wtorek, 23 czerwca 2020

Motohistoria: NASCAR Twisted Sister

Twisted Sister (w miarę dosłowne tłumaczenie Poskręcana Siostra) było zespołem muzycznym, w miarę popularnym w latach 80-tych. Ich wizerunek jest jednym z przykładów jak dziwacznie wygladała muzyka rockowa w tamtych czasach: makijaż, makijaż, makijaż, buty na wysokim obcasie, dziwaczne stroje i pastelowa kolorystyka. Jak więc się stało, że niemal dwie dekady po latach ich największych sukcesów, nazwa zespołu stała się określeniem aut NASCAR? Od tego jest Autobezsens byście się dowiedzieli!


W sumie do czytania wpisu warto sobie w tle odpalić jakąś muzykę. Może być właśnie Twisted Sister z utworem "You can't stop Rock n Roll":


Auta NASCAR przez zdecydowaną większość czasu ścigają się na torach owalnych. Jazda ciągle w lewo wbrew pozorom nie jest taka banalna. Ani dla kierowców ani dla konstruktorów. Szczególnie że przy takiej jeździe zachodzą dość ciekawe zjawiska aerodynamiczne. Skoro auta skręcają ciągle w tą samą stronę, niektórzy inżynierowie postanowili spróbować to wykorzystać.

Mniej więcej na początku lat 2000-nych z obliczeń i testów wyszło, że gdyby auto miało dłuższą prawą stronę od lewej, to na owalnym torze osiagałoby większe prędkości w zakrętach. No ale samochody NASCAR mają ściśle określone wymiary nadwozia, które są sprawdzane przed każdym wyścigiem. Tylko to sprawdzanie wyglądało wtedy tak:


Na auto były nakładane widoczne wyżej wzorniki. Ale rzecz polegała na tym, że sprawdzano tylko oś samochodu. Nikomu nie przyszło do głowy sprawdzać czy lewa strona przodu i tyłu jest taka sama jak prawa. Więc wprowadzono w życie to co wyszło w obliczeniach. 


Dzięki czemu auta wyglądały jak poskręcane. Stąd fani i członkowie zespołów NASCAR zaczęli nazywać je właśnie Twisted Sister. Szalony wygląd działał też bardzo dobrze. Samochody osiągały lepsze czasy okrążeń od swoich symetrycznych poprzedników. Choć na najszybszych torach, czyli Daytona i Talladega, wystawiano auta gdzie lewa i prawa strona były takie same. Po prostu tam i tak jedzie się całe okrążenie z gazem w podłodze i ważny jest jak najmniejszy opór w linii prostej. Asymetrycznosć generująca siły boczne i docisk tylko tam przeszkadzała.


NASCAR próbowało przeciwdziałać takiemu budowaniu aut. W końcu nie podobały sie one fanom. Mówiono, ze wyglądają jakby uczestniczyły w wypadku zanim nawet wyjechały na tor. Wymyślono więc, że pomiar aut wzornikami będzie robiony "na krzyż".

Oczywiście nic to nie dało. Bo co z tego, że prawy przód jest dłuższy od lewego, skoro lewy tył jest krótszy o tyle samo od prawego? Przekątne auta wychodzą takie same. Czyli nadal mamy niesymetryczne nadwozia, jedynie trzeba się pilnować by nierówności w wymiarach po obu stronach się znosiły. Więc krzywe auta NASCAR jeździły dalej.


Problem postanowiono rozwiązać ostatecznie, wprowadzając od roku 2008 tzw. Car Of Tomorrow (COT - Samochód Jutra). Czyli piątą generację aut NASCAR (dzisiejszy wpis dotyczy czwartej). Odebrano budowniczym sporo swobody w budowie aut. Przepisy były bardzo szczegółowe i każde auto wyglądało niemal identycznie. Różniły sie tylko naklejki imitujące światła i wlot powietrza. Oraz malowania. Samochody w końcu znów zaczęły być symetryczne. Ale fani i kierowcy mocno na nie narzekali. Auta może i nie były krzywe, ale stały się według wielu równie brzydkie. Do tego producenci też niechętnie patrzyli na niemal identyczny wygląd każdego samochodu. Problemem był również znaczny spadek osiągów i słabe właściwości aerodynamiczne podczas jazdy w pobliżu innych aut, co skutkowało nudniejszymi wyścigami. Ale Car of Tomorrow to temat na inny wpis.

Car of Tomorrow w wykonaniu Dodge
W każdym razie od sezonu 2013 wprowadzono kolejną, szóstą generację samochodów. Znów pozwolono producentom na więcej swobody w projektowaniu aut. Tym razem jednak wzorniki stały się znacznie bardziej rozbudowane, by uniemożliwić powrót "Twisted Sisters".


Czy się udało? Za odpowiedź niech posłuży to zdjęcie Forda Mustanga z obecnych czasów:


Jak widać konstruktorzy zawsze znajdą sposób na obejście przepisów. Choć jak na razie, asymetrycznosć aut jest dość ograniczona - kiedy samochody są już oklejone w barwy sponsorów trudno ją zauważyć:


Jeśli zaś macie ochotę poczytać więcej o NASCAR na Autobezsensie to zapraszam do wpisu o Alanie Kulwickim, a także o duchach na torze Talladega.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tradycyjnie na koniec, zdjęcia czegoś (tym razem Hondy Prelude) co kiedyś udało mi się sfotografować i nie mam z tym nic lepszego do zrobienia oprócz zamieszczenia na blogu:


poniedziałek, 15 czerwca 2020

Handlowy hit: swapy hiszpańskiej inkwizycji

Dawno nie było wpisu z kategorii Handlowy Hit. Więc teraz jest: 

Według Monty Pythona, nikt nie spodziewa się hiszpańskiej inkwizycji. Tak samo jak nikt nie spodziewa się niektórych pomysłów na przekładki silników (swapy). Dlatego dziś przegląd właśnie takich ofert. Ogólnie w dzisiejszych czasach ciężko o coś, co może zaskoczyć w tej kwestii, dlatego tym bardziej warto sie przyjrzeć następującym pojazdom:

1. Hondburg

Z zewnątrz zwykły Wartburg Tourist (czyli kombi). W całkiem fajnym kolorze. Wariant z końca produkcji, czarne tablice. Typowy wóz starszej osoby jeżdżącej na działkę? Owszem, i to jeżdżącej dość szybko, bo pod maską znajduje się silnik F20B3 znany z Hondy Accord piątej generacji.


Dwa litry, cztery cylindry, jeden wałek rozrządu i 136 KM mocy maksymalnej. Do tego instalacja LPG i hak. Wszystko na antycznej ramie Wartburga. Nie wspomniano o jakichkolwiek modyfikacjach zawieszenia czy układu hamulcowego, więc wrażenia z jazdy muszą być bardzo interesujące. Szkoda tylko, że F20B3 nie ma zmiennych faz rozrządu VTEC. Ale zapewne wybór silnika był podyktowany dostępnością i taniością serii F Hondy.


Niemniej jednak auto wygląda ładnie, silnik na pierwszy rzut oka wygląda niemal jakby był w tym nadwoziu fabrycznie (jeśli pominąć stożkowy filtr powietrza). Dlatego podoba mi się ten pomysł i gdybym szukał nietypowego kombi to bym zainteresował się tym Hondburgiem. Cena 10 000 PLN nie jest okazją, ale nie jest też moim zdaniem przesadzona. Takich projektów nie da się normalnie wycenić.


2. Rover eXperimental 8

Mazda RX-8 to swego rodzaju fenomen. Orginalnie wystepujący w niej silnik Wankla, nazywany Renesis, był koszmarny. Auto było wolniejsze od swojego poprzednika (RX-7, wyposażonego w Wankla 13B-REW), paliło ogromne ilości paliwa i do tego non stop się psuło. Dojechanie Renesisem do 100 000 km bez remontu graniczy z cudem. Ale cała reszta wozu była fajna - dobre zawieszenie, napęd na tył i zaskakująco praktyczne (jak na coupe) nadwozie. Do tego na rynku aut używanych łatwo o tanie egzemplarze z padniętym silnikiem. Nic więc dziwnego że Mazda RX-8 stała się niesamowicie popularna jako baza pod swapy. Wepchano do niej chyba każdy z popularnych silników. 1.9TDi oraz 1.8 Turbo z grupy VAG, K20 z Hond Civic Type-R, SR20DET z Nissanów 200SX, niezliczone silniki BMW, aż do V8 serii LS od General Motors. A także 13B-REW z Mazdy RX-7 to tylko najpopularniejsze pomysły na przekładki silników w RX-8.



Ogólnie w temacie swapów w RX-8 ciężko zaskoczyć. A jednak... Ktoś stwierdził, że nie chce iść żadną z utartych ścieżek i wybrał silnik o którym mało kto już pamięta. Mianowicie 20T4G z Rovera. Dwa litry, cztery cylindry, DOHC i turbodoładowanie. Maksymalnie pozwala to osiągnąć 220 KM. 


Była to całkiem udana konstrukcja, choć biorąc pod uwagę że marka Rover już nie istnieje, zaś ostatnie auta wyposażone w 20T4G wyjechały z fabryki w roku 1999, miałbym pewne obawy o dostępność części zamiennych. Nadal jednak, jeśli nawet stary, rzadko spotykany angielski silnik wydał się komuś lepszym wyborem od Renesisa, to świadczy to tylko o tym jak koszmarnym niewypałem był ten pomysł Mazdy na napędzanie RX-8. Cena o połowę większa niż Hondburg, ale auto jest nowsze i szybsze. Jednak po przeczytaniu opisu okazuje sie, że w aucie sporo rzeczy trzeba naprawić. Do tego martwi ta plątanina przewodów pod maską.


3. Wszystko na raz

Tego to sie nawet nie da jakoś krótko nazwać... Honda Prelude czwartej generacji z silnikiem od M112 Mercedesa (3,2 V6) oraz dołożonym turbodoładowaniem. Sterowane komputerem typu stand-alone. Napęd jest przenoszony na tylne koła gdzie znajdują sie elementy od Opla Omegi B i Pontiaca GTO. Przednie zawieszenie jest również od Omegi B. Do tego wszystkiego uklad kierowniczy od Poloneza. 


Takie coś powinno stać sie typowym niedokończonym projektem jakich pełno na forach internetowych (o czym był kiedys wpis). A jednak jeździ i driftuje. Szkoda, że nie jest znana moc jaką osiąga ten pojazd. Nie wiadomo tez jaką cenę spodziewa się uzyskać sprzedający. 


Nawet nie wiem jak to skomentować. Spodziewałbym się jednak , że pythonowa hiszpańska inkwizycja zapewne wybrałaby własnie ten pojazd. No chyba, że przekonałaby ich jednak praktyczność Hondburga.


Zdjęcie z gratem poza z tematem

Choc nie do końca poza tematem, bo też jest tuning:




poniedziałek, 8 czerwca 2020

Zbiór Dziwnych Fur część 28

Zapraszam do lektury kolejnego wpisu z serii Zbiór Dziwnych Fur. Dziś będzie małe uzupełnienie tematu Chevroleta Vegi z ostatniego wpisu, oraz zajmiemy się wspomnianą tam marką AMC.

1. Transport Chevroleta Vega

Gdy Vega już weszła na rynek (rok 1974), inżynierowie GM wraz z kolejowym przewoźnikiem Southern Pacific opracowali bardzo ciekawy system jej transportu do salonów Chevroleta.

Stwierdzono, że standardowy sposób przewożenia aut jest mało ekonomiczny. W wagonie nie mieści się dość pojazdów by wykorzystać jego ładowność. Aby więc lepiej spożytkować dostępny limit kilogramów, postanowiono przewozić auta pionowo.

I tu sie robi ciekawie - otóż miały one być transportowane z już uzupełnionymi płynami eksploatacyjnymi. Pociągnęło to za sobą kilka problemów. 

Trzeba było na przykład zaprojektować specjalną przegrodę, która chroniła pierwszy cylinder przed zalaniem olejem. Oprócz tego akumulatory miały korki zlokalizowane wysoko na tylnej ściance, by zapobiec wylewaniu się kwasu. Gaźnik miał specjalną rurkę, która odprowadzała ewentualnie wlewającą się benzynę do specjalnego zbiorniczka. Zaś zbiorniczek płynu do spryskiwaczy montowany był pod kątem 45 stopni. Do tego montowano plastikowe wsporniki które chroniły silnik i skrzynię biegów przed zerwaniem z mocowań. Wsporniki te były usuwane po zakończeniu transportu.

Drzwi do tych specjalnych wagonów były zamykane przy użyciu ciężkiego sprzętu, tak jak na załączonym obrazku:



Cały system nazwany został Vert-A-Pack. Od "vertical" czyli "pionowy". Po zaprzestaniu produkcji Vegi, w roku 1977, zabudowy Vert-A-Pack zostały zezłomowane, zaś podwozia wagonów przebudowano na co innego. Vert-A-Pack był po prostu zbyt wyspecjalizowany by nadawać sie do czegokolwiek innego niż transport Chevroleta Vega. Powinni go byli nazwać Veg-A-Pack.

2. AMC Amitron

W latach 1963-1966 amerykański rząd wprowadził kilka ustaw mających na celu promowanie pojazdów niskoemisyjnych. W tym elektrycznych. Zachęcone tym AMC postanowiło nawiązać współpracę z firmą Gulton Industries celem budowy niedużego pojazdu na prąd.

Tak powdstał AMC Amitron. Gulton Industries zajęło się budową napędu elektrycznego i baterii, zaś AMC opracowało całą resztę.


Amitron miał dwa zestawy baterii. Pierwszy składał się z pary akumulatorów litowo-niklowo-fluorowych o wadze 34 kg każda, mających łączną pojemność 22,5 kWh. Ten zestaw pozwalał zgromadzić energię, ale wolno się ładował i wolno ją oddawał. Dlatego by zapewnić autu lepsze przyspieszenie zamontowano drugi zestaw baterii. Tym razem dwóch 11-kilogramowych akumulatorów niklowo kadmowych.

Ukłąd wyglądał więc tak - baterie  litowo-niklowo-fluorowe ładowały baterie litowo-kadmowe, a te z kolei przekazywały energię do silnika prądu stałego podczas przyspieszania. W przypadku, gdy podczas hamowania silnik pracował jako generator, układ działał w odwrotnej kolejności. czyli silnik - baterie litowo-kadmowe - baterie ltowo-niklowo-fluorowe.

Zasięg wynosił około 240 km jeśli jechało się ze stałą prędkością około 80 km/h. Auto było chwalone za niską łączną wagę baterii (90kg). Gdyby użyć popularnych w tamtych latach akumulatorów kwasowo-ołowiowych, to by uzyskać takie same parametry, układ musiałby ważyć ponad 900 kg. 


Auto zabierało na pokład trzy osoby. Wchodziły one do środka przez otwieraną górną część nadwozia.

Samochód pozostał tylko prototypem. Z czasem zmieniono mu nazwę na AMC Electron i chętnie prezentowano publiczności podczas pokazów. Jednak doświadczenia, które zdobyto  przy jego budowie, znalazły zastosowanie w innym pojeździe. O takim:

3. Jeep DJ-5E Electruck

W 1974 powstał elektryczny Jeep przeznaczony dla listonoszy. Bazował na dostawczym wariancie DJ-5 i tak jak on, miał napędzane tylko koła tylne. Tam gdzie w spalinowej wersji była skrzynia biegów, znalazł się silnik prądu stałego osiągający 22kW mocy maksymalnej. Niestety, ze względu na koszty, jako akumulatorów użyto baterii kwasowo-ołowiowych (o pojemności 17,4 kWh). Ich masa wyniosła aż 592 kg.



Electruck, bo taką nazwę otrzymał, mógł się rozpędzić do 53 km/h, zaś jego zasięg wynosił 47km. Nie było to dużo, ale mimo wszystko zdecydowano się wprowadzić auto do użytku.


Amerykańska poczta zakupiła 352 takie pojazdy, by używać ich w miastach o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu. Co ciekawe, w roku 1975 konieczne było przeprowadzenie akcji serwisowej ze względu na możłiwość wystąpienia niekontrolowanego przyspieszania. Czyli Toyota nie byłą pierwszym producentem, u którego wystąpił ten problem. 


Pocztowe elektryczne Jeepy pozostały w użytku do roku 1983. W międzyczasie przetestowała je NASA, która bardzo pozytywnie oceniła konstrukcję.

Swoją drogą, kiedys na tym blogu opisywany był inny pocztowy Jeep. Jego historię można poznać tutaj


Zdjęcie z gratem poza tematem

A właściwie dwoma gratami. Tuż przed zrobieniem tego zdjecia, właściciel odjechał trzecim passatem tej samej generacji:


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum