wtorek, 28 lipca 2020

Motohistoria: Mohs - ostentacja, safari i dziwne drzwi

W niedawnym wpisie mogliście przeczytać co się wydarzy, gdy projektant samolotów zabierze się za budowę auta wyścigowego. A co się stanie jeśli firma budująca i serwisująca wodnosamoloty spróbuje stworzyć luksusową limuzynę? Powstaną pojazdy nadające się na Autobezsens! 

Założyciel amerykańskiej Mohs Seaplane Company, Bruce Mohs w roku 1967 wprowadził na rynek swój pierwszy samochód - Ostentatienne Opera Sedan. Wyglądał on tak:


No rzeczywiście, ostentacyjnie (jak sama nazwa wskazuje). Jednak jak już przebijemy się przez stylistykę frontu, to zauważymy dość ciekawą cechę tego auta. Po bokach nie ma drzwi! Jak więc się wsiadało do tego pojazdu? Od tyłu:


Tak, podnosiło się klapę wraz z kawałkiem dachu, opuszczało stopień i można było wchodzić do środka. Osobliwy pomysł wymusił zrobienie przejścia pomiędzy fotelami by wszyscy mogli zająć swoje miejsca. 


Wbrew pozorom, w tym szaleństwie byla metoda - po bokach umieszczono potężne stalowe wzmocnienia, mające zapewnić pasażerom bezpieczeństwo. NIe byłoby to możliwe gdyby drzwi były w standardowym miejscu.

Deska rozdzielcza była wykonana z drewna orzecha włoskiego. Jak wdać po opisach przycisków, na pokłądzie była lodówka:


Auto było zbudowane na wyprodukowanej na zamówienie ramie. Wykonawcą była firma International Harvester (znana przede wszystkim z oferowania pojazdów użytkowych). Z cieżarówki tej marki pochodziło także zawieszenie, oraz silnik. Ostentatienne Opera Sedan napędzany był przez 5-litrowe V8, osiągające maksymalną moc 250 KM. 

Auto było duże, nawet jak na standardy amerykańskie. Miało 6248 mm długości przy rozstawie osi 3022 mm. Szerokość wynosiła 2286 mm, a wysokość 1752 mm. Waga pojazdu to aż 2767 kg.

Produkcja miała wynosić 3-4 egzemplarze rocznie, ale zbudowano tylko jeden. Wystawiono go na sprzedaż za cenę 19 00 dolarów. Co w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze dałoby 135 000 dolarów za ostentacyjne dziwadło z silnikiem i mechaniką ciężarówki. Nikt się nie skusił i auto pozostało w posiadaniu Bruce'a Mohsa. W roku 2009 bylo mocno zardzewiałe, ale kompletne. Zostało więc odbudowane przez dwa licea z Wisconsin, w ramach programu ułatwiającego uczniom start kariery w branży motoryzacyjnej. Dzięki temu pojazd nadal istnieje i jeździ. 


Nie był to jednak jedyny twór motoryzacyjy autorstwa Bruce'a Mohsa. Niezrazony brakiem sukcesu modelu Ostentatienne, w  roku 1972 zaprezentował pojazd nazwany SafariKar. W założeniach miał być to samochód do luksusowego poruszania się po Afryce i innych mało cywilizowanych rejonach. Chyba. W kazdym razie nadal opierał się na technice firmy International Harvester, co faktycznie mogło być w takim zastosowaniu sensowne. Tym razem za bazę posłużył model Travelall czwartej generacji. 


Pod maską pracował więc silnik V8 o pojemności 6,4 litra i maksymalnej mocy 235 KM. Dostępny był napęd na tył lub na cztery koła. Czyli w sumie sensownie. Dlaczego więc pojazd ten również trafia na Autobezsens?

Po pierwsze, ze względu na nadwozie. Nie, to nie jest matowy lakier. Karoseria SafariKara składała się z aluminiowych paneli i drewna. Na nie nałożono poliuretanową piankę, do której przymocowano płachty sztucznej skóry marki Naugahyde. Właśnie w tym czarnym kolorze. No cóż, przynajmniej nie da się zarysować.

A po drugie za to, jak się do niego wsiada. Oczywiście jak przystalo na projekt pana Mohsa, auto musiało mieć coś dziwnego zrobione z drzwiami. Tym razem byly po bokach. Ale otwierały się tak:


Znów zadbano o względy bezpieczeństwa - drzwi miały ponoć porządne wzmocnienia. Choć nie rozumiem czemu, skoro udało się je zrobić otwierane, postanowiono zastosować tak osobliwy system. Widocznie pan Mohs za wszelką cenę chciał zrewolucjonizować sposób w jaki wsiadamy do auta. 

Wewnątrz znalazły się trzy fotele kubełkowe umieszczone jeden obok drugiego:


Zaś za fotelami było rozkładane, trzyosobowe łóżko. Niestety nie znalazłem nigdzie jego zdjęcia. Znalazłem za to informację, że w wyposażeniu samochodu znalazła się kuchenka gazowa i CB Radio. Przydatne rzeczy podczas safari.

W latach 1972-1979 zbudowano trzy egzemplarze. Co najmniej dwa przetrwały do czasów obecnych. Jeden z nich został niedawno wystawiony na sprzedaż za 385 000 dolarów. 

W każdym razie był to ostatni pojazd stworzony przez Bruce'a Mohsa. Po tych próbach wrócił on do zajmowania się lotnictwem. Zmarł w roku 2015. Nie ma więc mu jak podziękować za dostarczenie tematu na wpis na tym blogu. Pozostaje wiec tylko szerzyć o nich wiedzę by nie zostały zapomniane!

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

No w sumie dziś nie grat, ale Fiat. I to duży i całkiem dobrze utrzymany:


wtorek, 21 lipca 2020

Motohistoria: Kia/Lotus Elan

Ostatnio bylo sporo amerykańskich wyścigów, więc czas na mocną zmianę tematu. Przyjrzymy się dziś więc pojazdowi brytyjsko-koreańskiemu.

W roku 1989 Lotus zaprezentował model Elan generacji M100. Dwuosobowy roadster posiadał nadwozie z włókien szklanych osadzone na stalowej ramie. Czyli zgodnie z tym jak projektuje się auta tej marki. Nietypowe jednak bylo to, że Elan M100 miał napęd na przednie koła. Inżynierowie Lotusa twierdzili, że pozwoli to na zbudowanie auta z lepszą trakcją i niższą masą niż analogicznie mocny samochód tylnonapędowy. Ale nie bez znaczenia byla też kwestia kosztów.


Lotus należał wtedy do General Motors i to z marek należących do tego koncernu pochodziło wiele elementów auta. Silniki wzięto więc od Isuzu, konkretnie z modelu Gemini, po czym dopracowali je trochę brytyjscy inżynierowie. Elan M100 miał pod maską czterocylindrowe 1.6 DOHC w wariancie wolnossącym (oznaczenie 4XE1, 132 KM mocy maksymalnej) i turbodoładowanym (4XE1-MT, 164 KM mocy maksymalnej). Łączono je ze skrzynią manualną o pięciu przełożeniach.  


Samochód ważył 997 kg w wersji wolnossącej i 1075-110 (zależnie od wyposażenia) w wersji turbodoładowanej.


Według danych technicznych, w mocniejszej wersji Elan rozpędzał się do 100 km/h w 6,5 sekundy Prowadzenie było generalnie chwalone, choć narzekano, że samochód nie dostarcza takich wrażeń jak poprzednie Lotusy.


Na rynku Elan M100 radził sobie słabo. W tym samym czasie zadebiutowała tańsza, tylnonapędowa Mazda MX-5 i to ją zdecydowanie chętniej wybierali klienci chcący lekkiego, zwinnego roadstera. W latach 1989-1992 zbudowano 3855 Lotusów Elan. Z czego tylko 129 w wersji wolnossącej. Ale Elan M100 nie zniknął z rynku tak łatwo.


Po zakończeniu produkcji, w roku 1993 zaprezentowano wariant coupe. Technicznie bylo to to samo co roadster, ale zmieniła się mocno stylistyka. Zamiast otwieranych świateł przednich, pojawiły się reflektory od Opla Calibry. Niestety, brytyjska marka znów miała kłopoty -  GM było nią rozczarowane i sprzedało Lotusa holdingowi kontrolowanemu przez włoskiego biznesmena, Romano Artioli. Co ciekawe, pan Artioli był w owym czasie również właścicielem Bugatti. Tak czy inaczej, w całym zamieszaniu projekt Elan w wersji zamkniętej został wstrzymany.


Ale nadal nie oznaczało to końca Elana. Otóż w czerwcu 1994 wznowiono jego produkcję w wersji S2 (Series 2). Auto było oferowane tylko w wersji turbodoładowanej, choć z dołożonym katalizatorem. Silnik w tym wariancie miał 157 KM mocy maksymalnej. Oprócz tego pojawiło się kilka drobnych zmian stylistycznych oraz 16-calowe felgi w miejsce dotychczas oferowanych, 15-calowych. 


Do września 1995 powstało 800 egzemplarzy wersji S2. Po czym produkcję zakończono... ale jednak nie!

Lotus sprzedał bowiem prawa do produkcji modelu Elan (wraz z cała linią montażową) koreańskiemu koncernowi KIA. Tak powstało pierwsze sportowe auto tej marki: Kia Elan.


Z zewnątrz różniło się od Lotusa tylko tylnymi reflektorami. W miejsce dotychczas używanych elementów od Renault Alpine GTA, pojawiły się lampy projektu koreańczyków. 


Wewnątrz zmiany również były drobne - inna kierownica i kilka detali.


Największa różnica była w napędzie. Zamiast silników Isuzu, pod maską pojawiła się własna konstrukcja KIA o oznaczeniu T8D Hi-Sprint. Był to czterocylindrowy silnik z rozrządem DOHC, o pojemności 1793 ccm i maksymalnej mocy 153 KM. Co ciekawe, T8D w tak mocnym wariancie wystąpił tylko i wyłącznie w modelu Elan. W Kia Sephia, silnik z tym oznaczeniem był znacznie słabszy - miał tylko 115 KM, więc róznice musiały być dość duże. Zakup części do wariantu Hi-Sprint musi więc być wspaniałym doświadczeniem.


Do tego koreańscy inżynierowie podnieśli nieco zawieszenie, by jechało się bardziej komfortowo.

Kia Elan była produkowana w latach 1996-1999. Powstało 1056 egzemplarzy. Część z nich została sprzedana w Japoniii, jako Kia Vigato. 

Kia Vigato - zdjęcia z archiwalnej japońskiej aukcji uzywanego egzemplarza
Na tym zakończyła się produkcja Lotusa Elan generacji M100. jak widać z przerwami wytwarzano go 10 lat. Calkiem nieźle jak na auto, które nie było sukcesem.

Swoją drogą nie był to pierwszy przypadek, kiedy Koreańczycy odkupili od Brytyjczyków niezbyt udane pomysly. Na blogu opisywałem już historię marki Panther, która również powędrowała do Korei. Jeśli jesteście zainteresowani tym tematem, to zapraszam do lektury.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Wspaniały przykład poprawiania stylistyki:



wtorek, 14 lipca 2020

Motohistoria: Eagle Aircraft Flyer

Lata 70-te i 80-te to czasy wielkich eksperymantów jeśli chodzi o aerodynamikę w wyścigach. Lotus ze swoim efektem przyziemnym zrobił totalną rewolucję jeśli chodzi o projektowanie bolidów F1. Szybko też znalazł naśladowców. Za oceanem, w serii Indy Car również nie próżnowano. Zespół Chaparall stworzył inspirowane Lotusem auto nazwane 2K. Ciekawe pomysły aerodynamiczne mieli też panowie All American Racers prowadzonego przez Dana Gurneya. Ale był też trzeci zespoł z wizją na zrewolucjonizowanie aerodynamiki w amerykańskiej serii. I pomysły te były najbardziej bezsensowne, wiec idealnie pasują do tego bloga.

Zespół ten powstał dzięki firmie Eagle Aircraft Company, założonej przez Deana Wilsona. Nie należy mylić go z samochodami Eagle startującymi w F1 i konstruowanymi przez All American Racers. W każdym razie, jak sama nazwa wskazuje, przedsiębiorstwo zajmowało się projektowaniem samolotów i szło im to na prawdę dobrze. Jednym z nabywców ich maszyn był biznesmen Joe Turling. Pan Turling lubił latać, ale był też fanem wyścigów. Postanowił więc namówić Wilsona, by ten wykorzystał swoją wiedzę z zakresu aerodynamiki i zbudował samochód do startów w serii Indy Car. Projekt miał być finansowany przez Turlinga, a samochód miał być gotowy na sezon 1982.


Jako kierowcę zatrudniony został Kenny Hamilton (zbieżność nazwisk z aktualnie startującym w F1 Lewisem Hamiltonem czysto przypadkowa). Miał on już sukcesy w seriach niższej rangi, zaś w roku 1981 próbował sie zakwalifikować do Indianapolis 500. Niestety jego silnik odmówił posłuszeństwa i nie zdołał ustanowić czasu. Mając nadzieję na lepsze rezultaty, chetnie dołączył do nowego, ambitnego projektu.

Kenny Hamilton za kierownicą Eagle Aircraft Flyer
Wilson zabrał sie wiec do projektowania. Hamiltonowi zaś bardzo spodobała się jego koncepcja na auto. Z jakeigoś jednak powodu konstruktor stwierdził, że... kompletnie ją zmieni. Nie wiadomo dokłądnie co nim kierowalo, ale postanowił zbudować auto pozbawione spojlerów. Kompletnie przy tym nie zwracając uwagi na dotychczasowe osiągnięcia innych zespołów.

Gdy auto zostało ukończone, Hamilton był zszokowany. Pojazd nazwany Eagle Aircraft Flyer Special, nie pryzpominał niczego co mogłoby jechać z dużymi prędkościami po owalnym torze w Indianapolis. Zamiast aluminiowego monokoku popularnego wtedy w wyścigach Indy Car, Wilson użył konstrukcji zrur chromowo molibdenowych, obłożonych aluminiowymi panelami i... drewnem balsa. Niektóre elementy tyłu były zaś wykonane ze sklejki!


Nie było spojlerów to może był chociaż efekt przyziemny? A skądże! Nadwozie było bardzo wąskie, miało tylko rozbudowane osłony kół. Podłoga takiego pojazdu nie miała szans wygenerować jakiegokolwiek znaczącego docisku.

Chłodnice, zamiast po bokach, zostaly umieszczone tuż przed nogami kierowcy. W szerokim czymś co miało nie być spojlerem tylko... w sumie nikt nie wie czym miał być dziwaczny front tego pojazdu. Swoja drogą kierowca był wysunięty bardzo mocno do przodu - jego nogi znajdowały się zaledwie 15 cm od przedniego końca auta. Samochód miał też ogromny (jak na Indy Car) rozstaw osi wynoszący aż trzy metry.

Dean Wilson upierał sie, ze wszystko jest skonstruowane celem wykorzystania zjawisk które nazwał "efektem powietrznym". Na czym dokładnie ów efekt miał polegać juz nie wyjaśniał.

Tak czy inaczej, do dziwacznego pojazdu zamontowano silnik V8 Chevroleta o pojemności 5,8 litra i maksymalnej mocy 730 KM.

Eagle Aircraft Flyer Special został przetransportowany do Indianapolis celem wzięcia udziału w kwalifikacjach do Indianapolis 500. USAM (Unitad States Auto Club), które wtedy zajmowało się organizacją słynnego wyścigu, stwierdziło, że nie dopuści do startu tego dziwadła bez wcześniejszego zweryfikowania jego możliwości.


Kenny Hamilton został więc zmuszony do wyjechania na tor i przetestowania w praktyce "efektu powietrznego". Minimalna śrrednia prędkość okrążenia wymagana do zakwalifikowania się do Indianapolis 500 wynosiła wtedy 305 km/h. Hamilton robił co mógł, ale szalona aerodynamika pojazdu sprawiała, że był on niesamowicie trudny do opanowania i rzucało nim po całej szerkości toru. Jakimś cudem udało się osiagnąć 281 km/h.

Kenny Hamilton, nie mogąc dogadać się z Deanem Wilsonem, wziął sprawy w swoje ręce i znalazl w okolicy warsztat, który wykonał spojler do tego pojazdu. Hamilton musiał za to zapłacić 1000 dolarów z własnej kieszeni, Zamontowany z tyłu spojler pozwolił na osiągnięcie o 7 km/h większej prędkości maksymalnej, ale za to auto zaczęło się prowadzić jeszcze trudniej - pojawiła się podsterowność. Która gwałtownie przechodziła w nadsterowność. W pierwszym zakręcie toru, Hamilton wpadł w poślizg i wyleciał na wewnętrzną. Jakimś cudem w nic nie uderzył.

Po odholowaniu pojazdu do boksów, sytuację postanowił ratować Dean Wilson. Zaczął on zmieniać ustawienia zawieszenia. Bez konsultacji ze swoim kierowcą i nie mając o tym żadnego pojęcia. Hamilton odgonił go od bolidu i ustawił wszystko po swojemu.

W kolejnej sesji udało się zrobić kilka okrążeń (nadal nie osiągając minimalnej prędkości kwalifikacyjnej), po czym na wyjściu z ostatniego zakrętu, auto ponownie wpadło w poślizg i wyleciało z trasy. Hamiltonowi udało się znów w nic nie uderzyć i dojechać do boksów. Wysiadł z auta i powiedział, że więcej w tym czymś nie bedzie ryzykował życia. Ze spojlerem i ustawieniami Hamiltona udało się osiagnąć 292 km/h.

Dean Wilson i Joe Turling, rozczarowani efektem, porzucili projekt i zostawili koszmarny pojazd Hamiltonowi. Ten zaś sprzedał wszystko co się dało (silnik, skrzynię biegów, zawieszenie). Karoseria zaś została postawiona w kącie jego warsztatu. Pozostawała tam aż syn Kenny'ego, Davey, skontaktował się z Ronem Hemelgarnem (włascicielem jednego z zespołów Indy Car). Ron odkupił auto i przeprowadził jego renowację. Po czym umieścił je w swoim muzeum, gdzie stoi do dziś.

Auto nie miało żadnego sensu, było niebezpieczne, wolne i źle zaprojektowane. Nie miało szans wygrać żadnego wyścigu, ale za to trafia na Autobezsens. A to już chyba jest coś...

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem wrastająca Toyota Celica:


czwartek, 2 lipca 2020

Motohistoria: Citroen, Renault i Goliath w NASCAR

Tak, wiem, w ostatnim wpisie było o NASCAR. Ale teraz też będzie. Amerykańska seria słusznie kojarzy się z widokiem tylnonapędowych aut z wielkimi silnikami V8, pędzącymi po owalnych torach. I słusznie, bo na tym właśnie polega jej urok. Ale w sezonie NASCAR są co roku dwa wyścigi na torach drogowych (Sonoma Raceway i Watkins Glen). A w przeszłości były także inne.


Jednym z najdłużej obecnych w NASCAR torów drogowych był Riverside International Raceway w stanie Kalifornia. Rozgrywano na nim zawody tej serii w roku 1958, a potem od 1961 do 1987. I właśnie w pierwszym wyścigu na tym torze wystartowały samochody, których nikt z obecnych fanów NASCAR by się raczej nie spodziewał.

Zawody zostały rozegrane pierwszego czerwca 1958. W ówczesnym układzie jedno okrążenie Riverside miało 2,631 mili, czyli około 4,2 km. Do przejechania było 190 okrążeń, więc dystans calego wyścigu wynosił niemal równe 500 mil. Stąd jego nazwa: Crown America 500. 

Na starcie stanęło 46 zawodników. Większosć w autach amerykańskich. Przy czym były to czasy kiedy faktycznie ścigano się autami seryjnymi. Najpopularniejszą marką był Ford. Ale co ciekawe, znalazło się też miejsce dla aut francuskich i niemieckich!

Panowie Bill Jones i Ralph Roberts zgłosili Citroeny ID. Model ID był nieco uboższą wersją słynnego DS. Napędzał go silnik czterocylindrowy o pojemności 1.9 litra i mocy maksymalnej 70 KM. Napęd był przekazywany na przednie koła poprzez przekładnię manualną. Oczywiście zawieszenie było hydropneumatyczne.

Citroen ID
Innym zawwodnikiem startującym w aucie francuskim był niejaki Milan Micka. Zgłosił on Renault z rocznika 1958. I właściwie tyle o nim wiadomo. NIe udało mi się niestety znaleźć informacji jaki to był konkretnie model.

Ostatnim kierowcą startującym autem spoza USA był Dan Eames. On z kolei pojechał niemieckim samochodem marki Goliath, rocznik również 1958. Jedynym modelem tej marki produkowanym w tym roku był 1100, więc zakładam że to właśnie taki pojazd pojawił się na starcie wyścigu. Było to przednionapędowe auto dwudrzwiowe, napędzane czterocylindrowym silnikiem typu bokser, o pojemności 1094 ccm i maksymalnej mocy 40 KM.

Goliath 1100
Najlepiej z wszyskich aut nieamerykańskich poradziły sobie Citroeny. Oba dojechaly do mety, a na dystansie 500 mil tankowaly tylko po dwa razy. Bill Jones dojechał na 18-stej pozycji, zaś Ralph Roberts na 19-stej. Francuskie limuzyny na torze Riverside osiągały 101 mil na godzinę (czyli 162 km/h). Jones został też zwycięzcą klasy. Niestety nie udało mi się znaleźć na czym polegał podział na klasy w ówczesnych wyścigach NASCAR.


Goliath prowadzony przez Dana Eamesa dotarł do mety na pozycji 27-mej. Najgorzej z europejskich aut spisało się Renault - na 66-sty okrążeniu doszło do awarii silnika i samochód zakończył udział w wyścigu.

Najszybszym kierowcą tamtego dnia był Eddie Gray startujący Fordem z rocznika 1957.

Nigdy później Citroen, Renault ani Goliath nie pojechaly w wyścigu NASCAR. A szkoda, może spopularyzowałoby to nieco tą serię w Europie. No ale w tej sytuacji popularyzacją wiedzy o amerykańskich wyścigach musi zająć sie Autobezsens. Dlatego zapraszam do poczytania wpisów oznaczonych tagiem NASCAR!



Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś klasycznie - Fiat w krzakach:



Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum