnikowa: Triple Trouble

Cykl Motohistorie dwusilnikowe chyba trzeba przemianować na "Motohistorie wielosilnikowe" bo znów opisuję auto z trzema silnikami. Poprzednim trzysilnikowym pojazdem na Autobezsensie był Triplex Special Dziś jednak zajmiemy się czymś nieco nowszym.

Triple Trouble Nova

Chevrolet Nova drugiej generacji (1965-1967) był oferowany z silnikami cztero-, sześcio- i ośmicylindrowymi. Najmocniejszy, o pojemności skokowej 5,36 litra, osiągał maksymalna moc 350 KM. Jednak niektórym to nie wystarczało. Jednym z nich był Tommy Stringfield. Otóż stwierdził on, że jeden silnik to za mało. Dwa w sumie też za mało. Dlatego zamontował w swoim Chevrolecie Nova aż trzy silniki.

Pod maską pracował jeden standardowy, natomiast dwa pozostałe zamontowano z tyłu, w miejscu kanapy. Każdy z nich był V8 Chevroleta i łącznie auto miało pojemność skokową 18,5 litra. Co więcej, wygląda na to, że nie były to trzy identyczne silniki. Po podzieleniu na trzy, wychodzi, że każdy musiałby mieć 6,16 litra pojemności skokowej. Z silników Chevroleta najbliżej tej pojemności są te o oznaczeniach LS3 i L92 (6,2 litra), ale one powstały znacznie później, niż opisywane tu auto. Niestety dokładnych danych silników użytych przez pana Stringfielda nie udało mi się znaleźć. 

Triple Trouble Nova
Nie, nie było żadnej osłony tych silników. A po co?

Tak czy inaczej jako przeniesienia napędu użyto trzech skrzyń automatycznych o trzech przełożeniach każda. I trzech dyferencjałów z Oldsmobile. Tak, dobrze przeczytaliście, trzy dyfry. Tak wyglądała tylna oś Chevroleta:

Triple Trouble Nova

Całość ważyła 1800 kg. Czyli bardzo dużo jak na standardy aut wyczynowych. No ale przynajmniej była moc, wiec powinny być i dobre wyniki? Niestety, tak dobrze nie było. Jedyny zachowany wynik tego auta to pojedynek z konwencjonalnym dragsterem na bazie Mercurym prowadzonym przez Eddiego Schartmana. Trzysilnikowa Nova przegrała. O tamtym Mercury wiadomo, że przejeżdżał 1/4 mili w czasie niewiele ponad 11s, czyli Nova musiała być wolniejsza.

Nieusatysfakcjonowany wynikami, Tommy Stringfield usunął dwa silniki i przerobił auto na jednosilnikowego "wheelstandera", czyli pojazd do jazdy na dwóch kołach (o tym jak dokładnie to wygląda był kiedyś wpis). Potem niestety słuch o aucie zaginął.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zdjęcia z pewnego komisu specjalizującego się w tanich autach. Miejsce jest niesamowicie klimatyczne. Ogólnie nikt tam nie udaje zbytnio, że jeśli ktoś szuka salonowego stanu to nie ten adres, te auta są przede wszystkim tanie. Dookoła wrastają/czekają na remont rozmaite stare wozy z czasów PRL, napis "Biuro Komisu" urzeka zaś prostotą. Byłem tam jakiś czas temu (latem 2020), by obejrzeć auto dla znajomego (szukał Hondy na części, przede wszystkim blacharskie) i nie mogłem się powstrzymać by nie zrobić kilku zdjęć:

komis

komis

komis

komis
W tle wrosto Syrena Bosto
Oglądam sobie wspomniane wyżej auto dla znajomego, wydaje się nienajgorsze (jak za tą cenę). Obok słyszę jak dwaj klienci szukają (cytat) "dizelka tak do trzech tysięcy, żeby jeszcze pojeździł i nie miał za dużego przebiegu". Przeciskam się więc obok drugiego samochodu by otworzyć drzwi pasażera i ukazuje mi się taki widok:
Civic
Civic

No cóż, tajemnica niskiej ceny wyjaśniona, ale i tak nie żałuję wizyty!

sobota, 14 stycznia 2023

Zbiór Dziwnych Fur częsć 41: ponownie edycja dakarowa

Jako, że jeszcze trwa tegoroczna edycja Rajdu Dakar, to musi być jakiś dakarowy wpis. Najlepiej coś z serii Zbiór Dziwnych Fur. Zapraszam do lektury:

1. Honda ATC

Pod koniec lat 70-tych i na początku 80-tych świat motocykli opanowała moda na trójkołowce w układzie dwa napędzane koła z tyłu i jedno, sterujące z przodu. Jest to chyba najgorszy możliwy pomysł na układ kół. Owszem, daje dużo trakcji na wprost (dzięki dwóm napędzanym kołom), ale każdy zakręt to potężne ryzyko wywrócenia się. Mimo to, wyścigi trójkołowców stały się na tyle popularne, że niektórzy producenci postanowili zbudować pojazdy specjalnie pod tą dyscyplinę. Jednym z tych producentów była Honda i jej model ATC, zaprezentowany w roku 1981. Występował on z silnikami o różnej pojemności skokowej - największy i najmocniejszy był ten z modelu ATC 250R. Był to jednocylindrowy, chłodzony powietrzem dwusuw o pojemności 248ccm. Zarówno z przodu jak i z tylu występowało zawieszenie, co w tamtych czasach było rzadkością wśród trójkołowców - większość miała koła zamocowane "na sztywno". Początkowo model ten miał skrzynię biegów o pięciu przełożeniach. Z przodu był hamulec tarczowy, a z tyłu bębnowy, jednak już w roku 1982 tylny hamulec został zastąpiony tarczowym. 

W roku 1985 pojazd został zmodernizowany: otrzymał nowy silnik, chłodzony cieczą (pojemność pozostała bez zmian), wzmocnioną ramę i zwiększony skok zawieszenia. W tym samym roku trzy Hondy ATC pojechały w Rajdzie Paryż-Dakar.

Co prawda rok wcześniej, do rywalizacji zgłosił się takim pojazdem pochodzący z Francji Didier Marty, jednak na ile udało mi się ustalić, wycofał się on z rywalizacji jeszcze przed rozpoczęciem rajdu. Zaś realnie pierwszy start Hondy ACT miał miejsce w roku 1985. Wtedy to właśnie wystartowali takimi maszynami Francuzi Jacky Voirin, Alain Seiler i Paul Bonnet. Żaden nie dojechał do mety. Voirin i Seiler wycofali się po tym jak obaj mieli wypadek w tym samym miejscu, spowodowany kurzem wyprzedzającego ich samochodu. Nie udało mi się znaleźć informacji w jaki dokładnie sposób odpadł Paul Bonnet.

Honda ACT Dakar
Honda ACT, którą prowadził Paul Bonnet

Honda ACT Dakar
Jacky Voirin

Honda ACT Dakar
Alain Seiler

2. Citroenishi 2CVjero

Większość osób kojarzy terenową wersję 2CV pod nazwą 2CV Sahara. Auto to było wyposażone w dwa silniki i w ten sposób uzyskało napęd na 4 koła. Miało całkiem niezłe właściwości terenowe. Jednak na Autobezsens potrzebne jest coś dziwniejszego i mniej znanego. Pomysł by napisać o tym aucie podsunął mi Karol Hejny, odpowiedzialny za replikę Subaru Vivio Colina McRae. Poczynania repliki można śledzić tutaj, zaś o starcie Colina za kierownicą Vivio możecie przeczytać tutaj.

W roku 1988 na trasie Rajdu Paryż-Dakar pojawiło się to:

2CV Mitsubishi

Wygląda jak mocno podwyższone 2CV, ale jest to w istocie Mitsubishi Pajero z nadwoziem Citroena. Niestety, nie udało mi się znaleźć dokładnej specyfikacji auta, ani nawet informacji, czy dojechało do mety. Wiadomo tylko, że otrzymało nr startowy 343, zaś nazwiska załogi to Petre i Polats.

2CV Mitsubishi

2CV Mitsubishi

Wiadomo też, że powstał model tego auta w skali 1:43, wyprodukowany przez firmę Jemmpy

2CV Mitsubishi

2CV Mitsubishi


3. Minardi Eurafrica

Tak, to Minardi znane z bardzo długiej obecności w F1 gdzie absolutnie niczego nie wygrali - dopiero po przejęciu przez Red Bull Racing i zmianie nazwy na Scuderia Toro Rosso a później Alpha Tauri pojawiły się pierwsze sukcesy. Mało kto wie, że wystawili oni do startu w Rajdzie Paryż-Dakar... ciężarówkę. Był to pojazd specjalny CVS FM 2230 wyprodukowany przez firmę Costruzioni Veicoli Speciali z miejscowości Piacenza, znajdującej się w odległości około 200 km od bazy Minardi. 

CVS
Baza, której użyło Minardi

Auto było napędzane ośmiocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Iveco Turbostar o mocy 420 KM. Fabrycznie było wyposażone w system sterowania wszystkich kół. Inżynierowie Minardi wykonali na nim specjalną zabudowę z... dźwigiem mającym pomagać przy zmianie kół.

Eurafrica

Eurafrica

Eurafrica

Gotowy do startu pojazd miał 7,5 metra długości i zaskakująco dobry rozkład masy wynoszący 40/60 procent przód/tył. 

Eurafrica
Tu widać pracę dźwigu do zmiany kół

Jego prędkość maksymalna wynosiła około 140 km/h. Auto zostało zaprezentowane w roku 1985 w miejscowości Faenza (gdzie mieści się baza zespołu) i pojechało w Rajdzie Paryż-Dakar 1986. Kierował   Gaudenzio Mantova, znany ze startów w Formule 2 i Formule 3, mechanikiem pokładowym był Denis Biffi, zaś nawigatorem  Adriano Antolini. 

Eurafrica

Tempo w rajdzie było na prawdę dobre, Eurafrica (bo taką nazwę otrzymał pojazd) utrzymywała się na drugiej pozycji w klasyfikacji ciężarówek. Niestety, na siódmym etapie doszło do pożaru. Jak później przyznał sam Giancarlo Minardi (założyciel zespołu), winna była niepoprawnie zaprojektowana instalacja elektryczna - zespołowi brakowało doświadczenia w budowie pojazdów na takie warunki. Pojazd kompletnie spłonął. Na szczęście załodze udało się wyjść w tego zdarzenia bez uszczerbku na zdrowiu. Ciężarówka zaś nigdy nie została odbudowana, a Minardi skupiło się na wyścigach

Eurafrica
Eurafrica

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Dzis obfite łowy w pobliżu pewnego warsztatu: wrastająca przedłużana limuzyna na bazie Cadillaca, wrastające E36, kolorowy Trabant, Porsche 914 w trakcie remontu (?) i Jaguary:

Gratillac

śmietnik

Trabant

Jaguar

914

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum