Zbiór dziwnych fur część 43: mniej znane Super Touring 4x4 i RWD

Lata 90-te dwudziestego to okres rozkwitu wyścigów aut turystycznych. Wszystko dzięki klasie Super Touring - połączenie bardzo zaawansowanych wyścigowych technologii z autami wyglądającymi prawie identycznie jak te, które można kupić w salonie zaowocowało wyścigami, które uwielbiali zarówno widzowie jak i kierowcy. I nawet nie było potrzeba do tego zawodów rangi mistrzostw świata - niektóre lokalne serie dla tych aut były tak popularne, że nie było potrzeby tworzyć nic więcej. Brytyjskie BTCC, niemieckie STW i szwedzkie STCC były najważniejszymi ligami aut turystycznych, śledzonymi przez fanów z całego świata. Szczególnie BTCC miało wyjątkowo silną stawkę. Większość fanów motorsportu kojarzy, że auta Super Touring to były sedany klasy średniej, napędzane silnikami  o pojemności 2.0-litra, z napędem na przednie (większość stawki) lub tylne (BMW 320i) koła. Aż do momentu gdy w roku 1996 rywalizację w BTCC wygrało Audi z napędzanym na wszystkie koła modelem A4 quattro. Po czym napęd na cztery koła został zakazany w tej serii. W dzisiejszym odcinku Zbioru Dziwnych Fur chciałbym jednak pokazać, że Audi nie było jedynym producentem, który zbudował samochód klasy Super Touring napędzany na wszystkie koła. Nie byli nawet pierwsi! A przy okazji pokażę Wam, ze BMW nie było też jedynym producentem próbującym swoich sił z autami Super Touring napędzanymi na tylną oś!

1. Vauxhall Cavalier/Opel Vectra A

Pierwszy samochód Supertouring napędzany na wszystkie koła powstał nawet przed oficjalnym wprowadzeniem tego regulaminu! Klasa ta bowiem weszła w życie pod tą nazwą dopiero w roku 1993. Ale bazowała na brytyjskim regulaminie "2 litre Touring Car Formula" wprowadzonym w roku 1990. A już w roku 1989 zespoły jeżdżące w BTCC wiedziały, że ma powstać klasa dla aut bazujących na produkcyjnych, gdzie rodzaj napędu będzie musiał odpowiadać seryjnemu. A Vauxhall Cavalier, czyli Opel Vectra A na rynek brytyjski miał w ofercie zarówno wariant FWD jak i AWD. Wiec w roku 1989 zespół Dave Cook Racing, przy wsparciu Vauxhalla, postanowił zbudować auto pod nowe regulacje na bazie właśnie Cavaliera 4x4. Zbudowali więc... auto napędzane na tylną oś. Bo stwierdzili, że RWD na torze sprawdzi się najlepiej bo będzie lżejsze niż AWD, a do tego będzie mniej zużywać opony i będzie miało więcej trakcji np. na starcie od FWD. A że nie ma w produkcji Cavaliera/Vectry RWD? No jak to nie ma? Wariant 4x4 ma przecież napędzane między innymi tylne koła, więc wywalamy napęd na przód i może jakoś przepchamy to jako zgodne z regulaminem. 

Vauxhall Cavalier 011, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Pod maską znalazł się silnik C20XE, czyli wolnossacy, dwulitrowy R4. Vauxhall Cavalier z numerem nadwozia 011 rozpoczął więc żywot jako auto tylnonapędowe. W roku 1990 Chris Hodgetts wystartował tym autem w jednym wyścigu na torze w Oulton Park i zajął 15-ste miejsce. Samochód służył dalej jako auto testowe gdzie zamontowano mu z powrotem pełny napęd 4x4. Jednak testy nie okazały się pomyślne. Początkowo nadwozie miało pozostać w zespole jako zapasowe, jednak po wypadku na torze Donington, gdzie Jeff Allam skasował jedno z głównych aut zespołu, auto z numerem nadwozia 011 powróciło na tor. Jako FWD. Za kierownicą zasiadł John Cleland (Allam przejął jego dotychczasowe auto) i wygrał dwa wyścigi w sezonie 1991 kończąc mistrzostwa na drugim miejscu. Następnie auto wróciło do roli samochodu zapasowego, a w roku 1993 odkupił je Ian Ashley. Nie był on jednak zadowolony z zakupu - myślał, ze kupuje auto w specyfikacji pod sezon 1992, a okazało się, że ma samochód testowy, w którym tylko zamontowano zawieszenie z 1992. Ashley twierdził, że samochód był przez to trudny w prowadzeniu. Jeździł nim w sezonie 1993, a jego najlepszy wynik to dwukrotne zajęcie dziewiątego miejsca. Co ciekawe nadwozie istnieje do dziś (jako FWD) - przechodziło przez wiele rąk, mialo co najmniej jedną odbudowę, zaś w 2002 roku kupił je Jim Pocklington. Nie trzyma go jednak w garażu pod kocem, tylko ściga sie między innymi w serii CTCRC Super Tourers skupiającej właścicieli aut ze złotej ery BTCC. Niestety, póki co bez zwycięstw.

2. Nissan Primera PX4-03

W sezonie 1995, czyli rok przed pojawieniem się w BTCC Audi i ich A4 quattro, samochód Super Touring napędzany na cztery koła zbudował zespół Nissan Motorsport Europe. Auto o oznaczeniu PX4-03 bazowało na modelu Primera (P10) GT w wariancie z silnikiem SR20DE i napędem na cztery koła. Używano go przede wszystkim jako samochodu testowego, ale wystawiono też w niemieckiej serii ADAC SuperTourenWagen Cup w sezonie 1995. Za kierownicą zasiadł Ivan Capelli. Niestety wyniki były słabe: na dziesięć startów tylko trzy razy udało się dojechać do mety, zajmując miejsca 14-ste (Nurburgring), 22-gie i 20-ste (oba na Salzburgring). Zespół nie mógł sobie poradzić z dodatkową wagą napędu na cztery koła i stratami mocy. Jedyne warunki, gdzie AWD Nissana dawało przewagę występowały podczas deszczu. Po sezonie 1995 auto zostało wycofane z rywalizacji a następnie sprzedane w prywatne ręce. Graham Coomes stał się jego nowym właścicielem i w latach 2000 i 2001 rywalizował nim w serii Formula Saloon Championship, wygrywając cztery wyścigi. Następny właściciel, Alistair McMillan posiada PX4-03 od roku 2013 i również ściga się nim w różnych seriach, niestety póki co bez zwycięstw. Nadal jednak samochód jest zachowany jako 4x4.

Primera PX4-03 w roku 2013, źródło: http://www.supertouringregister.com/

3. Ford Mondeo STC 4WD

Najbardziej tajemniczy samochód z trzech, które dziś przedstawiam. Podobnie jak w przypadku Vauxhalla, obsługujący Fordy w BTCC zespół Rouse Sport planował wystawienie Mondeo z napędem na tylną oś. Było to w roku 1993 i powstały dwa egzemplarze Mondeo RWD, bazujące na seryjnym Mondeo 4x4.

Pierwszy, noszący numer nadwozia 93M 001 został przetestowany na początku sezonu, jednak nigdy nie stanął do rywalizacji. Testy były niezadowalające, wiec samochód został przerobiony na FWD i resztę sezonu jeździł nim Andy Rouse osiągając najlepszy wynik w postaci drugiego miejsca. Na koniec sezonu za kierownicę wsiadł znany z F1, Nigel Mansell i podczas TOCA Shootout na torze Donington kompletnie rozbił auto.

Mondeo 93M001, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Drugi egzemplarz, z numerem nadwozia 93M 002 został przetestowany na torze Pembrey, po czym przerobiony na auto przednionapędowe i dalej służył jako samochód testowy i auto, w którym oceniani byli nowi kierowcy w zespole. Następnie trafił w prywatne ręce i w 2004 zamontowano mu seryjny silnik 2.5V6  z Mondeo ST200. Po kolejnej zmianie właściciela, pod maskę trafił czterocylindrowy 2.0 Duratec i auto dziś pojawia się na torach podczas imprez dla klasycznych aut turystycznych. 

Mondeo 93M002, źródło: http://www.supertouringregister.com/ 

Ale to nie był ostatni raz kiedy próbowano z Mondeo zrobić auto wyścigowe z napędem innym niż FWD. Skoro nie wyszło z RWD, to postanowiono spróbować z napędem na wszystkie koła. Podobnie jak Primera, Mondeo AWD powstał w roku 1995. Jednak w odróżnieniu od Nissana zespół Ford Motorsport zbudował aż cztery egzemplarze Mondeo AWD, co sugeruje, ze bardzo poważnie podchodzili do tematu. Podobnie jak warianty FWD, wyścigowe Mondeo 4x4 były wyposażone w silnik 2.0 V6 przygotowywany przez Coswortha i  bazujący na seryjnym 2,5-litrowym V6. Obniżenie pojemności wynikało z wymogów regulaminu. Cztery powstałe egzemplarze otrzymały następujące numery nadwozia: STC 4WD 001 95, STC 4WD 003 95, STC 4WD 008 95, STC 4WD 005 95. Wszystkie jeździły w sezonie 1995. STC 4WD 003 95 ścigał się w sezonie 1995 serii ADAC SuperTourenWagen Cup i prowadził go tam Thierry Boutsen.

Ford Mondeo STC 4WD 003,  źródło: http://www.supertouringregister.com/

Na 16 startów, osiem razy nie dojechał do mety, zaś jego najlepszym wynikiem było trzykrotnie osiagnięte 10-te miejsce. W tej samej serii i sezonie jeździł Kris Nissen autem z numerem nadwozia STC 4WD 008 95. 

Ford Mondeo STC 4WD 008,  źródło: http://www.supertouringregister.com/

Na siedem startów raz nie dojechał do mety, a jego najlepszy wynik to ósme miejsce. Również w tym samym sezonie i serii, nadwozia STC 4WD 005 95 używała Claudia Hürtgen. 

Ford Mondeo STC 4WD 005,  źródło: http://www.supertouringregister.com/

Co ciekawe w rejestrach ten samochód widnieje jako FWD - czy było to nadwozie 4x4 przerobione na przedni napęd, czy też jest to błąd w danych, nie wiadomo. Wiadomo jednak, że na 15 startów, siedem razy nie ukończyła zawodów zaś jej najlepsze zdobyte miejsce to 14-ste. Co zaś z nadwoziem STC 4WD 001 95? Ten samochód, na ile udało mi się ustalić, służył tylko jako auto testowe. Jego pierwszy start miał miejsce dopiero w roku... 2018 w serii dla historycznych aut turystycznych. Jest to chyba jedyny egzemplarz Mondeo STC 4WD istniejący do dziś i w różnych rękach pojawia się na zawodach dla starych aut turystycznych rozgrywanych w Nowej Zelandii. W serii Historic Touring Car Series, w roku 2020, Scott O'Donnell zdołał nim nawet wygrać wyścig na torze Timaru.

Scott O'Donnel za kierownicą Forda Mondeo STC 4WD 001 95 w roku 2020, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Podsumowanie

Czy w czasach świetności klasy Super Touring szybsze było Mondeo STC 4WD czy Primera PX4-03? Jako, ze oba auta jeździły w sezonie 1995 w tej samej serii można to porównać. W trzech wyścigach, które ukończyła Primera, tylko w tym na Nurburgring udało jej się pokonać Mondeo 4x4 (Thierry Boutsen dojechał wtedy tuż za nią, na 15-stym miejscu). W pozostałych dwóch przypadkach Fordy okazały się szybsze. Także można uznać, że była to lepsza konstrukcja. Jednak dopiero Audi pokazało, że można zbudować szybkie auto klasy Super Touring wyposażone w napęd na cztery koła. Nie byli w tym pierwsi, a "tylko" najlepsi. W roku 1996 Frank Biela wygrał 8 z 26 wyścigów pewnie zdobywając mistrzostwo BTCC w A4 quattro.

A4 quattro i Frak Biela podczas wyscigu w Thruxton w roku 1996, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Zaś jeśli chodzi o auta RWD, to tu również bez zaskoczenia: najlepiej z tym rodzajem napędu poradziło sobie BMW. W roku 1992 mistrzem BTCC został Tim Harvey jeżdżący modelem 318is coupe (6 zwycięstw w 15 startach). Rok później Joachim Winkelhock, również za kierownicą 318is (ale czterodrzwiowego) wygrał 5 z 16stu wyścigów BTCC i zdobył mistrzowski tytuł w sezonie 1993.

Tim Harvey i jego zwycięskie BMW z roku 1992, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Joachim Winkelhock w Oulton Park 1993, źródło: http://www.supertouringregister.com/

Ogółem jednak, wśród aut klasy Super Touring najlepiej radziły sobie samochody przednionapędowe i to one zdobyły najwięcej tytułów w BTCC.

PS Skoro już ktoś doczytał do końca, to zapraszam też na kanał youtube gdzie wrzucam filmy ze swoich startów w amatorskich zawodach sportowych: HardToRace

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś Żuk za siatką:

Czytaj dalej

Motohistoria: Franco De Paoli i jego pomysly na Rajd Paryż-Dakar

Dawno nie miałem weny ani czasu by stworzyć jakiś wpis na blogu. Ale choć raz na rok zamierzam na nim coś napisać (może kiedyś będzie częściej). Dlatego dziś opiszę takie dziwadło (i nie tylko):

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Tak, wygląda jak replika Ferrari F40 ze znaczkiem Mitsubishi. Dzieło to powstało z pomysłu pana Franco De Paoli, włoskiego przedsiębiorcy z branży tekstylnej. Odkąd pan De Paoli spotkał twórcę Rajdu Paryż-Dakar, Thierry'ego Sabine, postanowił, że spróbuje swoich sił w pustynnej rywalizacji. W 1980 otworzył warsztat mechaniczny w Mediolanie i zabrał sie do przygotowywania aut. Pierwszy start w Rajdzie Paryż-Dakar Franco De Paoli zaliczył juz rok później, za kierownicą Range Rovera V8 przerobionego na coupe:

źródło: https://www.dakardantan.com/

Tym pojazdem zajął 36-ste miejsce na mecie. W roku 1982 ponownie nim wystartował i dojechał 18-sty:

źródło: https://www.dakardantan.com/

Na rok 1983 stwierdził jednak, że Range Rover Coupe jest zbyt mało interesujący. Dlatego na jego podwozie nałożył karoserię Rovera SD1!

źródło: https://www.dakardantan.com/

Niestety do mety nie dojechał. Ponownie spróbował swoich sił tym autem w roku 1984:

źródło: https://www.dakardantan.com/

I znów nie dojechał do mety. Do trzech razy sztuka? W Rajdzie Paryż-Dakar 1985 Range Rover SD1 znów pojawił się na starcie:

źródło: https://www.dakardantan.com/

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Ale znów zabrakło go na mecie. Na rok 1986 Franco De Paoli postanowił coś zmienić. I zmienił: nadwozie. Rok po tym jak dakarowy debiut zaliczyły Audi quattro (o czym możecie poczytać w jednym z poprzednich wpisów), nasz bohater postanowił nałożyć na Range Rovera nadwozie właśnie tego modelu niemieckiego producenta:

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Dziś by go pozwano, ale w roku 1986 nikomu nie przyszło to do głowy, więc Range Quattrover pojechał w rajdzie. Niestety do mety też nie dojechał.

źródło: https://delessencedansmesveines.com

W kolejnych latach wydawało się, że pan De Paoli znormalniał. W roku 1987 pojechał zwykłym Range Roverem, w 1988 zaś zmienił auto na Mitsubishi Pajero. W obu przypadkach nie ukończył zawodów. A skoro jazda z normalnymi nadwoziami nie przyniosła zmiany na lepsze to można znów wrócić do jeżdżenia czymś ciekawym. Dlatego na edycję 1989 przygotował auto, które widzieliście na pierwszym zdjęciu tego wpisu.

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Było to Mitsubishi Pajero z silnikiem od Mitsubishi Starion i nadwoziem przypominającym Ferrari F40. Enzo Ferrari nie dostał zawału na widok tego pojazdu tylko dlatego, że już nie żył. Pracownicy cmentarza San Cataldo w Modenie, gdzie go pochowano, słyszeli co prawda odgłosy jakby przewracania się w grobie, ale typowo po włosku stwierdzili, że nie ma co się przejmować, kiedyś hałasy się skończą, po czym poszli na kawę.

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Tak czy inaczej proporcje tego pojazdu wyszły zaskakująco dobrze biorąc pod uwagę, ze zamiast centralnie umieszczonego V8 jest tu 2,6-litrowe, turbodoładowane R4 umieszczone z przodu (zapewne był to silnik Mitsubishi o oznaczeniu G54B). Wzorem F40 zrobiono podnoszoną cała tylną część nadwozia pod którą zamiast silnika kryją się koła zapasowe i narzędzia. Całość nazwano "Red Typhoon" ("Czerwony Tajfun").

źródło: https://delessencedansmesveines.com

Niestety, na czwartym etapie rajdu auto uległo awarii i znów pan De Paoli nie dojechał do mety. Do momentu awarii zajmował 63-cie miejsce. O ile udało mi się ustalić, w kolejnych edycjach nasz bohater jeździł już znów normalniejszymi autami. Łącznie wystartował w Rajdzie Paryż-Dakar aż 24 razy!

źródło: https://delessencedansmesveines.com

A co  do Red Typhoon, to niestety auto nie przetrwało do naszych czasów. Kilka lat po swoim jedynym starcie, spłonęło w pożarze magazynu, w którym było przechowywane.

PS zapraszam też na kanał youtube gdzie wrzucam filmy ze swoich startów w amatorskich zawodach sportowych: HardToRace

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zdewastowane Audi. Ktoś chciał chyba je otworzyć kątówką...

... po czym poddał się i wybił szybę od drugiej strony:

Czytaj dalej

Motohistoria: Corvette w przebraniu Ferrari

Tak, wiem, dawno nie było wpisu. Niestety bywa i tak - zajęć obecnie mam mnóstwo i na bloga czasu po prostu brakuje. No ale coś się udało wygospodarować, więc zapraszam do lektury:

źródło: www.motor1.com

Corvette to auto, które w różnych generacjach odnosiło spore sukcesy w sporcie. Również w 24h Le Mans. Tak samo jest tez z marką Ferrari - różne modele tego producenta nie raz zdobywały zwycięstwa w słynnym wyścigu, zarówno w klasach jak i w klasyfikacji generalnej. A co by było jakby połączyć te dwie marki? Większość osób nie jest w stanie sobie tego wyobrazić, ale to nic złego - wyobraźnia nie jest potrzebna, bo taki przypadek miał już miejsce. I to dość dawno temu.

Na początku lat 70-tych w USA, spore sukcesy odnosił zespół RED (Race Engineering and Development), wystawiający Corvette w wersji L88 i wspierany przez markę Goodyear. Prowadzili go Bob Johnson i Dave Heinz, którzy byli też kierowcami. Co ciekawe inny Bob Johnson, emerytowany kierowca wyścigowy, był zatrudniony w zespole jako manager. Jednym z większych sukcesów tej ekipy było wygranie klasy w wyścigu 12h Sebring.

źródło: www.corvette-mag.com

Po tym sukcesie, przedstawiciele Goodyear zechcieli by zespól wystartował w słynnym 24h Le Mans w roku 1972. Tym bardziej, że na ten wyścig wybierał się również konkurencyjny zespół Greenwood, wspierany przez BF Goodrich. Wysłano więc zgłoszenie. Niestety, Francuzi je odrzucili. I tutaj historia robi się ciekawa.

Manager Goodyear ds. Motorsportu, Larry Truesdale odezwał się do pana Luigi Chinetti. Chinetti prowadził zespół NART (North American Racing Team), który wystawiał w wyścigach auta marki Ferrari (wtedy model Daytona). Był to właściwie oficjalny zespół amerykańskiego oddziału Ferrari. Przy okazji był również sponsorowany przez Goodyear. Uzgodniono, że Corvette pojedzie do Le Mans jako... auto rezerwowe zespołu NART. Tak, zespół Ferrari jako rezerwowe auto bierze Corvette! Nie gwarantowało to udziału w wyścigu, ale postanowiono podjąć ryzyko.

W tym momencie, zespół RED zaczął... czytać regulamin techniczny. I wyszło, że ich auto go nie spełnia. Corvette zespołu RED po każdym wyścigu była odbudowywana i modyfikowana. Auto nie miało lekkiego życia i wiele elementów w nim nie było fabrycznych. A regulamin 24h Le Mans wymagał jednak większej zgodności z tym co wyprodukował Chevrolet, a także np. kompletnego wnętrza.  Do tego auto było tak zmęczone wyścigowym życiem, ze nadawało się właściwie do kompletnej odbudowy. Uznano, że łatwiej będzie kupić drugą Corvette i zrobić ją od razu zgodnie z regulaminem, niż przerabiać to co jest. 

źródło: www.corvette-mag.com

Znaleziono uszkodzoną Corvette cabrio z 1968 na aukcji firmy ubezpieczeniowej. Auto musiało być koniecznie z roczników 1967-1969 bo tylko wtedy Chevrolet oferował pakiet wyścigowy L88 z 7.0-litrowym V8, który oficjalnie miał mieć około 430 KM, a wszyscy i tak wiedzieli, że ma więcej.

Nowy samochód rozebrano i wymieniono w nim ramę na fabrycznie nową, dodatkowo obspawaną. Co ciekawe, 7.0-litrowe V8 otrzymało łagodniejszy wałek rozrządu, tłoki z niższym stopniem sprężania, a ogranicznik maksymalnych obrotów cofnięto w nim do 5800 obr./min. Zrobiono to celem poprawy niezawodności. Mimo to, silnik i tak osiągał 575 KM mocy maksymalnej. 

Nadwozie uzbrojono w klatkę bezpieczeństwa, a na zewnątrz zamontowano poszerzenia błotników spełniające wymogi regulaminu. Oprócz tego poprawiono też hamulce i zawieszenie. Z tylu znalazł sie most napędowy Duntov o długim przełożeniu (2,56:1). Dodatkowo by poprawić prędkość maksymalną, użyto opon o wyższym niż dotąd używany profilu (a więc i większej średnicy). Na koniec pomalowano samochód na czerwono i dodano mu... loga Ferrari. Wszystko to działo się w nieco ponad dwa miesiące, które pozostały do wyjazdu do Francji.

Po dotarciu na miejsce zespół otrzymał dobrą wiadomość - ze względu na wycofanie się kilku aut, z listy rezerwowej zostali przeniesieni na listę startową. Trzeba tylko przejść badanie techniczne. I tu znów pojawiły się problemy.

W zamieszaniu pryz budowie auta nie zamontowano wykładziny w kabinie (przypominam, wnętrze wg regulaminu miało być kompletne). Do tego zapomniano, ze w samochodzie ma się znaleźć koło zapasowe. Kolejnym problemem było to, że tylne koła wystawały poza obrys auta, mimo poszerzeń. To ostatnie poprawiono montując, za zgodą sędziów, jeszcze dodatkowe poszerzenia wycięte z kawałka aluminium. A pozostałe problemy? Wykładzinę wyjęto z wynajętego na miejscu Peugeota i docięto tak by pasowała do Corvette. Z tego samego auta pochodziło także wrzucone do bagażnika koło zapasowe. Corvette w barwach Ferrari mogła więc wystartować w 24h Le Mans.

Na treningach okazało się, że osiągi są bardzo dobre. Na najdłuższej prostej osiągano podobno nawet okolice 340 km/h. Niestety, na jednym z tych treningów pojawił się kolejny problem - auto zahaczyło baner reklamowy i wpadło w poślizg. Uderzenie w barierę było na szczęście dość lekkie i mechanicznie Corvette zachowała sprawność. Problemem było jednak to, że uszkodzeniu uległo wykonane z tworzyw sztucznych nadwozie, konkretnie przód auta. Zespół odciął więc uszkodzoną część i zastąpił ja przynitowanym aluminium podpartym deskami z rozmontowanej naprędce skrzyni. Całość trzymała sie na miejscu dzięki zużyciu dwudziestu rolek taśmy klejącej. 

źródło: www.corvette-mag.com

Naprawa wzbudziła wątpliwości sędziów, którzy nie byli przekonani, że tak poskładany przód auta wytrzyma 24h jazdy z dużymi prędkościami i nie rozleci się powodując zagrożenie dla innych uczestników. Jeden z sędziów wszedł wiec na auto i skakał po nim aż zyskał pewność, że wszystko jest polepione solidnie.

Corvette przystąpiła więc do kwalifikacji. W trakcie tej sesji pojawił się problem z prowadzeniem. Corvette zdołała się zakwalifikować, jednak dopiero na 53-cim miejscu. Okazało się, ze przestawiona była zbieżność - poprawiono to u pobliskiego dealera Volkswagena, który użyczył zespołowi NART swojej siedziby na czas zawodów. 

źródło: www.corvette-mag.com

Następnego dnia, o godzinie czwartej po południu, auto ruszyło do wyścigu wraz z resztą stawki. Prowadziły prototypy Matra, a w klasie GT na czele jechały Corvette zespołu Greenwood. Zaś Corvette w przebraniu Ferrari radziła sobie nieźle, zyskując pozycje aż do momentu gdy pod koniec pierwszej godziny skończyło się paliwo. Wzbudziło to zdziwienie w zespole, bo spodziewano się zdecydowanie dłuższej jazdy na jednym baku. Auto na szczęście dotoczyło się do boksów, gdzie wlano paliwo. Kolejnym powodem do zdziwienia było to, że do baku zmieściły się tylko 83 litry, zamiast spodziewanych 113-stu. Nie było jednak czasu na sprawdzanie tego i samochód ruszył dalej. Po prostu tankowano co godzinę. 

źródło: www.corvette-mag.com

Gdy zaczął padać lekki deszcz, na jednym z pit-stopów zdecydowano się założyć opony pośrednie. Były to slicki Goodyear, w których ręcznie zrobiono nacięcia by miały bieżnik. Corvette wyjechała i zaliczyła obrót o 360 stopni przy prędkości ponad 300 km/h, gdy nagle deszcz rozpadał się na dobre. Na szczęście udało sie w nic nie uderzyć i kontynuowano jazdę.

Około północy, pod odpadnięciu obu Corvette wystawionych przez Greenwood, zespół nieco odetchnął. Do tego w końcu udało się znaleźć przyczynę problemu z paliwem. Okazało się, że w wypadku podczas treningu uszkodzeniu uległ przewód odpowietrzania baku. Zgromadzone w zbiorniku powietrze uniemożliwiało zatankowanie do pełna i stąd krótsze niż oczekiwano odstępy między tankowaniami. Zostało to poprawione i samochód mógł spędzać więcej czasu pomiędzy zjazdami do boksów.

Warunki nadal były słabe - deszcz padał, dochodziło do wielu wypadków. W jednym z nich zginął były kierowca F1, Jo Bonnier. Jego Ford-Lola T80 uderzył w jedno z Ferrari Daytona, po czym wypadł poza bariery. 

Corvette udająca Ferrari mimo wszystko jechała dalej. Po nocy udało się nawet wskoczyć na ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Niestety, krótko po piątej rano, gdy prowadził Dave Heinz, auto nagle zgasło. Heinz zjechał na pobocze i otworzył maskę - okazało się, że nastąpił pożar instalacji elektrycznej. Co ciekawe, kierowca zdołał jakoś połączyć uszkodzone przewody i dojechać do boksów! Zespół naprawił auto i można było kontynuować ściganie. Choć niestety strata czasowa była dość spora.

Ostatecznie udało sie dojechać na 15-stym miejscu w klasyfikacji generalnej i 7-mym w klasie GT. Dla zespołu to i tak był spory sukces.

Mimo zaproszenia ze strony organizatorów, w następnym roku Corvette nie pojawiła się w Le Mans - zabrakło funduszy. Auto jednak istniało dalej - w roku 1974 jego nadwozie zostało poszerzone i samochód ścigał się głównie w USA. Po pewnym czasie auto zostało sprzedane. Jeszcze później trafiło w ręce Mike'a Yager'a, który poddał je renowacji i przywrócił do specyfikacji z Le Mans 1972. Samochód istnieje do dziś.

źródło: www.motor1.com

A co na to wszystko marka Ferrari? Nic. Włosi byli chyba tak zszokowani widokiem amerykańskiego auta noszącego ich logo i walczącego z ich własnymi samochodami w wyścigu, że uznali, ze to wszystko nie może dziać się na prawdę i poszli na kawę.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś W210 w stanie "grat ale jeżdżący":

Czytaj dalej

Wideobezsens: Z kamerą wśród torów

Rozpoczął się nowy sezon na amatorskie imprezy sportowe. Przynajmniej takie, w których chcę jeździć bo KJS-y już sobie darowałem. A że skupiam się na Time Attack i staram się odwiedzać różne obiekty, to powstał pomysł by przy okazji imprez robić mini-recenzje torów na których zdarza mi się jeździć. Tak powstało "Z kamerą wśród torów". W pierwszym odcinku obiekt, do którego mam spory sentyment bo to tu pierwszy raz spróbowałem jazdy w Time Attack. Wiele much zakończyło swój żywot by powstał ten film:

Zapraszam do oglądania:

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem:

Dziś zamiast grata, bardzo ładnie utrzymany Golf Cabrio:

Czytaj dalej

Motohistoria: specjalny dach do NASCAR

W latach 60-tych, auta NASCAR miały wiele wspólnego ze swoimi seryjnymi odpowiednikami. Powodowało to dość ciekawe problemy - to, co sprawiało, że klienci chcą kupować dany model, niekoniecznie sprawdzało się na torze wyścigowym. Dziś przyjrzymy się takiemu przypadkowi i dość interesującej próbie rozwiązania powstałego problemu. Zapraszam do lektury!

W roku 1961 w głównej serii NASCAR, Ford wystawiał model Galaxie. Auto wyglądało tak:

Samochód był całkiem konkurencyjny i kierowcy lubili nim jeździć. Jednak na rok modelowy 1962 Ford wprowadził zmiany stylistyczne w tym modelu, przeprojektowując m.in. dach. Marketingowcy nazwali to "Distinguished Hardtop Styling". W miejsce płynnie opadającego dachu, pojawił się kanciasty. O ile na drodze nie miał on większego wpływu na właściwości jezdne Galaxie, to na torze już sprawił, że Ford przestał być konkurencyjny. Aerodynamika nowego dachu była beznadziejna. Samochód był wolniejszy na prostych, dodatkowo przy dużych prędkościach i jadąc blisko innych aut, stawał się bardzo niestabilny. Kierowcy zaś nazywali nowy wóz "Boxtop". Wyglądał on następująco:

Problem był trudny do rozwiązania - NASCAR nie pozwalało na modyfikacje kształtu nadwozi. Co więc zrobić? Otóż zamiast nadwozia zamkniętego, postanowiono zrobić auto wyścigowe z wersji kabriolet, zwanej u Forda Sunliner. Ale że auto z otwartym nadwoziem też nie byłoby dobrym wyborem, również ze względu na aerodynamikę (i bezpieczeństwo), to postanowiono do tego kabrioletu dorobić bardzo aerodynamiczny, sztywny dach. 

Ów sztywny dach wykonano z włókna szklanego (wiec dodatkowo był znacznie lżejszy niż stalowy) i dostępny był on na specjalne zamówienie u dealerów Forda. W katalogach ów akcesoryjny dach nazywał się Starlift. Teoretycznie każdy nabywca wersji otwartej Galaxie mógł taki zamówić, więc był to fabryczny element nadwozia, który można było użyć w NASCAR i być w zgodzie z regulaminem. Niestety, nie na długo.

Ford Galaxie Sunliner z zalożonym dachem Starlift, ale bez założonych zaślepek szyb

W praktyce nikt przy zdrowych zmysłach nie zamawiał tego dodatkowego dachu. Wykonany był on dość słabo - nie łączył się z tylnymi krawędziami bocznych szyb i żeby go założyć trzeba było mocować plastikowe zaślepki wypełniające szczeliny. W użytkowaniu na co dzień było to bez sensu i wymagało za dużo pracy by z kabrioletu zrobić zamknięte nadwozie. Tym bardziej, że zamiast tego można było dużo łatwiej po prostu rozłożyć zwykły materiałowy dach, będący standardowym wyposażeniem wersji Sunliner. 

Oczywiście w egzemplarzach wyścigowych problem nie istniał - materiałowy dach wraz z mechanizmem był demontowany, a nowy, aerodynamiczny dach z włókien szklanych mocowany na stałe.

Zaślepki widoczne za boczną, tylną szybą malowano na czarno

W ten dość bezczelny sposób, pięć Fordów wyposażonych w dach Starlift stanęło na starcie wyścigu na torze Atlanta. Jest to jeden z szybszych obiektów NASCAR, więc zysk aerodynamiczny z nowego kształtu nadwozia zdecydowanie się przydawał. Jednak takie obejście przepisów nie podobało się ani głównemu sędziemu technicznemu (funkcję tą pełnił wtedy Norris Friel), ani szefowi NASCAR, Billowi France. 

Panowie postanowili zakazać użycia tego dachu. Jednak ze względu na to, że zmiany regulaminowe nie mogą być wprowadzone ad-hoc, to zakaz mógł być efektywny dopiero od następnych zawodów. Także  na wyścig w Atlancie wszystkie pięć Fordów pomyślnie przeszło badanie techniczne i mogło pojechać zawody. Oczywiście zakończyły się one sukcesem - wyścig wygrał Galaxie zespołu Holman Moody, którego kierowcą był Fred Lorenzen. Po czym Fordy musiały wrócić do kanciastego dachu. W całym sezonie udało im się łącznie wygrać tylko 5 wyścigów. reszta sezonu 1962 przebiegła pod dyktando aut marki Pontiac. Dopiero na rok 1963 Ford przygotował w pełni fabryczny model Galaxie Sports Hardtop i auta tej marki znów stały się konkurencyjne. 

Zaś dach Starlift był w użyciu jeszcze jeden raz. Niedługo po wspomnianym wyżej wyścigu w Atlancie, do zwycięskiego auta zamontowano eksperymentalny silnik V8 Forda o pojemności skokowej 7,9 litra. Tak wyposażonym samochodem spróbowano ustanowić kilka rekordów prędkości: Na wyschniętym jeziorze Bonneville udało się osiągnąć 293,2 km/h prędkości maksymalnej oraz ustanowiono nowy rekord prędkości na dystansie 500 mil (804,7 km), wynoszący 263,8 km/h. 

W czasach obecnych powstała też replika wersji wyścigowej. Dobrze w niej widać wspomniane wcześniej plastikowe zaślepki:

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś Mercedes-Benz W123:

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur część 42: Edycja BMW

Dziś dziwne fury wyprodukowane przez BMW. Ogólnie ciężko znaleźć w ich historii samochody na tyle mało znane, by nadawałyby się na ten blog. Jest to równie trudne zadanie co znalezienie w miarę świeżego silnika BMW bez wad fabrycznych. Chyba te z oznaczeniem B58 im w końcu wyszły, bo jakoś nie słyszy się o poważnych awariach poza drobnymi problemami z odmą. No ale wróćmy do bloga i dziwnych aut - coś się udało wybrać, dlatego zapraszam na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur!

1. BMW Z1 Coupe

O ile samo Z1 jest autem opisanym w Internecie na wszystkie możliwe sposoby, to Z1 Coupe wydaje się dość zapomniane. A niesłusznie. Ów prototyp z roku 1991 zapowiadał bowiem stylistycznie nie tylko słynne Z3 Coupe, ale także znacznie późniejsze X6!. Wystarczy na niego spojrzeć:

Oprócz samego pomysłu na pseudoterenowe coupe, ciekawostki stylistyczne to dodatkowe reflektory w lusterkach bocznych, a także znane z roadstera Z1, opuszczane drzwi:

Mimo terenowego wyglądu, auto technicznie było takie same jak Z1 Roadster, czyli napęd był tylko na tylne koła, a pod maską pracował silnik R6 o pojemności skokowej 2,5 litra.

Samochód nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.

2. BMW X5 Le Mans

Pod koniec lat 90-tych BMW realizowało z sukcesami program w wyścigach długodystansowych. W roku 1999, dzięki BMW V12 LMR udało im się wygrać 24h Le Mans. 

BMW V12 LMR

Koniec lat 90-tych to także gwałtowny wzrost popularności aut klasy SUV. BMW zaprezentowało wtedy pierwszą generację modelu X5. Postanowiono więc zrealizować karkołomne zadanie i połączyć sukces wyścigowy ze sprzedażowym w jednym samochodzie. Dlatego silnik V12 z wyczynowego prototypu trafił pod maskę SUVa. Tak powstało X5 Le Mans:

Z zewnątrz najbardziej zwracały uwagę felgi BBS LM. Oprócz tego, niewiele zdradzało, że pod maską jest 6,1-litrowe V12 o mocy maksymalnej 700 KM i maksymalnym momencie obrotowym 720 Nm. Były to lepsze parametry niż w V12 LMR, gdyż inżynierowie nie musieli stosować, wymaganych regulaminami wyścigowymi, zwężek w układzie dolotowym. Co ciekawe, zachowano napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa skrzynia manualna. 

Zmodyfikowano też oczywiście zawieszenie oraz układ hamulcowy.

Tak wyposażone X5 zabrano na Nurburgring Nordschleife, gdzie Hans Joachim Stuck zdołał nim osiągnąć czas 7:49:92. Co jest imponującym wynikiem jak na te gabaryty auta nawet dziś. Istnieje film z przejazdów X5 Le Mans na Nordschleife i można go zobaczyć tutaj. Niestety, audio nie jest zsynchronizowane z obrazem i ewidentnie są to wycinki różnych okrążeń poskładane w całość - na ujęciach z zewnątrz raz widać fotel pasażera, raz nie, do tego zakręty nie pojawiają się we właściwej kolejności.

Oczywiście nie było mowy o produkcji seryjnej tego auta - wyścigowe V12 nie nadawałoby się na drogi i wymagałoby zbyt skomplikowanej obsługi by je utrzymać w pełnej sprawności w codziennym użytkowaniu. 

3. Wyścigowe BMW E34 535i

Lata 80-te i 90-te to złota era wyścigów w RPA. Na tamtejszy rynek powstawały rozmaite wersje specjalne aut, tylko po to by uzyskać konieczną homologację. Do tej pory na blogu opisałem przypadek Astry 200tS i Kadetta Superboss. Wspomniałem też o południowoafrykańskich rajdach - te wpisy znajdziecie tutaj. Dziś natomiast zajmiemy się BMW powstałym do serii Wesbank Modified Saloon Championship. W odróżnieniu od najbardziej popularnej w tamtym czasie serii dla aut zbliżonych do seryjnych (grupa N), regulamin tych mistrzostw pozwalał na znaczne odstępstwa od auta bazowego.  W Grupie N BMW South Africa oficjalnie wystawiało swoje E30 325iS. Tu natomiast zdecydowano się zlecić budowę i obsługę wyścigówki firmie Owen Ashley Racing z Cape Town. Jako bazy użyto BMW E34 535i. Auto było gotowe w roku 1990.

źródło: https://drives.today/

Jeśli chodzi o nadwozie, to drzwi przednie, pokrywa bagażnika i dach są stalowe. Tylnych drzwi nie ma w ogóle, a cała reszta jest zrobiona z laminatu. Co ciekawe, mimo potężnego skrzydła z tyłu, nadal można otworzyć klapę bagażnika. Zazwyczaj w autach wyścigowych podpórki skrzydła montuje się do elementów konstrukcyjnych co uniemożliwia późniejsze otwieranie bagażnika. Tu jednak jak widać zdecydowano, że montaż do klapy wystarczy (niewykluczone, ze był oto jakiś wymóg regulaminowy). W ogóle o klapie i skrzydle będzie jeszcze mowa za chwilę.

źródło: https://drives.today/

Pod maską znalazł się silnik oparty w założeniach o jednostkę M30B35 (3,5-litrowe R6 znane z seryjnego E34), jednak wprowadzono znaczne modyfikacje: użyto bloku z europejskiego BMW 745i Turbo (szczególną korzyścią był w nim natrysk oleju na denka tłoków). Następnie jego pojemność skokowa była zwiększana do 3,6 litra (średnica tłoka wynosiła 94 mm, a skok tłoka 86mm). Do tego zastosowano indywidualne przepustnice na każdy cylinder. Silnik był wolnossący. Moc była przenoszona na tylne koła za pomocą skrzyni 5-biegowej produkcji X-Trac.

źródło: https://drives.today/

Pod maską zwracają uwagę także sprężyny i amortyzatory umieszczone na wzór aut typu single-seater i połączone z resztą zawieszenia poprzez system dźwigni.

Wnętrze zaś to oczywiście motorsportowy minimalizm i klatka bezpieczeństwa:

źródło: https://drives.today/

E34 535i w wyścigowej specyfikacji ważyło 1100 kg. 

Pierwszy start tego auta nastąpił pod koniec roku 1990, a pierwszy pełny sezon zaliczyło w roku 1991. Nie miało ono wtedy jeszcze tylnego spojlera i prowadziło się słabo. Zamontowano więc skrzydło do wtedy jeszcze laminatowej klapy. I też były problemy, gdyż laminat uginał się i skrzydło dawało dość nieprzewidywalny docisk. Na sezon 1992 wrócono do seryjnej, stalowej pokrywy bagażnika i na niej w końcu spojler działał jak powinien. W roku 1992 dwa E34 535i zdobyły pierwsze i drugie miejsce w mistrzostwach Wesbank Modified Saloon Championship: wygrał Deon Joubert, a na drugim miejscu sklasyfikowany został Tony Viana.

W roku 1995 oba egzemplarze zostały sprzedane do Zimbabwe gdzie zamontowano im turbodoładowanie. Spowodowało to mnóstwo problemów z niezawodnością. Jakiś czas później stały w tamtejszym salonie BMW jako ozdoby. Potem salon upadł i zeskładowano je na polu obok salonu marki Mercedes. Następnie odnalazł je Nick Joubert i egzemplarz którym ścigał się Deon Joubert sprowadził z powrotem do RPA. Jakiś czas później auto to odkupił Nick Sheward, który później odnalazł w Zimbabwe także drugi egzemplarz i oba odbudował do stanu widocznego na zdjęciach. Zajęło mu to ponad 7 lat. 

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zamiast grata będzie bardzo ładnie utrzymane Volvo:

Czytaj dalej