Podczas Pierwszej Wojny Światowej pojazdy gąsienicowe stały się nieodłącznym elementem bitew. Inżynierowie, jak np Adolphe Kegresse (o którym był tu kiedyś obszerny artykuł) pokazywali zalety tej formy przenoszenia mocy silnika na drogę (albo bezdroża). Ale były też wady. I kolejni inżynierowie szukali sposobu by te wady zniwelować bądź ominąć. Wśród nich byli pracownicy firm Wolseley i Vickers. Połączyli oni siły i w roku 1926-stym stworzyli to:
-"Hej inżynierowie, lepsze są koła czy gąsienice?"
-"Tak!"
Ów prototyp miał się poruszać na kołach po nawierzchniach utwardzonych, zaś na bezdroża opuszczane było podwozie gąsienicowe. Tak na prawdę był to po prostu samochód marki Wolseley do którego inżynierowie Vickersa dorobili system gąsienicowy. Wartość bojowa tego prototypu była właściwie żadna, chodzilo tylko o zaprezentowanie możliwości technicznych i sprawdzenie ich w praktyce.
Mimo długich prób, nie znalazłem niestety żadnego schematu pokazującego mechanizm opuszczania/podnoszenia podwozia gąsienicowego. Znalazłem natomiast informację, że Wolseley i Vickers miały wystartować w przetargu ogłoszonym przez armię brytyjską na lekki pojazd opancerzony. Konkurowali w nim m.in. z Citroenami wyposażonymi w gąsienice systemu Adolpe'a Kegresse.
Do tego przetargu zbudowano opancerzoną wesję prototypu. Wyglądała ona tak:
Opancerzony wariant miał osiagać 24 km/h na gąsienicach i 40 km/h na kołach. Co jak na tamte lata było w miarę przyzwoitymi wynikami. Jednak poziom skomplikowania podwójnego podwozia zdecydował o tym, ze armia nie była zainteresowana tym rozwiązaniem. Wojsko, nie tylko brytyjskie, w tamtym czasie preferowało pojazdy typu half-track, z gąsienicami z tyłu i kołami z przodu.
Prototypy zniknęły więc w mrokach historii tylko po to by po prawie 100 latach pojawić się na mało znanym polskim blogu.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
BMW serii 8, terenowy van Hyundaia i Polonez na jednym zdjęciu. Normalny dzień na białostockim osiedlu Kawaleryjskie:
Czas na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur. Dziś przyjrzymy się kilku japońskim prototypom oraz produkcjom małoseryjnym..
1. Subaru Impreza Cabriolet Operetta
Subaru Impreza pierwszej generacji było oferowane jako dwudrzwiowe coupe, czterodrzwiowy sedan oraz kombi. Mało kto pamięta jednak, ze Japończycy opracowali też wersję z otwartym nadwoziem.
Samochód został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1995. Bazował na dwudrzwiowym wariancie Imprezy zwanym w Japonii Impreza Retna. Wariant otwarty otrzymał nazwę Cabriolet Operetta. Miękki dach był składany i rozkładany elektrycznie, zaś auto mogło pomieścić 5 osób. I tyle właściwie o nim wiadomo, Impreza Cabriolet Operetta nie weszła nigdy do seryjnej produkcji. Krótki film prezentujący auto można obejrzeć tutaj.
2. Subaru Impreza Casa Blanca
Do małoseryjnej produkcji weszło natomiast Subaru Impreza w wersji Casa Blanca. Powstało 5000 egzemplarzy tego retro wariantu najpopularniejszego modelu Subaru. Jedyne różnice względem normalnej Imprezy to pas przedni, zderzaki, lampy oraz felgi.
Auto występowało fabrycznie w nadwoziu kombi, aczkolwiek niektórzy właściciele zwykłych sedanów (także w wariantach WRX) przerabiali je najwidoczniej na wersję retro:
Pod maską wariantu Casa Blanca pracował najsłabszy w gamie, czterocylindrowy silnik boxer o pojemności 1,5 litra łączony z automatyczną skrzynią biegów. Auto było oferowane w latach 1999-2000 na rynku japońskim i tajwańskim.
Film prezentujący Imprezę Casa Blanca można zobaczyć tutaj.
3. Nissan Nails
Prototypowy pickup Nissana zaprezentowany w roku 2001. Miało to być studium niedużego, lecz praktycznego pojazdu. Na uwagę zasługuje to, że część ładunkowa i pasażerska mają podłogę na tym samym poziomie, zaś tylną część kabiny można otwierać. Pozwala to na łatwe przewożenie długich ładunków po złożeniu fotela pasażera. Aczkolwiek raczej tylko w bezdeszczowe dni, no chyba, ze ktoś lubi jeździć w zalanej kabinie.
Dość ciekawy jest sposób otwierania tylnej klapy, która uchyla się do góry i na bok. Pod maską znalazł się rzędowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra i mocy 105 KM, który napędzał przednie koła poprzez 4-biegową skrzynię automatyczną. Auto miało następujące wymiary: 4250/1720/1470 mm (długość/szerokość/wysokość)
Wspaniale absurdalna kierownica
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Dostawczy Mercedes wygląda jakby chciał by w końcu otworzono bramę i pozwolono mu pojechać na remont blacharski:
24h Spa to wyścig długodystansowy dla aut klasy GT3 (obecnie). Jadą wiec Porsche 911, Ferrari 488, Mercedesy AMG GT i tym podobne pojazdy. Jednak w edycji 2019 pojechało to:
Co to jest? Otóż jest to 911 przerobione na Volkswagena "Garbusa". Co jest ciekawe biorąc pod uwagę, że właśnie z małego VW wywodzi się tak na prawdę cała marka Porsche. Widoczny na zdjęciu projekt powstał z okazji 50-lecia filmów z serii Herbie, opowiadających o Garbusie obdarzonym własną osobowością.
Herbie w orginalnej postaci
Pomysłodawcą by w ten sposób uczcić tą rocznicę jest Pascal Witmeur - kierowca mający na swoim koncie wiele startów w wyścigach długodystansowych i nie tylko (jeździł też w Formule 2 i Formule 3). Jego początkowym pomysłem było przerobienie prototypu klasy LMP3 tak by miał klapę bagażnika od Garbusa w miejsce frontu i pojechanie tak w 24h Le Mans. Jednak na to nie zgodzili się organizatorzy tamtej imprezy. Jednak znajomy Pascala, Eric Van de Poele (również kierowca wyścigowy) powiedział o wszystkim dla Stefana Ratela, organizatora 24h Spa. Ten był bardzo zainteresowany pomysłem, jednak w Spa nie ścigają się auta klasy LMP3. Do tego część sponsorów nie była zainteresowana wystawianiem auta klasy GT3 w Spa zamiast prototypu w LeMans. Tu wkroczył do gry Michel Deman, zajmujący się sprzedażą luksusowych aut i zdecydował się wesprzeć projekt. Skoro finansowanie zostało zapewnione, trzeba było stworzyć auto. Było na to tylko dwa miesiące.
Najpierw zakupiono auto bazowe. Niestety nie udało się zebrać budżetu na Porsche w pełnej specyfikacji klasy GT3, więc zamiast tego kupiono używane 911 GT Cup MR opracowane przez Manthey Racing do serii VLN. Kosztowało 300 000 Euro, wiec około 200 000 mniej niż 911 klasy GT3 - istna okazja.
W tym momencie wystarczyłoby pomalować auto w barwy przypominające bohatera filmów o Herbiem. Ale nie miało być tak łatwo. Postanowiono do rzeczy zabrać się porządnie i zaprojektować pakiet zmieniający nadwozie 911 na bardziej garbusowe.
Do zaprojektowania go zatrudniony został Olivier Defêche, znany z projektowania nadwozi do aut LMP1 Toyoty. Wykorzystał on standardowe punkty mocowania elementów nadwozia i przyczepił do nich zderzaki, błotniki i pokrywy zmieniające 911 w Garbusa. Złośliwi powiedzą, że to w sumie było przywracanie 911 do pierwotnej postaci.
Pewnym problemem okazały się światła przednie. Reflektory wyścigowego 911 zaprojektowane są z myślą o ściganiu się w nocy, więc niebezpiecznie byłoby zastępować je czymś bardziej garbusowym. Tym bardziej, że trzeba by to wykonać totalnie od podstaw. Dlatego zdecydowano się zrobić na nie przesłony by wydawały się bardziej okrągłe. Podobnie postąpiono z drzwiami, stosując nad nimi okleinę by wydawały się wyższe i bardziej przypominały te z Garbusa. Tylne światła zaś można było zrobić juz takie by całym kształtem wyglądały jak te od pierwszego Volkswagena.
Przy wykonywaniu zderzaków, pokryw i błotników, brały udział firmy Design Stone oraz Carat Duchatelet. Tą drugą możecie kojarzyć z przerabiania aut na przedłużone limuzyny. Łączny koszt przeróbki wyniósł aż 200 000 Euro. Czyli udało się zrobić auto kosztujące łącznie tyle co 911 w pełnej wyścigowej specyfikacji GT3, ale od niego wolniejsze. Za to bardziej przypominające Garbusa. Bez sensu, czyli idealnie na tego bloga.
Auto zostało nazwane Juliet. Dlaczego tak? O ile w angielskojęzycznej (a także po tłumaczeniu na polski) wersji filmów, Herbie jest przedstawiony jako postać męska, to we francuskim i włoskim wydaniu, jest to postać żeńska. W każdym razie trzeba było zrobić testy nowej konstrukcji. Za kierownicą zasiadł Maxime Martin, ścigający się wtedy autem Aston Martin. Dostał jednak od swojego zespołu pozwolenie na przetestowanie osobliwego Porsche. Wybór kierowcy nie był przypadkowy - Pascal Witmeur jest jego ojcem chrzestnym.
Jedynym problemem jaki wykazały testy było ocieranie opon o nadkola podczas jazdy po nierównościach - trzeba było nieco poprawić błotniki. Reszta działała jak po prostu zwykłe 911 GT Cup MR. A skoro tak, to zaczęto się szykować do 24h Spa.
Podczas doby ścigania za kierownicą mieli zmieniać się Josh Hill (syn mistrza Formuły 1, Damona Hilla), Freddie Hunt (syn Jamesa Hunta, również mistrza F1), Mathias Lauda (Syn Nikiego Laudy, również mistrza F1) oraz Marco Andretti (syn Mario Andrettiego - tak, też mistrza F1). Niestety, Josh Hunt zachorował a pozostali wycofali sie z pomysłu. Finalnie w wyścigu nietypowym Porsche pojechali Loïc Deman (syn wspomnianego wcześniej Marca Demana), Angélique Detavernier, Stéphane Lémeret i Marc Duez.
W kwalifikacjach nie szło im najlepiej, stracili 6 sekund do pole position. Co ciekawe, wyszło, ze z garbusowym pakietem, auto jest szybsze na prostych niż standardowe 911 GT Cup MR. Nadal jednak nie miało podejścia do aut klasy GT3. Ale w końcu nie o bycie najszybszym chodziło w tym projekcie. W wyścigu początek nie był zły i samochód zaczął powoli przesuwać się z końca stawki do jej środka. Szczególnie dobrze wychodziła jazda w deszczu. Jednak nocą zespół wstawił auto do garażu i nie wyjeżdżał. Pytany przez dziennikarzy o powód takiej decyzji, Pascal Witmeur odpowiadał, ze "Juliet boi się ciemności". Jaki był prawdziwy powód nie wiadomo. Osobiście podejrzewam, ze nakładki na reflektory jednak ograniczyły ich skuteczność i nie chciano ryzykować wypadku. Tak czy inaczej, mimo że auto wyjechało o poranku z powrotem na tor, nie było klasyfikowane w wynikach końcowych. Nie pojawiło się też w kolejnych dwóch edycjach 24h Spa.
Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem
Nie do końca grat, bo Żuk wydaje się całkiem w porządku utrzymany i w ciągłym użytku:
Stali czytelnicy tego bloga kojarzą zapewne brytyjski zespół wyścigowy BRM.
Poświęconych mu było kilka wpisów na blogu - ich absurdalne pomysły na
16-cylindrowe silniki po prostu nie mogły być pominięte przez Autobezsens.
Oprócz tego, w dzisiejszym wpisie wystąpi także marka Rover. Która pod koniec
swego istnienia byłą pośmiewiskiem nawet dla samych Brytyjczyków. BRM + Rover
- czy tak wygląda wzór maksymalne stężenie brytyjskiego wyścigowego absurdu?
Przekonajmy się.
W czasach niedługo po II Wojnie Światowej, inżynierowie Rovera mocno
interesowali się turbinami gazowymi - uważano, że ten rodzaj napędu ma szansę
zastąpić klasyczny silnik tłokowy. Powstał nawet prototyp o nazwie JET1,
którym ustanowiono rekord prędkości dla aut napędzanych turbiną gazową.
W
ostatecznej postaci auto osiągało 240 km/h. Pojazd służył do pokazów w
Zachodniej Europie. W końcu jednak powstał pomysł by auto z takim napędem
pojechało w jakichś znaczących zawodach. Wyścig 24h Le Mans uznano za wystarczająco
znaczące. Jednak JET1 do tego by się nie nadawał. Trzeba było zbudować coś
nowego, od razu pomyślanego jako samochód wyścigowy, a nie tylko prototyp do
demonstracji. O pomoc zwrócono się do zespołu BRM.
Mieli oni praktycznie gotowe rozwiazanie. Turbina zbudowana w firmie Rover została umieszczona centralnie na
podwoziu wyscigowego pojazdu stworzonego przez BRM. Było to auto Formuły 1, którym Richie Ginther
ścigał się (i rozbił) w GP Monako 1962. Po naprawach nałożono na nie otwartą,
aluminiową karoserię. Ukończony turbinowy BRM-Rover miał około 150 KM mocy
maksymalnej. Testy na torze MIRA w Warwickshire wypadły bardzo pomyślnie, a
samochód osiągnął tam maksymalną prędkość 229 km/h. Kierowca F1, Graham Hill
tak opisał wrażenia:
"Siedzisz w czymś co wygląda jak normalny samochód, a w następnej minucie
brzmi jakby za Tobą był Boeing 707, który próbuje Cię wessać i pożreć jak
jakiś potwór"
Do wyścigu 24h Le Mans w roku 1963-cim zgłoszono go w kategorii aut
eksperymentalnych. Otrzymało numer startowy 00. Sędziowie techniczni uznali,
że napęd odpowiada konwencjonalnemu silnikowi o pojemności dwóch litrów.
Jednak jako, że było pojazdem eksperymentalnym (jadącym poza klasyfikacją), to
przyznano mu podwojony przydział paliwa na wyścig w stosunku do klasy aut
2000 ccm. Kierowcami zostali Graham Hill i Richie Ginther.
Samochód bez problemu przejechał cały dystans zawodów. Gdyby był
klasyfikowany, dojechałby na 8-mym miejscu. Uzyskano średnią prędkość 173 km/h
oraz średnie zużycie paliwa na poziomie 33,7 litrów na 100 km. Wyszło więc, ze
Rover-BRM ma potencjał.
Na sezon 1964 stworzono nowa karoserię, tym razem zamkniętą. Zaprojektował ją
pracujący w Roverze William Towns. Pod względem mechanicznym zaś dodano coś, co
można było uznać za układ odzyskujący energię. Dwa dyski o przekroju plastra
miodu umieszczono na wylocie z turbiny. Obracały się one z niską prędkością
(20 obr./min). Przez nie przepływało zarówno powietrze z układu dolotowego jak
i wylotowego. Służyło to podgrzaniu powietrza wpadającego do turbiny co z
kolei podnosiło jej efektywność i ograniczało zużycie paliwa. Choć
jednocześnie nieco obniżało osiągi. Uznano jednak, że potencjalny zysk jest
tego warty.
Przez niedostateczną ilość czasu na testy poprawionego silnika, a także
fakt uszkodzenia auta podczas transportu, zdecydowano się nie startować
tamtego roku w Le Mans.
Rok później, po odpowiednich testach, Rover-BRM pojawił się na starcie 24h Le
Mans 1965. Kierowcami zostali Graham Hill i Jackie Stewart. Samochód został
zgłoszony już nie jako pojazd eksperymentalny, lecz jako auto klasy do
2-litrów pojemności. Otrzymał numer startowy 31. Wiązało się to też ze
zmniejszeniem przydziału paliwa do poziomu obowiązującego w tej kategorii. Tym
bardziej więc istotny był wspomniany wyżej system poprawiający efektywność
turbiny.
Niestety w początkowej fazie wyścigu zespół napotkał na problemy. Graham Hill
wyjechał poza tor i do turbiny dostał się piasek. Uszkodziło to wirnik turbiny
i przez resztę wyścigu z autem trzeba było obchodzić się delikatnie ze względu
na ciągłe przegrzewanie się. Do tego, kilka godzin później, gdy za kierownicą
siedział Jackie Stewart, jedna z łopat wirnika odpadła i uszkodziła dysk
systemu odzyskiwania energii. Podobno z zewnątrz wyglądało to jakby w aucie
nastąpiła eksplozja, ale o dziwo jechało dalej. Dojechało nawet do końca
zawodów zajmując 10-te miejsce w klasyfikacji generalnej oraz siódme w swojej
klasie. Do tego było najszybszym autem brytyjskim. Średnia prędkość wyniosła
159 km/h, zaś zużycie paliwa 17,4 litra na 100km, czyli znacząco mniej niż w poprzednim starcie. Co potwierdziło
skuteczność systemu odzyskiwania energii. Choć należy też pamiętać że na ten
wynik mógł mieć wpływ także fakt delikatnej jazdy po awarii.
Auto po tych zawodach zostało wycofane z użytku. Choć istnieje do dziś i kilka
lat temu przeszło renowację. Obecnie znajduje się ono w muezum Heritage Motor Centre w mieście Gaydon.
Tu zaś można obejrzeć film z czasów jego
świetności wraz z przepięknym systemem służącym do testowania turbiny:
Jak widać więc mimo, ze do sprawy zabrały się Rover i BRM auto okazało się całkiem dobre. Bo trzeba pamiętać, ze obie marki, momo, że zapamiętane dzięki absurdom, miały na swoim koncie także spore sukcesy
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
A wydawało się, że jeszcze minie sporo czasu nim na parkingach będzie wrastać 206:
Dziś we wpisie z serii Zbior Dziwnych Fur zajmiemy się autami ścigającymi się jako samochody turystyczne, aczkolwiek w formie zdecydowanie dalekiej od ich seryjnych odpowiedników.
1. Camaro DTM
DTM kojarzy nam się z serią dla producentów aut niemieckich. No kiedyś jeszcze startowała tam Alfa Romeo, ale głównie przychodzą na myśl auta wyścigowe oparte o samochody europejskich producentów. Oraz kryzysy które regularnie przechodzi DTM upadając i powstając na nowo po jakimś czasie. W każdym razie mało kto mówiąc o tej serii wymieni Chevroleta Camaro i Forda Mustanga. Niesłusznie!
W pierwszym sezonie DTM, w roku 1984 braly udział aż cztery Chevrolety Camaro Z28. Kierowcami tych aut byli Peter John (Niemcy), Dieter Hegels (Niemcy), Henry Hemmes (Holandia) i Bert Moritz (Holandia). Pierwszy z nich zakończył sezon na 14-stym miejscu w klasyfikacji generalnej i udało mu się wygrać jeden z wyścigów: rozgrywane podczas deszczu zawody na torze Nurburgring (na krótkim wariancie bez pętli północnej znanej jako Nordschleife). Deszcz jest tu istotny, gdyż podobno hamulce Chevroleta słabo sobie radziły z trudami wyścigowej rywalizacji gdy było ciepło i sucho. Mokra i chłodna pogoda pozwoliła ograniczyć ten problem i jak widać tempo Camaro było wtedy przyzwoite.
Peter John jadący Camaro
Peter John w Camaro walczy z Fordem Sierra
Peter John i Bert Moritz jeździli także w sezonie 1985, jednak nie byli w stanie nawiązać już walki o czołowe lokaty. Sezon skończyli odpowiednio na 27-mym i 35-tym miejscu.
Camaro, którym jeździł Bert Moritz
2. Mustang DTM
Zdecydowanie dłużej i w większej ilości w DTM startowały Fordy Mustangi. W różnych wariantach pojawiały się przez prawie cały pierwszy okres trwania tej serii czyli 1984-1994. Dopiero w ostatnim roku przed pierwszym zniknięciem DTM, czyli 1995-tym, na starcie żadnego wyścigu nie pojawił się Ford Mustang.
W pierwszym sezonie, na szóstym miejscu w klasyfikacji generalnej znalazł się Manfred Trint jadący Mustangiem grupy A.
Manfred Trint
Rok później, Roland Asch został sklasyfikowany na czwartym miejscu na koniec sezonu, choć nie udało mu się wtedy wygrać żadnego wyścigu.
Wspomniany wyżej Bert Moritz również wystawiał Mustanga w DTM, ale jako kierowcę zatrudnił Niemca nazwiskiem Reinhold Gröpper. Auto jeździło w sezonach 1985-1987 zajmując 25-te, 23-cie i 30-ste miejsce w klasyfikacjach końcowych.
Reinhold Gröpper
A-grupowe Mustangi zniknęły w sezonie 1988, a zamiast nich pojawiły się auta z wyścigów IMSA GT. Niejaki Gerd Ruch sprowadził z USA Forda Mustanga GT z 5-litrowym V8 o mocy maksymalnej 540 KM. Waga auta wynosiła 1100 kg. Niestety, mimo tak obiecujących parametrów, samochód nie okazał się konkurencyjny.
GERD Ruch w Mustangu GT
Częściowo zapewne wynikało to ze znacznie mniejszego budżetu niż w przypadku zespołów wystawiających wtedy BMW M3 i Mercedesy 190E 2.3 Cosworth. Niemniej jednak potężne V8 bardzo podobało się fanom DTM.Gerd Ruch jeździł nim do sezonu 1993 włącznie. W roku 1994 auto przejął Jürgen Ruch. I w tym roku ostatni raz widziano Mustangi w DTM (drugim egzemplarzem jechał Jürgen Feucht). Nie miały na swoim koncie znaczących sukcesów ale stanowiły ciekawy element stawki.
3. Mazda 121 Formula Saloon
Brytyjska seria Formula Saloon miała być takim jakby odpowiednikiem DTM. Niestety, trwała bardzo krótko (to moze być temat na wpis). Do rywalizacji w niej powstało to auto:
Na bazie niepozornego modelu 121 stworzono w roku 1996 wyścigowy pojazd z interesującą mechaniką. Użyto bowiem pochodzącego z Mazdy RX-7 silnika Wankla o oznaczeniu 13B. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów i dyferencjał z przełożeniem 4,6:1.
Niestety, auto nigdy nie wzięło udziału w żadnym wyścigu. Silnik uległ uszkodzeniu przez zalanie wodą, samochód zaś potem stal w kontenerze przez 15 lat, więc pojawiło się sporo korozji, szczególnie w wiązce elektrycznej. Następnie karoseria pojawiła się na sprzedaż za 5000 funtów. Nie wiadomo, czy znalazł się ktoś chętny na zakup.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Nieco spatynowany W123. Choć wydaje sie, ze jest jeszcze dla niego nadzieja:
Auta hybrydowe obecnie dominują w wyścigach długodystansowych. Było o tym wspomniane już w tym wpisie. Ale początki hybryd w wyścigach nie były łatwe. Jedną z firm, która pierwsza spróbowała stworzyć taki pojazd był amerykański Panoz.
Marka znana jest przede wszystkim z drogowego modelu Esperante, a także jego wyczynowej wersji, Esperante GTR-1. Jest to jedyny samochód wśród prototypów LMP do wyścigów długodystansowych, w układzie silnik umieszczono z przodu i napęd na tył. Owym silnikiem było 6-litrowe V8 Forda, odpowiednio przygotowane by znosić trudy wielogodzinnej rywalizacji. Mimo tej osobliwości, Esperante GTR-1 był bardzo konkurencyjny, szczególnie w serii IMSA, gdzie wygrał siedem z ośmiu wyścigów sezonu 1998. Jednak w najważniejszym w tej dyscyplinie wyścigu, czyli 24h Le Mans nie udawało się mu odnieść zwycięstwa. Postanowiono więc zdobyć nieco przewagi nad konkurencją wprowadzając nowatorską wtedy technologię hybrydową.
Do współpracy zaproszono brytyjską firmę Zytek. 600-konne V8 miało dostać wspomaganie w postaci silnika elektrycznego o mocy 150 KM. Miało to zapewnić mniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi. Akumulatory gromadzące energię dla napędu elektrycznego zamontowano po stronie pasażera by zapewnić optymalny rozkład masy. Zastosowano także system odzyskiwania energii z hamowania (tzw. KERS). Samochód ważył 1100 kg. Było to znacząco więcej niż zwykłe Esperante GTR-1, które miało masę własną wynoszącą 890 kg. Wierzono jednak że dodatkowa moc to nadrobi, nadal pozwalając uzyskać niższe zużycie paliwa, a w konsekwencji mniej zjazdów do boksów.
Akumulatory znajdują sie pod widoczną przez szybę osłoną
Samochód pomalowano na fioletowo dodając żółte błyskawice po bokach, mające nawiązywać do elektrycznego napędu. Oficjalnie auto nazywało się GTR-1 Q9 Hybrid, ale szybko zaczęto je nazywać "Sparky".
Testy rozpoczęły się przy udziale prywatnego zespołu David Price Racing, który później miał wystawiać Sparky-ego w wyścigach. W roku 1998 auto wzięło udział w oficjalnej sesji testowej przed 24h Le Mans. Kierowcami zostali James Weaver i Perry McCarthy. W tej samej sesji miały pojechać też standardowe Esperante GTR-1.
Auta czysto spalinowe (trochę śmiesznie to brzmi - zestawienie czystości ze spalinami) osiągnęły 12-sty i 13-sty czas w klasyfikacji generalnej. A wariant hybrydowy? Niestety, Sparky nie miał zbyt dobrego tempa. Osiągnął dopiero 31-wszy czas. Waga stanowiła poważny problem w zakrętach.
Z takim wynikiem postanowiono nie wystawiać samochodu w 24h Le Mans i uznano, że nie ma on wystarczającego potencjału by warto było dalej inwestować w jego rozwój. Jednak zdecydowano, że auto pojedzie chociaż jedne zawody. Organizowana na torze Road Atlanta pierwsza edycja wyścigu Petit Le Mans trwała 10 godzin i miała stanowić ostatnią szansę by Sparky pokazał że jest w nim jakieś tempo. Nie bez znaczenia jest fakt, że właścicielem Road Atlanta jest Don Panoz, czyli założyciel marki, która wyprodukowała Esperante.
Wśród 29 aut zgłoszonych do wyścigu, Sparky zakwalifikował się na 11-stym miejscu. Kierowcy John Nielsen, Doc Bundy i Christophe Tinseau zdołali dojechać nim do mety na dwunastej pozycji wśród szesnastu aut które ukończyły zawody. Po tym występie, Q9 Hybrid został postawiony w muzeum marki Panoz, gdzie znajduje się do dziś.
Ogólnie pomysł na auto był dobry, jednak w roku 1998 technika akumulatorowa nie była wystarczająco rozwinięta by Q9 Hybrid mógł być konkurencyjny względem aut spalinowych. Potrzeba było jeszcze ponad dekady i zaangażowania dużych producentów, by samochody hybrydowe zaczęły dominować w wyścigach długodystansowych.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Dziś Smart Roadster z przepięknie dobraną pod kolor taśmą powertape służącą do naprawy zderzaka:
Witam w kolejnej części cyklu Lekcje amatorskiego motorsportu, gdzie opisuję
swoje przygody za kierownicą w rozmaitych zawodach dla amatorów i staram się z
nich wyciągnąć jakieś wnioski. Ostatnia część opisywała początek sezonu 2020,
który miał się dla mnie okazać najtrudniejszym od lat. I nie tylko przez stan
epidemii covid-19. Z jej względu odwołano z resztą drugą rundę sezonu
Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB) 2020. Na trzecią jednak udało się
zdążyć z budową nowego auta rajdowego: Hondy Civic V generacji.
Ja i mój obecny pilot gdy pierwszy raz właczył sie VTEC
Lekcja 54 - 0,2s to bardzo dużo
Najpierw po zbudowaniu wyszedł problem z silnikiem. Bazą był Civic 1.5 do
którego w ramach budowy zamontowano silnik B16A2 - 1.6 160 KM. Niestety, miał
być w idealnym stanie a wyszło ze 10 minut jazdy powoduje zniknięcie połowy
oleju z silnika. Udało się dogadać, że zostanie wymieniony na inny na
korzystnych dla mnie warunkach, zaś w międzyczasie mam pojechać dwie rundy SMB
póki będzie dostępny silnik B16 w faktycznie idealnym stanie. Ok, więc
jedziemy. Na prawym fotelu moją żonę zastąpił kolega, który wcześniej ścigał
się Nissanem Almerą. Cóż, auto rajdowe to nie są warunki dla kobiety w ciąży.
III runda SMB ubiegała wiec pod znakiem nauki nowego auta, tak bardzo różnego
od tego z czym miałem do czynienia wcześniej. Zmienne warunki pogodowe
sprawiły że przed ostatnią próbą byłem na prowadzeniu klasy K2. Niestety, na
ostatnim odcinku straciłem zbyt dużo i spadłem na drugie miejsce ze stratą
zaledwie 0,2s do zwycięzcy. No ale przynajmniej wyglądało na to, że auto ma
potencjał.
Lekcja 55 - nagły downsizing
IV Runda SMB 2020 - zaczęło się przyzwoicie, a na drugim odcinku silnik
przeszedł w tryb trzycylindrowy. Nie dało się tak jechać. Jak się później
okazało, przyczyną nagłej zmiany silnika 1.6 R4 w 1.2 R3 była awaria
świecy zapłonowej. No cóż, silnik i tak był do wymiany, wiec od razu samochód
został odstawiony do serwisu.
Lekcja 56 - valneło
Nowy silnik wstawiony, szybkie testy wykazały, ze tym razem faktycznie działa
jak stan idealny. W takim razie trzeba by gdzieś pojechać. Np. na jakiś track
day. Wszedł z tego wyjazd na tor Jastrząb i dwie awarie. Najpierw awaria
lawety: 70 km od celu pękła opona . A w Peugeot Boxer jest debilny system
zwalniania koła zapasowego. Który się zaciął i koła nie dało się wyciągnąć. W
dwuletniej autolawecie... No trudno, zadzwonione po pomoc, laweta porzucona,
dalej ja i kolega z którym dzieliliśmy zestaw pojechaliśmy na kołach. Na
Jastrzębiu przejechałem 9 kółek i padło nowe sprzęgło. Jak się okazało
później, wada fabryczna. Potem jeszcze godziny czekania na podstawienie
sprawnej lawety. Do domu wróciłem po 03:00 w nocy.
Ogólnie Autodrom Jastrząb na plus, bardzo fajny obiekt. Zdecydowanie polecam
go odwiedzić. Zaś lekcją na przyszłość jest unikanie części marki Valeo. Powinni zmienić nazwę na Valneło.
Lekcja 57 - szykan nie warto omijać
Rajd Bielska tradycyjnie w moim wykonaniu beznadziejny: kara 30 sekund za
ominięcie szykany. Moja wina - zblokowałem koła na hamowaniu. Gdyby nie kara
byłoby podium w klasie, ale po raz kolejny nie wyszło.
Lekcja 58 - ciężki problem
Rajd Niepodległości w ramach SMB pokazał, że nadal wjeżdżam się w auto. Na
próbach rozgrywanych na białostockim torze, który dobrze znam, czasy były na
poziomie pierwszej 6-9 klasyfikacji generalnej. Niestety, na pozostałych
odcinkach jeszcze jechałem za mało odważnie i tam traciłem. Finalnie wyszło
13-ste w generalce na 61 załóg i 4te w klasie (na 17 załóg). Czyli sporo do
poprawy. A najbardziej do poprawy była waga auta. Civic z rozbudowaną klatką bezpieczeństwa waży
1060 kg. Trzeba będzie go odchudzić.
Lekcja 59 - DOT w oponach zimowych jest ważniejszy niż ich marka i model
Ostatnia impreza i ostatnie rozczarowanie sezonu 2020. Bo niestety znów
zawody (VII Runda SMB) nie poszły po
mojej myśli. Spory błąd w ocenie przyczepności na pierwszej próbie poskutkował
koniecznością cofania by nie złapać kary za pomylenie trasy (nauczka po
Bielsku). Błąd był też spowodowany oponami na których jechałem: Goodyear
Ultragrip Performance G1 - niestety 6 letnie. Na lodzie i potem śniegu
trzymały słabo. Mimo to mieliśmy nadzieję odrobić nieco na kolejnych próbach.
I tu na przeszkodzie stanął nam... Daewoo Lanos. Organizator dwa razy (na
drugiej i trzeciej próbie) wypuścił przed nas załogę startującą koreańskim
autem, której potem nie mogliśmy wyprzedzić. Nie mam tu pretensji do tej
załogi - dostali sygnał do startu i jechali tak szybko jak sprzęt i
umiejętności pozwalały, za drugim razem dodatkowo nas przepuszczając tam,
gdzie było na to miejsce. Jednak wkurzyła postawa organizatora - straciliśmy
przez to, a czasy nie były potem korygowane, bo ponoć nie tylko my byliśmy
blokowani. No cóż... pozostawię to bez komentarza, ale w takiej sytuacji to
równie dobrze można sobie losować czasy. Ostatnia nocna próba zaś pokazała,
ile warte są tanie lampy LED z allegro przy opadach śniegu: świeciły tak
rozproszonym światłem, że nic nie było widać i szybko zdecydowałem się je
wyłączyć i opierać na standardowych reflektorach Hondy. Ostatecznie zawody
ukończone na 5-tym miejscu w klasie K2 (na 17 załóg) i 12-stym w klasyfikacji
generalnej (na 46 załóg).
Lekcja 60 - redukcja masy i świeże opony zimowe dają efekty
Przez przerwę zimową udało się nieco ograniczyć wagę auta. Kupiłem lekkie
felgi, założyłem lekką nagrzewnicę, maskę z włókna węglowego, wywaliłem sporo
plastików itp. z auta. Powinno się udać zejść w okolice 1000 kg. I przede
wszystkim kupiłem nowe opony zimowe. Tak zaczął się kolejny sezon w którym na
fotelu pilota zasiadł Grzegorz (były właściciel rajdowej Almery). Pierwszą
rundę sezonu pojechałem istnym cudem. Tuż przed startem okazało się, że Civic
w ogóle przestał hamować - straszliwie zapowietrzały się hamulce. Przyczyna
problemu nie była łatwa do znalezienia, ale na szczęście znam utalentowanych
mechaników i udało się stanąć na starcie. Po czym dojechaliśmy na trzecim
miejscu w klasie K2 (na 20 zgłoszonych załóg) i 7-mym w klasyfikacji
generalnej (na 56 zgłoszonych załóg) Na trasie dwóch z 5 przejazdów nawierzchnia była taka, że musiałem odpuszczać. Trzeba będzie płytę pod silnik zrobić bo teraz
bałem o miskę olejową i miejscami mocno zwalniałem. No ale poza tym
bezproblemowo na mecie i na podium, więc przyzwoity początek sezonu.
Lekcja 61 - 13 cali wystarczy
Jako ze druga runda SMB została odwołana (bo covid), mogłem w spokoju
przygotować się do czegoś co chciałem zrobić od dwóch lat. Czyli wrócić do
zawodów typu Time Attack. Zapisałem się więc na I rundę serii Race Day,
rozgrywaną na Motopark Ułęż. Stało się to też okazją do poznania jazdy na
13-calowych slickach oraz sprawdzenia jak mój Civic zachowuje się przy dużych
prędkościach. Oba doświadczenia wyszły bardzo pozytywnie: opony trzymały
niesamowicie, Civic zaś spisywał się bez zarzutu i pozwalał na czerpanie
mnóstwo radości z jazdy. A tej z kolei było dużo: ponad 80 km przejechane
po torze. Czyli sporo, szczególnie w porównaniu do KJS, gdzie jedna impreza ma
około 10 km jazdy sportowej i SKJS gdzie pokonuje się około 25 km. A do tego
wszystkiego zająłem trzecie miejsce w klasie FWD1600.
Tak wyglądało moje najszybsze okrążenie:
Lekcja 62 - każdy przejazd się liczy
Kolejna runda SMB znów odwołana (po części covid, po części jakieś problemy
organizacyjne), więc kolejnym startem była druga runda serii Race Day na
Autodromie Jastrząb, zorganizowana w ostatnią sobotę (12.06.2021). Rok wcześniej wizyta na tym obiekcie była koszmarem -
problem z lawetą i zepsute auto. Ale sam tor bardzo mi się podobał i
postanowiłem spróbować przywieźć z niego lepsze wspomnienia. Udało się:
zdobyłem I miejsce w klasie FWD1600. Awaria systemu pomiarowego podczas
drugiej sesji sprawiła, że klasyfikację ustalono na podstawie pierwszej, gdzie
jechałem z obecnym pilotem na zasadzie „czas się doszlifuje potem, na razie
spróbujmy opisać szybszą niż na KJS-ach trasę". Jak widać kolega bardzo dobrze
dyktował trasę, skoro wyszło z tego zwycięstwo. A przy okazji przypomniało mi
to, że nawet na Time Attack tempo trzeba mieć dobre od początku do końca
zawodów i nie ma miejsca na odpuszczanie.
Niestety nie zamontowałem kamery na mierzoną sesję. Ale zamontowałem ją na
sesje odbywające sie już po awarii systemu pomiarowego, gdzie jeździło się dla
przyjemności:
Podsumowanie części dziewiątej
Dopiero rok po zbudowaniu Hondy udało się tym autem odnieść jakieś zwycięstwo. Coś jak z systemem VTEC: długo trzeba się nakręcić by zaczęło być fajnie, ale warto. Stanowiło to też dobrą motywację do stworzenia tego wpisu. I teraz
może pojawić się pytanie: czy przy tych wszystkich porażkach żałuję bądź
żałowałem tego, ze pozbyłem się Opla na rzecz Hondy. Odpowiedź brzmi: nie, ani
razu. Wiem, że Civic jest lepszym autem: ma wielowahaczowe zawieszenie,
seryjne 100 KM z litra pojemności ze znanymi i sprawdzonymi sposobami
podnoszenia mocy i przede jest świetnie rozpracowany jeśli chodzi o
zastosowanie w sporcie. Zaś w Oplu wiele rzeczy trzeba było wymyślać od zera,
zaś efekty nie były do końca zadowalające. Jedyne czego brakowało Hondzie po
zbudowaniu to dopracowania oraz dostosowania mojego stylu jazdy bym mógł to
wykorzystywać. Nadal jeden i drugi proces nie jest zakończony, ale
przynajmniej jest jakaś nadzieja. W końcu najważniejsze w tym wszystkim to się
nie poddawać.
Zapraszam przy okazji na
kanał na youtube
gdzie znajdziecie onboardy z opisywanych startów.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Zamiast grata jest dzis bardzo fajny Fiat 126p:
Zawsze mnie nieco szokuje jak bardzo urosły auta od czasów popularności 126p. Oraz to, że szerokość miejsc na wielu nowych parkingach jest nadal taka, jakby Maluch był wciąż podstawowym samochodem Polaków.
