sobota, 11 października 2014

Motohistoria: 1935 Monaco-Trossi

Dziś będzie o jednym z najbardziej osobliwych aut wyścigowych, o jakim zdarzyło mi się czytać. Do tego to już druga z rzędu motohistoria z dwusuwem. Ale po kolei:

Augusto Monaco startował w wyścigach samochodowych (zarówno na torach, jak i w wyścigach górskich) i notował w nich całkiem niezłe wyniki. Jego ambicje sięgały jednak wyżej i chciał wziąć udział w zawodach Grand Prix najwyższej kategorii. Czyli tej, w której jedynym ograniczeniem była maksymalna waga pojazdu wynosząca 750kg. Tak, w odróżnieniu od dzisiejszych czasów, czynnikiem ograniczającym osiągi samochodów była ich maksymalna waga, uniemożliwiająca zastosowanie w aucie np. ciężkiego silnika lotniczego.

W każdym razie, Augusto wziął do pomocy przy projektowaniu swojego auta inżyniera Giulio Aymini. Zespół otrzymał też wsparcie fabryki Fiata, która miała udostępnić swoje zakłady Lignotto do testowania silnika.

A jaki silnik miał być zastosowany? Otóż w tych czasach wielkich motoryzacyjnych eksperymentów, Augusto Monaco zdecydował się na... szesnastocylindrowego, gwiazdowego dwusuwa z dwoma sprężarkami mechanicznymi. Pomysł nawet wtedy był mocno osobliwy.

Szesnastocylindrowiec był chłodzony powietrzem. Średnica tłoka wynosiła 65 mm, zaś skok 75 mm. Dawało to pojemność wynoszącą 3982 ccm. Cylindry były umieszczone w dwóch rzędach, w układzie gwiazdowym. Każda para cylindrów (przedni i tylny) miała wspólną komorę spalania i świecę. Wszystko było zamontowane na trzyczęściowym wale. Dwusuw doładowany był dwoma sprężarkami mechanicznymi Zoller M160. Ciśnienie doładowania wynosiło 0,68 bara. Dzięki temu osiągnięto moc maksymalną 250 KM przy 6000 obr/min. Czyli dość niewiele biorąc pod uwagę, że Mercedes W25, który zwyciężył w 1935 r. w Mistrzostwach Europy (Mistrzostw Świata wtedy nie było), miał około 354 KM. I wystarczał mu do tego normalny, rzędowy ośmiocylindrowiec z jedną tylko sprężarką.

Niemniej jednak szalony dwusuw zrobił piorunujące wrażenie. Szczególnie na przedstawicielach Fiata. Testy wykazały tak gigantyczną ilość problemów, że Fiat wycofał wsparcie.

Augusto Monaco musiał poszukać pomocy u kogoś innego. Tym kimś okazał się Hrabia Felipe Trossi, będący członkiem zespołu Alfa Romeo. Jakimś cudem (chciałbym mieć taką siłę przekonywania), Augusto przekonał hrabiego, by ten wsparł projekt. Trossi, poza udostępnieniem swojego warsztatu przy zamku Gaglianico, zapewnił też pomoc przyjaciela, Hrabiego Revelli, który pomógł zaprojektować opływowe nadwozie.

Napęd miał być przekazywany na koła przednie. Silnik zamontowano przed przednią osią. Zastosowano także czterobiegową, ręczną skrzynię biegów. Wszystko osadzono na ramie przestrzennej z rur stalowych o średnicy 4 cm. Nadwozie było do niej mocowane śrubami. 

Auto miało niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i poziomo umieszczonymi sprężynami. Najciekawszym elementem była możliwość regulacji twardości olejowych amortyzatorów z kokpitu.

Za hamowanie odpowiadały hydrauliczne hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Co w tamtych czasach było dość zaawansowanym rozwiązaniem.

Całość ważyła 710 kg, czyli o 40 kg poniżej maksymalnej dopuszczonej wagi dla aut startujących wtedy w Grand Prix.

Mimo, że zawieszenie było bardzo zaawansowane jak na tamte czasy, to auto i tak prowadziło się koszmarnie. Umieszczenie ciężkiego silnika przed przednią osią spowodowało, ze rozkład mas wynosił 75% na przód i 25% na tył. Co przy ówczesnych oponach oznaczało, że auto nie będzie dobrze jeździć, niezależnie od tego, kto będzie za kierownicą.

Zostało zaprezentowane publiczności na testach przed Grand Prix Włoch na torze Monza. Zarówno Trossi, jak i Aymini odbyli jazdy testowe. Zgodnie uznano, że samochód jest zwyczajnie zbyt niebezpieczny, by się nim ścigać. Auto nigdy więcej nie pojawiło się na torze. 

Tutaj widać osłonę silnika, którą zdejmowano czasem, by polepszyć chłodzenie.
Po śmierci Felipe Trossiego w 1949, wdowa po nim przekazała samochód dla Museo dell'Automobile w Turynie, gdzie można go oglądać do dziś.

Do dziś jednak nie wiadomo, jakie miały być zalety takiego umieszczenia, tak osobliwego silnika. Docisk przedniej osi? No cóż, chyba nawet wtedy wiedziano, ze najważniejszy w aucie wyścigowym jest balans. 

Mimo wszystko jest to pojazd z tych wspaniałych czasów, gdy w sportach motorowych można było eksperymentować. Dziś, mamy przepisy definiujące wszystko: od ilości i układu cylindrów, po wymiar każdego elementu nadwozia. Przez co nic podobnie osobliwego/nowatorskiego nie miałoby szans powstać w którejkolwiek z najwyższych serii wyścigowych.

6 komentarzy:

  1. To jest za wiele dla mnie :O #mózgroz&^%any

    OdpowiedzUsuń
  2. Bezsens w najczystszym wydaniu!

    OdpowiedzUsuń
  3. Ciekawy koniec! :D Że tak daleko zaszli z tym wszystkim żeby na końcu stwierdzić: To się nie uda! :>
    Podobno dwusuw wcale nie ma najlepszego stosunku mocy do pojemności, ale zbiera się na obroty i ma moment niesamowity, bo wykonuje na jednym obrocie wału dwa razy więcej cykli spalania :) Klang tego stwora musiał być niesamowity!

    OdpowiedzUsuń
  4. Ciekawe jak to gada - mogliby czasami go odpalać ku uciesze zwiedzających.

    OdpowiedzUsuń
  5. Tej historii nie znałęm, ale w owych czasach oszołomów nie brakowało.

    Hamulce hydrauliczne w autach seryjnych były czymś z wyższej półki, ale w wyścigowych - już raczej powszechne.

    Co do balansu, to jak najbardziej była znana kwestia, tylko że przy tym poziomie szaleństwa człowiek ma skłonność do ignorowania podstawowych spraw.

    W museum w Turynie byłem (jest znakomite!!), ale nie kojarzę tego auta - może je przeoczyłem, a może chwilowo nie było wystawione.

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL