Pora na coroczny wpis na zapomnianym blogu. Ale za to w tym wpisie będą dwa
silniki w aucie pod dwoma markami. Więc to prawie jak dwa wpisy. Zaczynamy!
Holendrzy mają jakieś dziwne skłonności do jazdy w Rajdzie Dakar pojazdami
dwusilnikowymi. Jeden z pierwszych wpisów na blogu był o słynnym DAF Turbo
Twin (do przeczytania tutaj). Dziś zaś auto znacznie mniej znane i znacznie
lżejsze. Czyli to:
Jak widać jest to Daihatsu. Pojazd oparto na mechanizmach i zawieszeniu
Daihatsu Rocky, tylko że w trakcie projektowania wyszło, ze do zmiany jest
właściwie wszystko. Postanowiono zamontować w aucie dwa silniki, po jednym na
każdą oś. Owe silniki to 1.6 Toyoty znane z Corolli, dające 125 KM każdy.
Czyli prawdopodobnie było to 4AGE. Choć początkowo planowano użyć ramy Rocky,
to ostatecznie zdecydowano się na ramę przestrzenną własnej konstrukcji.
Nadwozie zaś zbudowano z laminatu.
W ciągu pięciu miesięcy powstały dwa egzemplarze i oba miały wystartować w
Rajdzie Paryż-Dakar 1985, będąc częścią holenderskiego zespołu w skład którego
wchodziło aż dziesięć pojazdów. Oprócz owych dwusilnikowych Daihatsu
startowały jeszcze cztery zwykłe Rocky, trzech motocyklistów i jedna
ciężarówka Iveco stanowiąca tzw. szybki serwis. Czyli biorąca udział w
zawodach ale w razie potrzeby pomagająca kolegom z zespołu i wioząca dla nich
części zamienne.
Na badaniu kontrolnym przed startem skład zespołu został zredukowany do ośmiu
pojazdów - odpadły oba dwusilnikowe prototypy. Niestety nie udało mi się
ustalić co dokładnie nie spodobało się kontrolerom.
Zespół jednak nie poddał się i postanowiono wrócić rok później, podczas Rajdu
Paryż-Dakar 1986. W międzyczasie zespół uzyskał wsparcie holenderskiego
importera Toyoty i zgłoszono się do zawodów jako Toyota Team Holland.
Drobnym
problemem w tej sytuacji było to, że prototypy były zbudowane jako Daihatsu. Z
problemem szybko sobie poradzono modyfikując nieco przody aut i zmieniając
napisy na "Toyota". Silniki w końcu i tak były z Toyoty więc nawet się to
bardziej teraz wszystko zgadzało.
W reszcie zespołu zaszły zmiany - postawiono przede wszystkim na udział
prototypów, dodatkowymi pojazdami zaś była Toyota Land Cruiser i ciężarówka
MAN 8x8. Tym razem udało się przejść badanie kontrolne i wystartować w
zawodach. Pierwszy z prototypów odpadł już podczas rozpoczynającego rajd
prologu w Cergy-Pontoise, jeszcze we Francji. W aucie załogi
Jim Vermeulen / Bernie Hutchinson pękło przednie zawieszenie i nie udało
się go naprawić w wymaganym czasie. Zostało więc zdyskwalifikowane. Francuski
organizator w iście francuskim stylu dopuścił jednak do dalszej jazdy
znajdującego się w identycznej sytuacji Peugeota 205 którym kierował Ari
Vatanen. Jak widać bycie częścią fabrycznego zespołu francuskiego producenta
pozwoliło na bycie potraktowanym lepiej niż jacyś tam Holendrzy.
A co z drugim prototypem? Ten dotarł do części rajdu rozgrywanej w Afryce.
Niestety, auto załogi Maarten Bottelier / Jille de Kleine odpadło z
rywalizacji w Algierii i to w wybitnie pechowy sposób: na drodze
dojazdowej do jednego z odcinków specjalnych, doszło do kolizji z samochodem
osobowym. Ranni Holendrzy musieli zostać przetransportowani z powrotem do
Europy a samochód pozostawiono na pustyni. Gdy po niego wrócono, został niemal
doszczętnie rozkradziony.
Dwusilnikowe Daihatsu/Toyota nigdy więcej nie pojawiły się na starcie Rajdu
Paryż-Dakar. Ale oba przetrwały do naszych czasów. Jeden był na sprzedaż kilka
lat temu (w dość słabym stanie podobno), drugi zaś stanowi część
kolekcji Louwman Toyota i jest niekiedy prezentowany publiczności na
pokazach.
Dawno nie miałem weny ani czasu by stworzyć jakiś wpis na blogu. Ale choć raz na rok zamierzam na nim coś napisać (może kiedyś będzie częściej). Dlatego dziś opiszę takie dziwadło (i nie tylko):
Tak, wygląda jak replika Ferrari F40 ze znaczkiem Mitsubishi. Dzieło to powstało z pomysłu pana Franco De Paoli, włoskiego przedsiębiorcy z branży tekstylnej. Odkąd pan De Paoli spotkał twórcę Rajdu Paryż-Dakar, Thierry'ego Sabine, postanowił, że spróbuje swoich sił w pustynnej rywalizacji. W 1980 otworzył warsztat mechaniczny w Mediolanie i zabrał sie do przygotowywania aut. Pierwszy start w Rajdzie Paryż-Dakar Franco De Paoli zaliczył juz rok później, za kierownicą Range Rovera V8 przerobionego na coupe:
Ale znów zabrakło go na mecie. Na rok 1986 Franco De Paoli postanowił coś zmienić. I zmienił: nadwozie. Rok po tym jak dakarowy debiut zaliczyły Audi quattro (o czym możecie poczytać w jednym z poprzednich wpisów), nasz bohater postanowił nałożyć na Range Rovera nadwozie właśnie tego modelu niemieckiego producenta:
W kolejnych latach wydawało się, że pan De Paoli znormalniał. W roku 1987 pojechał zwykłym Range Roverem, w 1988 zaś zmienił auto na Mitsubishi Pajero. W obu przypadkach nie ukończył zawodów. A skoro jazda z normalnymi nadwoziami nie przyniosła zmiany na lepsze to można znów wrócić do jeżdżenia czymś ciekawym. Dlatego na edycję 1989 przygotował auto, które widzieliście na pierwszym zdjęciu tego wpisu.
Było to Mitsubishi Pajero z silnikiem od Mitsubishi Starion i nadwoziem przypominającym Ferrari F40. Enzo Ferrari nie dostał zawału na widok tego pojazdu tylko dlatego, że już nie żył. Pracownicy cmentarza San Cataldo w Modenie, gdzie go pochowano, słyszeli co prawda odgłosy jakby przewracania się w grobie, ale typowo po włosku stwierdzili, że nie ma co się przejmować, kiedyś hałasy się skończą, po czym poszli na kawę.
Tak czy inaczej proporcje tego pojazdu wyszły zaskakująco dobrze biorąc pod uwagę, ze zamiast centralnie umieszczonego V8 jest tu 2,6-litrowe, turbodoładowane R4 umieszczone z przodu (zapewne był to silnik Mitsubishi o oznaczeniu G54B). Wzorem F40 zrobiono podnoszoną cała tylną część nadwozia pod którą zamiast silnika kryją się koła zapasowe i narzędzia. Całość nazwano "Red Typhoon" ("Czerwony Tajfun").
Niestety, na czwartym etapie rajdu auto uległo awarii i znów pan De Paoli nie dojechał do mety. Do momentu awarii zajmował 63-cie miejsce. O ile udało mi się ustalić, w kolejnych edycjach nasz bohater jeździł już znów normalniejszymi autami. Łącznie wystartował w Rajdzie Paryż-Dakar aż 24 razy!
A co do Red Typhoon, to niestety auto nie przetrwało do naszych czasów. Kilka lat po swoim jedynym starcie, spłonęło w pożarze magazynu, w którym było przechowywane.
PS zapraszam też na kanał youtube gdzie wrzucam filmy ze swoich startów w amatorskich zawodach sportowych: HardToRace
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Dziś zdewastowane Audi. Ktoś chciał chyba je otworzyć kątówką...
... po czym poddał się i wybił szybę od drugiej strony:
Znów wyszła długa przerwa od pisania. Ale znów blog wraca z nowym wpisem. Stali czytelnicy Autobezsensu zapewne pamiętają wpis o dakarowych Toyotach (dostępny tutaj). A także wpis o dakarowym Rolls-Royce (o ten). Dziś zaś będzie o aucie będącym jakby połączeniem tamtych pomysłów. Bo chodzi o Toyotę, jednak mającą pod spodem mechanikę inną, niż sugerowałoby nadwozie. Do rzeczy zatem.
W roku 1979, pewien francuski kierowca, Pierre Fougerouse postanowił spróbować swoich sił w nowopowstałym Rajdzie Paryż-Dakar. Pan Fougerouse zgłosił więc na start Toyotę Land Cruiser serii BJ. Pilotką została pani Anne-Marie De Belabre. Otrzymali oni numer startowy 136. Niestety, nie udało im się dojechać do mety. Pierre Fougerouse postanowił jednak, że na pustynny maraton wróci, jednak skonstruuje do tego celu coś ciekawego. Tym czymś miała być również Toyota, jednak zamiast Land Cruisera, użyto modelu Celica.
Oczywiście jak wspomniałem wyżej, wygląd, a mechanika tego pojazdu to dwie różne rzeczy. Pod spodem był to po prostu Land Cruiser HJ45 ze skróconą ramą. Nadwozie Celiki zostało zaś mocno poszerzone by zmieścić terenowe opony. Do tego zamontowano w nim metalową osłonę chroniącą przód przed uszkodzeniami. Pod maską zaś znajdowało się V8 Chevroleta o mocy maksymalnej 250 KM. Napęd przekazywany był na wszystkie cztery koła.
Budowa tego samochodu zajęła ponad dwa lata. W roku 1982 pojawiło się ono na starcie Rajdu Paryż Dakar i otrzymało numer startowy 170. Za kierownicą oczywiście zasiadł Pierre Fougerouse, a tak jak poprzednio, pilotowała go Anne-Marie De Belabre.
Niestety, jak to bywa z takimi wynalazkami, auto nie było jeszcze w pełni skończone i przetestowane. Co prawda przetrwało europejską część rajdu, ale już w Algierii zaczęły się problemy z układem zapłonowym. Okazały się one na tyle poważne, ze załoga musiała się wycofać z rywalizacji.
Był to ostatni raz gdy można było oglądać Celikę na słynnym rajdzie. Choć Pierre Fougerouse startował dalej, tym razem już standardowymi Toyotami. Jego najlepszy rezultat to trzecie miejsce w edycji 1985, gdy zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej jadąc Land Cruiserem FJ60. Pilotował go wtedy Dominique Jacquemard. Pan Fougerouse jeździł w słynnym maratonie do edycji 1992 włącznie, po czym skupił się na obsłudze i przygotowywaniu aut innym zawodnikom.
Land Cruiser FJ60, którym Pierre Fougerouse dojechał na podium Rajdu Paryz Dakar w roku 1985, źródło: dakardantan.com
A co stało sie z Celiką? Niestety nic dobrego. Pierre Fougerouse znalazł co prawda nowego sponsora i wystartował nią w hiszpańskim rajdzie Baja Aragon. Do mety jednak nie dojechał: auto dachowało i zapaliło się. Załoga zdołała opuścić samochód, ale Celica doszczętnie spłonęła. Nigdy nie podjęto próby jej odbudowy.
Poprzedni odcinek serii
Lekcje Amatorskiego Motorsportu
zakończyłem opisem pierwszego zwycięstwa, jakie udało się osiągnąć za kierownicą Hondy
Civic V generacji. Jako, że sezon startów niedawno dobiegł końca, czas opisać co było
dalej. Zapraszam na dalsze podsumowanie moich tegorocznych startów w cyklach
Race Day oraz Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB).
Lekcja 63 - warto sprawdzić adresy sklepów z artykułami metalowymi w
okolicy imprezy gdzie się startuje
III runda Race Day. Z jednej strony puchar za pierwsze miejsce w FWD1600
(marny wyczyn biorąc pod uwagę bardzo słabą frekwencję na tej rundzie, więc
bardziej pamiątka z zawodów niż realne osiągnięcie), z drugiej dwie awarie.
Najpierw odkręciła się i wyleciała jedna śruba mocująca silnik do nadwozia.
Całe szczęście, że zawody odbywały się w sobotę. Szukanie w Internecie
pozwoliło ustalić, że w odległości 14 km jest jeszcze otwarty sklep z
artykułami metalowymi. Po upewnieniu się telefonicznie, że będą mieli pasującą
śrubę, pojechałem tam wraz z dwoma kolegami, którzy towarzyszyli mi na
wyjeździe. Po powrocie udało nam się tą śrubę zamontować. W czym wybitnie
pomogło, ze jeden z kolegów był wystarczająco silny by odchylić silnik
umożliwiając wepchanie jej na miejsce. Wyjechałem więc na kolejną sesję (w
deszczu) i wróciłem do boksu z przerywającym od 7000 obr./min. silnikiem.
Niestety, na zawodach nie udało się ustalić przyczyny tej usterki.
Lekcja 64 - na hopach warto czasem odpuścić
Tym razem dość trudna runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku. Typowo
KJS-owo: trzy lokalizacje, 9 przejazdów, dojazdówki, nawet hopa i ciasne
nawroty których nie lubię. Na jednym odcinku popełniłem błąd na nawrocie i
musiałem cofać. Organizator zdecydował się też poprowadzić trasę tak, że w
jednym miejscu auto odrywało się od ziemi. Ja decydowałem się tam nieco
zwolnić by ograniczyć ryzyko przy lądowaniu. Niektórym konkurentom zdarzyło
się zaś zakończyć tam udział w zawodach.
Mimo tych trudności, udało mi się zająć pierwsze miejsce w klasie K2 (na 13
startujących załóg) i 6-ste w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg).
Lekcja 65 - zawsze warto dokładnie wiedzieć jakie części ma się w aucie
Trzeci start tego samego miesiąca, znowu Time Attack: IV runda Race Day. Na
pierwszej sesji czas wyszedł całkiem przyzwoity, pozwalający objąć prowadzenie
w klasie FWD1600 (gdzie tym razem zgłosiło się 8 aut). I to znów jadąc z
pasażerem. Niestety na drugiej auto nagle zgasło. Winny okazał się palec
rozdzielacza, który rozpadl się i zdemolował kopułkę aparatu zapłonowego.
Widoki po otworzeniu aparatu zapłonowego
Wydawało mi się że jedno i drugie mam zapasowe. Niestety, jak się okazało, mam
części do innego typu aparatu zapłonowego. I cały start szlag trafił. Na
pocieszenie zostało to, że czas okrążenia z pierwszej sesji pozwolił utrzymać
zwycięstwo w FWD1600. Jeden miesiąc, trzy imprezy, trzy awarie (śruba i
dwa razy problem z zapłonem), trzy zwycięstwa. Bez sensu. Czyli pasuje do
bloga.
Lekcja 66 - więcej odwagi
Rajd Bielska Podlaskiego w ramach SMB - startowałem we wszystkich edycjach i
nigdy dotąd nie stanąłem na podium. No i w tym roku nie zapowiadało się
lepiej. Zepsułem pętlę jadąc za ostrożnie a i raz gasząc silnik przez
zblokowanie kół na hamowaniu. Potem goniłem, ale do wygrania klasy zabrakło
1,3s i skończyło się drugim miejscem. No ale przynajmniej jest w końcu podium
w tym pechowym dla mnie rajdzie i do tego 9-te miejsce w klasyfikacji
generalnej też wstydu nie przynosi. Auto zaś przetrwało go bez awarii, co nie
było łatwe biorąc pod uwagę potężne wyboje na jednym z odcinków. I wniosek z
tego startu jest taki, że na tak nierównych trasach trzeba jechać odważniej. W
końcu po to jest ta płyta pod silnikiem.
Lekcja 67 - liczy się trzecie miejsce po przecinku
Niedługo po powyższym starcie, nastąpiła trzecia w tym roku wizyta na Torze
Jastrząb (podczas V rundy Race Day) i trzecie zwycięstwo w FWD1600 na tym
obiekcie. Nie było lekko. Udało się pokonać innego Civika V z takim samym
silnikiem zaledwie o 0,004s!
Walka trwała przez cały dzień, łącznie sześć sesji. Rywal cały czas był z
przodu. Na czwartą sesję założyłem na przód świeższe opony i to pozwoliło mi
się do niego mocno zbliżyć. Na piątej pojechałem wszystko co się dało i
osiągnąłem czas 01:29.085, obejmując prowadzenie w klasie właśnie o 0,004s.
Na szóstej sesji ani ja, ani mój konkurent nie zdołaliśmy już poprawić czasów.
Szybciej najwidoczniej już się naszymi autami nie dało jechać.
Trasa była techniczna, wymagała nieco odwagi i pomysłu na tor jazdy. A jako,
że nie było zbyt wiele długich prostych to mój Civic pokonał sporo
teoretycznie lepszych aut, jak np. Lancery Evo X czy Lotus Exige.
Był to zdecydowanie mój najlepszy start w Time Attack odkąd ścigam się w tego
typu zawodach. Walka przez cały dzień z mocną konkurencja, zrobione bardzo
dużo kilometrów po torze, auto bez awarii, wygrana i poczucie, że pojechałem
wszystko co się dało i jeszcze trochę. A do tego wiedziałem już ze po tym
starcie mistrzostwo w klasie FWD1600 w serii Race Day jest już pewne na jedną
rundę przed końcem sezonu.
Niestety, bateria w kamerce padła tuż po rozpoczęciu najszybszego okrążenia.
Ale zachowało się niewiele wolniejsze:
Lekcja 68 - czasem kręte próby są fajne
Zazwyczaj lepiej czuję się na szybkich próbach, a typowo KJS-owe próby
zręcznościowe mi nie odpowiadają. Tym razem, podczas V rundy SMB było inaczej.
Pierwsza, bardzo techniczna próba pozwoliła mi objąć prowadzenie nie tylko w
klasie K2, ale także w klasyfikacji generalnej. Niestety, na drugim jej
przejeździe sędziowie wpuścili (znów) przede mnie wolniejszego zawodnika. No i
z prowadzeniem w całych zawodach się pożegnałem (finalnie dojechałem na
trzecim miejscu). Ale za to prowadzenie w klasie utrzymałem do końca ze sporym
zapasem. Ogólnie gdyby nie sytuacja z trzeciej próby, byłby to bardzo
przyjemny KJS.
Lekcja 69 - slicki w deszczu
Finał serii Race Day na torze Motopark Ułęż. Szybko, bez presji (bo
mistrzostwo w FWD1600 już i tak pewne), ale za to w zmiennych warunkach.
Niedogrzane slicki powodowały dość ciekawe zachowanie auta. A jednocześnie
wody na torze nie było na tyle dużo by opłacało się zakładać opony z bieżnikiem. Ale nie narzekam - było fajnie (choć zimno i wietrznie) i ponownie
wygrałem klasę FWD1600. Plus nauczyłem się lepiej wyprowadzać Hondę z
poślizgów. Choć nie zawsze skutecznie, jak widać na filmie podsumowującym start:
No i jako, że ten i poprzednie dwa starty wszystkie odbywały się w październiku, to
udało sie powtórzyć wyczyn spod znaku jeden miesiąc, trzy starty, trzy
zwycięstwa. Tym razem bez awarii.
Lekcja 70 - liczenie punktów
KJS Rajd Niepodległości w ramach SMB. Ciekawe próby, ale moje tempo było
bardzo ostrożne. Dojechałem na drugim miejscu w klasie K2. Do połowy zawodów
nawet prowadziłem w kasie, nawet pomimo kolejnej sytuacji z blokowaniem przez
wpuszczonego przede mnie wolniejszego zawodnika, jednak potem nie potrafiłem
tego utrzymać. Zbyt mocno się skupiłem na zdobyciu punktów, które pozwoliły mi
zapewnić sobie mistrzostwo w klasie K2 w SMB na rundę przed końcem sezonu.
Lekcja 71 - zimowe "nalewki" działają dobrze tylko na śniegu
Ostatnią imprezę sezonu i ostatnią tegoroczną rundę SMB chciałem pojechać już
tylko dla przyjemności. Niestety, ciężko nazwać ten start przyjemnym. Opony Profil Alpiner (tzw. nalewki, czyli opony bieżnikowane), które znakomicie spisywały się na śniegu, w brei pośniegowej i
na mokrym asfalcie sprawiały, że ciężko było trafić w drogę. Do tego impreza
miała problemy organizacyjne - jeden odcinek odwołano po tym jak okazało się,
że próba zmieniła układ w trakcie jej trwania (!), na pozostałe trzeba było
czekać jakąś absurdalną ilość czasu w ogromnych kolejkach. Do domu wróciłem
poirytowany a frajda z jazdy była żadna, mimo że jedna z prób odbywała się w
dość ciekawej lokalizacji. Drugie miejsce w klasie K2 nie poprawiało nastroju
ani trochę.
Podsumowanie
Ogólnie ten sezon uważam za najlepszy w swojej "karierze" (o ile można tak
nazwać jeżdżenie w czysto amatorskich cyklach). Były awarie, było trochę
błędów, czasem trzeba było się bardziej postarać i pojechać odważniej. Ale w
porównaniu do beznadziejnego sezonu 2020 to są to drobiazgi. A w porównaniu do
wcześniejszych lat też jest zupełnie dobrze. Wystarczy spojrzeć na statystykę.
Na 12 tegorocznych startów w dwóch seriach (6x Race Day i 6x SMB) udało się
osiągnąć:
-12 miejsc na podium w klasie
-7 zwycięstw w klasie (5x w FWD1600 w Race Day, 2x w K2 w SMB)
-Tytuły mistrzowskie w FWD1600 w Race Day i w K2 w SMB - oba zapewnione na
rundę przed końcem cyklu
O takich wynikach w poprzednich autach mogłem tylko pomarzyć. Civic okazał się
nieco kapryśny, ale jak widać całkiem skuteczny w osiąganiu dobrych wyników.
Powrót do imprez typu Time Attack poszedł zdecydowanie lepiej niż mogłem sobie
wymarzyć. W KJS-ach też poszło dobrze, choć frajda z jazdy w nich jest jakoś
coraz mniejsza i w sumie jeżdżę w nich głównie dlatego, że wpisowe jest niskie
i mam je na miejscu. Wypadałoby w przyszłym sezonie poszukać sobie jakiegoś
nowego wyzwania. Mam pomysł na jeden ciekawy start, ale
zobaczymy na co pozwoli czas i budżet. Jeśli uda się coś interesującego pojechać to
na pewno opiszę to w tej serii.
Witam w kolejnej części cyklu Lekcje amatorskiego motorsportu, gdzie opisuję
swoje przygody za kierownicą w rozmaitych zawodach dla amatorów i staram się z
nich wyciągnąć jakieś wnioski. Ostatnia część opisywała początek sezonu 2020,
który miał się dla mnie okazać najtrudniejszym od lat. I nie tylko przez stan
epidemii covid-19. Z jej względu odwołano z resztą drugą rundę sezonu
Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB) 2020. Na trzecią jednak udało się
zdążyć z budową nowego auta rajdowego: Hondy Civic V generacji.
Ja i mój obecny pilot gdy pierwszy raz właczył sie VTEC
Lekcja 54 - 0,2s to bardzo dużo
Najpierw po zbudowaniu wyszedł problem z silnikiem. Bazą był Civic 1.5 do
którego w ramach budowy zamontowano silnik B16A2 - 1.6 160 KM. Niestety, miał
być w idealnym stanie a wyszło ze 10 minut jazdy powoduje zniknięcie połowy
oleju z silnika. Udało się dogadać, że zostanie wymieniony na inny na
korzystnych dla mnie warunkach, zaś w międzyczasie mam pojechać dwie rundy SMB
póki będzie dostępny silnik B16 w faktycznie idealnym stanie. Ok, więc
jedziemy. Na prawym fotelu moją żonę zastąpił kolega, który wcześniej ścigał
się Nissanem Almerą. Cóż, auto rajdowe to nie są warunki dla kobiety w ciąży.
III runda SMB ubiegała wiec pod znakiem nauki nowego auta, tak bardzo różnego
od tego z czym miałem do czynienia wcześniej. Zmienne warunki pogodowe
sprawiły że przed ostatnią próbą byłem na prowadzeniu klasy K2. Niestety, na
ostatnim odcinku straciłem zbyt dużo i spadłem na drugie miejsce ze stratą
zaledwie 0,2s do zwycięzcy. No ale przynajmniej wyglądało na to, że auto ma
potencjał.
Lekcja 55 - nagły downsizing
IV Runda SMB 2020 - zaczęło się przyzwoicie, a na drugim odcinku silnik
przeszedł w tryb trzycylindrowy. Nie dało się tak jechać. Jak się później
okazało, przyczyną nagłej zmiany silnika 1.6 R4 w 1.2 R3 była awaria
świecy zapłonowej. No cóż, silnik i tak był do wymiany, wiec od razu samochód
został odstawiony do serwisu.
Lekcja 56 - valneło
Nowy silnik wstawiony, szybkie testy wykazały, ze tym razem faktycznie działa
jak stan idealny. W takim razie trzeba by gdzieś pojechać. Np. na jakiś track
day. Wszedł z tego wyjazd na tor Jastrząb i dwie awarie. Najpierw awaria
lawety: 70 km od celu pękła opona . A w Peugeot Boxer jest debilny system
zwalniania koła zapasowego. Który się zaciął i koła nie dało się wyciągnąć. W
dwuletniej autolawecie... No trudno, zadzwonione po pomoc, laweta porzucona,
dalej ja i kolega z którym dzieliliśmy zestaw pojechaliśmy na kołach. Na
Jastrzębiu przejechałem 9 kółek i padło nowe sprzęgło. Jak się okazało
później, wada fabryczna. Potem jeszcze godziny czekania na podstawienie
sprawnej lawety. Do domu wróciłem po 03:00 w nocy.
Ogólnie Autodrom Jastrząb na plus, bardzo fajny obiekt. Zdecydowanie polecam
go odwiedzić. Zaś lekcją na przyszłość jest unikanie części marki Valeo. Powinni zmienić nazwę na Valneło.
Lekcja 57 - szykan nie warto omijać
Rajd Bielska tradycyjnie w moim wykonaniu beznadziejny: kara 30 sekund za
ominięcie szykany. Moja wina - zblokowałem koła na hamowaniu. Gdyby nie kara
byłoby podium w klasie, ale po raz kolejny nie wyszło.
Lekcja 58 - ciężki problem
Rajd Niepodległości w ramach SMB pokazał, że nadal wjeżdżam się w auto. Na
próbach rozgrywanych na białostockim torze, który dobrze znam, czasy były na
poziomie pierwszej 6-9 klasyfikacji generalnej. Niestety, na pozostałych
odcinkach jeszcze jechałem za mało odważnie i tam traciłem. Finalnie wyszło
13-ste w generalce na 61 załóg i 4te w klasie (na 17 załóg). Czyli sporo do
poprawy. A najbardziej do poprawy była waga auta. Civic z rozbudowaną klatką bezpieczeństwa waży
1060 kg. Trzeba będzie go odchudzić.
Lekcja 59 - DOT w oponach zimowych jest ważniejszy niż ich marka i model
Ostatnia impreza i ostatnie rozczarowanie sezonu 2020. Bo niestety znów
zawody (VII Runda SMB) nie poszły po
mojej myśli. Spory błąd w ocenie przyczepności na pierwszej próbie poskutkował
koniecznością cofania by nie złapać kary za pomylenie trasy (nauczka po
Bielsku). Błąd był też spowodowany oponami na których jechałem: Goodyear
Ultragrip Performance G1 - niestety 6 letnie. Na lodzie i potem śniegu
trzymały słabo. Mimo to mieliśmy nadzieję odrobić nieco na kolejnych próbach.
I tu na przeszkodzie stanął nam... Daewoo Lanos. Organizator dwa razy (na
drugiej i trzeciej próbie) wypuścił przed nas załogę startującą koreańskim
autem, której potem nie mogliśmy wyprzedzić. Nie mam tu pretensji do tej
załogi - dostali sygnał do startu i jechali tak szybko jak sprzęt i
umiejętności pozwalały, za drugim razem dodatkowo nas przepuszczając tam,
gdzie było na to miejsce. Jednak wkurzyła postawa organizatora - straciliśmy
przez to, a czasy nie były potem korygowane, bo ponoć nie tylko my byliśmy
blokowani. No cóż... pozostawię to bez komentarza, ale w takiej sytuacji to
równie dobrze można sobie losować czasy. Ostatnia nocna próba zaś pokazała,
ile warte są tanie lampy LED z allegro przy opadach śniegu: świeciły tak
rozproszonym światłem, że nic nie było widać i szybko zdecydowałem się je
wyłączyć i opierać na standardowych reflektorach Hondy. Ostatecznie zawody
ukończone na 5-tym miejscu w klasie K2 (na 17 załóg) i 12-stym w klasyfikacji
generalnej (na 46 załóg).
Lekcja 60 - redukcja masy i świeże opony zimowe dają efekty
Przez przerwę zimową udało się nieco ograniczyć wagę auta. Kupiłem lekkie
felgi, założyłem lekką nagrzewnicę, maskę z włókna węglowego, wywaliłem sporo
plastików itp. z auta. Powinno się udać zejść w okolice 1000 kg. I przede
wszystkim kupiłem nowe opony zimowe. Tak zaczął się kolejny sezon w którym na
fotelu pilota zasiadł Grzegorz (były właściciel rajdowej Almery). Pierwszą
rundę sezonu pojechałem istnym cudem. Tuż przed startem okazało się, że Civic
w ogóle przestał hamować - straszliwie zapowietrzały się hamulce. Przyczyna
problemu nie była łatwa do znalezienia, ale na szczęście znam utalentowanych
mechaników i udało się stanąć na starcie. Po czym dojechaliśmy na trzecim
miejscu w klasie K2 (na 20 zgłoszonych załóg) i 7-mym w klasyfikacji
generalnej (na 56 zgłoszonych załóg) Na trasie dwóch z 5 przejazdów nawierzchnia była taka, że musiałem odpuszczać. Trzeba będzie płytę pod silnik zrobić bo teraz
bałem o miskę olejową i miejscami mocno zwalniałem. No ale poza tym
bezproblemowo na mecie i na podium, więc przyzwoity początek sezonu.
Lekcja 61 - 13 cali wystarczy
Jako ze druga runda SMB została odwołana (bo covid), mogłem w spokoju
przygotować się do czegoś co chciałem zrobić od dwóch lat. Czyli wrócić do
zawodów typu Time Attack. Zapisałem się więc na I rundę serii Race Day,
rozgrywaną na Motopark Ułęż. Stało się to też okazją do poznania jazdy na
13-calowych slickach oraz sprawdzenia jak mój Civic zachowuje się przy dużych
prędkościach. Oba doświadczenia wyszły bardzo pozytywnie: opony trzymały
niesamowicie, Civic zaś spisywał się bez zarzutu i pozwalał na czerpanie
mnóstwo radości z jazdy. A tej z kolei było dużo: ponad 80 km przejechane
po torze. Czyli sporo, szczególnie w porównaniu do KJS, gdzie jedna impreza ma
około 10 km jazdy sportowej i SKJS gdzie pokonuje się około 25 km. A do tego
wszystkiego zająłem trzecie miejsce w klasie FWD1600.
Tak wyglądało moje najszybsze okrążenie:
Lekcja 62 - każdy przejazd się liczy
Kolejna runda SMB znów odwołana (po części covid, po części jakieś problemy
organizacyjne), więc kolejnym startem była druga runda serii Race Day na
Autodromie Jastrząb, zorganizowana w ostatnią sobotę (12.06.2021). Rok wcześniej wizyta na tym obiekcie była koszmarem -
problem z lawetą i zepsute auto. Ale sam tor bardzo mi się podobał i
postanowiłem spróbować przywieźć z niego lepsze wspomnienia. Udało się:
zdobyłem I miejsce w klasie FWD1600. Awaria systemu pomiarowego podczas
drugiej sesji sprawiła, że klasyfikację ustalono na podstawie pierwszej, gdzie
jechałem z obecnym pilotem na zasadzie „czas się doszlifuje potem, na razie
spróbujmy opisać szybszą niż na KJS-ach trasę". Jak widać kolega bardzo dobrze
dyktował trasę, skoro wyszło z tego zwycięstwo. A przy okazji przypomniało mi
to, że nawet na Time Attack tempo trzeba mieć dobre od początku do końca
zawodów i nie ma miejsca na odpuszczanie.
Niestety nie zamontowałem kamery na mierzoną sesję. Ale zamontowałem ją na
sesje odbywające sie już po awarii systemu pomiarowego, gdzie jeździło się dla
przyjemności:
Podsumowanie części dziewiątej
Dopiero rok po zbudowaniu Hondy udało się tym autem odnieść jakieś zwycięstwo. Coś jak z systemem VTEC: długo trzeba się nakręcić by zaczęło być fajnie, ale warto. Stanowiło to też dobrą motywację do stworzenia tego wpisu. I teraz
może pojawić się pytanie: czy przy tych wszystkich porażkach żałuję bądź
żałowałem tego, ze pozbyłem się Opla na rzecz Hondy. Odpowiedź brzmi: nie, ani
razu. Wiem, że Civic jest lepszym autem: ma wielowahaczowe zawieszenie,
seryjne 100 KM z litra pojemności ze znanymi i sprawdzonymi sposobami
podnoszenia mocy i przede jest świetnie rozpracowany jeśli chodzi o
zastosowanie w sporcie. Zaś w Oplu wiele rzeczy trzeba było wymyślać od zera,
zaś efekty nie były do końca zadowalające. Jedyne czego brakowało Hondzie po
zbudowaniu to dopracowania oraz dostosowania mojego stylu jazdy bym mógł to
wykorzystywać. Nadal jeden i drugi proces nie jest zakończony, ale
przynajmniej jest jakaś nadzieja. W końcu najważniejsze w tym wszystkim to się
nie poddawać.
Zapraszam przy okazji na
kanał na youtube
gdzie znajdziecie onboardy z opisywanych startów.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
Zamiast grata jest dzis bardzo fajny Fiat 126p:
Zawsze mnie nieco szokuje jak bardzo urosły auta od czasów popularności 126p. Oraz to, że szerokość miejsc na wielu nowych parkingach jest nadal taka, jakby Maluch był wciąż podstawowym samochodem Polaków.
