wtorek, 6 stycznia 2015

Ogłoszenie i część pierwsza Motohistorii Dwusilnikowych

Najpierw ogłoszenie:

Głosowanie na Autobezsensy 2014 zakończone, oto wyniki:

kategoria Nowości:

Do tej pory Lancer Evolution wygrywał rajdy (choć ostatnio tylko w kategorii N4/R4). Auto, które go zastąpi może jednak zostać zwycięzcą tylko w głosowaniu na najgłupszą nowość.

kategoria Historie:

BX 4TC odniósł chyba jedyne w swojej karierze zwycięstwo. Choć biorąc pod uwagę, ze najgroźniejszym konkurentem był Shamrock, to nie wiem, czy szefowie Citroena będą z tego szczególnie dumni.

kategoria Handlowy Hit:

Agresja mydła dała mu zdecydowane zwycięstwo.

Wszystkim głosującym bardzo dziękuję za udział!

A teraz wpis właściwy:

Wczoraj na automobilownia.pl pojawił się wpis dotyczący Lancii Trevi. Pod koniec artykułu była tam krótka informacja o prototypie Trevi z dwoma silnikami. Było to dla mnie zaskoczeniem, bo do tej pory nie słyszałem o tym aucie. Postanowiłem więc poszukać o nim informacji i przy okazji zebrać materiał na wpis. Podczas tych poszukiwań trafiłem też na opisy kilku innych dwusilnikowych aut. Dlatego w najbliższym czasie pojawi się na tym blogu cykl wpisów Motohistorie Dwusilnikowe. Oczywiście temat takich aut pojawiał się tu już wcześniej (pierwszą Motohistorią był DAF Turbo Twin, zaś nie tak dawno pisałem o Alfie Romeo Bimotore oraz Seacie Ibiza Bimotor). Ale teraz będzie krótki cykl. Zaczynamy oczywiście od Lancii Trevi.

W pierwszej połowie lat 80-tych, Lancia wystawiała w rajdach model 037. Auto było rozwinięciem koncepcji Stratosa - centralnie umieszczony silnik, napęd na tył. Tyle, że tym razem zamiast wolnossącego V6, zastosowano doładowane kompresorem R4 o pojemności 2.0 do 2.1 litra (zależnie od wersji). To było świetne auto rajdowe i Włosi mogliby być z siebie dumni, gdyby nie Audi, które postanowiło popsuć im zabawę modelem quattro. Napędzane na wszystkie koła niemieckie rajdówki były niesamowicie szybkie. Lancii udało się wygrać w prawdzie Mistrzostwa Świata Producentów w 1983 roku, ale czuli, że to zwycięstwo zawdzięczają bardziej niedostatecznemu dopracowaniu niemieckiej konstrukcji, niż prędkości modelu 037. Wiadomo było, że należy opracować coś z napędem na cztery koła. Tym bardziej, że na rajdowych trasach debiutował właśnie Peugeot 205 T16.

Włosi mieli zamiar zdominować stawkę i raz na zawsze pokazać Niemcom i Francuzom jak się buduje rajdówki. W końcu wtedy koncern Fiata był kojarzony z wygrywającymi od lat na odcinkach specjalnych Lanciami Fulvia, Stratos, a także Fiatem 131 Abarth. Dziś oczywiście kojarzymy ten koncern z koszmarnym zarządzaniem, bijącą rekordy idiotyzmu polityką modelową i bezlitosnym dobijaniem Lancii. No ale wracamy do lat 80-tych. W Lancii postanowiono opracować Deltę S4. Tyle, że doświadczenie z napędem na cztery koła było w tej marce właściwie zerowe. 

Niemcy wystawiali w Rajdzie Dakar VW Iltisa. Wygrali nawet edycję 1980 tego rajdu. Zdobyte doświadczenia bardzo się przydały przy budowie Audi quattro. Włosi natomiast nie mieli ani czego wystawiać, ani kiedy. A rajdówka 4x4 była potrzebna na teraz. Trzeba było poskładać coś szybko, żeby zobaczyć jak się zachowuje auto z napędzanymi wszystkimi kołami i wykorzystując tą wiedzę, zrobić coś sensownego. 

Pracę nad Deltą S4 były już w dość zaawansowanej fazie, kiedy kierowca testowy w koncernie Fiata, pan Giorgio Pianta, wystąpił do Squadra Corse HF z prośbą o zgodę na budowę auta 4x4. Owo Squadra Corse HF było działem sportowym Lancii - dyrektorem był Cesare Fiorio. Dziś mają co najwyżej dział doprowadzania marki do upadłości, ale wtedy mieli sportowy. W każdym razie Giorgio Pianta uzyskał zgodę i wraz z zespołem inżynierów, zaczął budowę auta 4x4. Aby samochód był gotowy jak najszybciej (nie chodziło w końcu o dobre 4x4, tylko o jakiekolwiek 4x4), postanowiono skorzystać z pomysłu Francuzów odpowiedzialnych za Citroena 2CV Sahara, czyli po prostu zamontować dwa silniki - jeden napędzający przednie koła, a drugi tylne.

Jako bazy użyto Lancii Trevi - sedana o koszmarnie nudnej stylistyce zewnętrznej i kontrastującym z nią wnętrzu, które projektowano chyba po zażyciu mieszanki najbardziej halucynogennych substancji jakie występują na naszej planecie (a może i nie tylko). Auto występowało m.in. w wersji VX, gdzie montowano czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, doładowany kompresorem Volumex - moc maksymalna wynosiła 133 KM.

Wzięto więc Trevi VX i w miejscu tylnej kanapy zamontowano mu drugi taki sam silnik. Problem przeniesienia napędu rozwiązano najprościej jak się dało - po prostu razem z tylnym silnikiem zamontowano skrzynię biegów i całą przednią część podwozia Trevi. Aż dziwne, że nie próbowali od razu zrobić sterowania czterech kół. W każdym razie udało się tak wszystko podłączyć, że do zmiany biegów kierowcy wystarczała jedna dźwignia. Ciekawie zaś rozwiązano sterowanie przepustnicami. Otóż zamiast walczyć z przeciąganiem linki gazu zarówno do przedniego, jak i do tylnego silnika, a potem starać się, by obie były odpowiednio wyregulowane, postanowiono skorzystać z elektroniki. Pedał gazu był podłączony do układu elektronicznego który sterował otwieraniem obu przepustnic. Był to właściwie jeden z pierwszych systemów typu drive-by-wire. Jak na tamte czasy dość kosmiczna technologia.

Do tego silniki miały moc maksymalną zwiększoną do 150 KM każdy. Wyposażone były w gaźniki Weber DCA, zaś stopień sprężania wynosił 7,5 : 1.

Chłodzenie i dopływ powietrza do tylnego silnika rozwiązano montując w tylnych drzwiach dwa duże wloty powietrza. Ginęły one w ogólnie nudnej stylistyce Trevi, więc samochód i tak można było testować bez kamuflażu.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu auto miało niezależne zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona. Za hamowanie odpowiadały hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Auto ważyło 1250 kg. Wyposażone było w 130-litrowy zbiornik paliwa, który umieszczono w bagażniku. Swoją drogą, spory jak na tamte czasy, sedan z dwoma dwulitrowymi silnikami ważył tylko 75 kg więcej, niż obecna Fiesta z trzycylindrowym 1.0 Ecoboost. 

Całość nazwano Trevi Bimotore. Samochód został wykorzystany przede wszystkim do opracowania przez Pirelli opon dla Delty S4. Oraz do nauki ustawiania zawieszenia w aucie z napędem na cztery koła. Dwusilnikowe Trevi można więc uznać za bardzo udany pojazd - Lancia Delta S4 okazała się niewiarygodnie szybkim autem. Za jej kierownicą Henri Toivonen narzucał tempo od początku sezonu 1986. Niestety w rajdzie Tour de Corse, prowadzone przez niego auto wypadło z trasy i spłonęło. Toivinen i jego pilot, Sergio Cresto zginęli na miejscu. Wypadek ten (który zdarzył się równo rok po tym jak za kierownicą Lancii 037 zginął Attilio Bettega), był jednym z głównych powodów zapadnięcia decyzji o zlikwidowaniu rajdowej Grupy B wraz z końcem sezonu. Tytuł Rajdowego Mistrza Świata 1986 początkowo przyznano drugiemu z kierowców Delty S4, Markku Alénowi, jednak cieszył on się nim tylko przez trzy tygodnie. Zespół Peugeota zgłosił odwołanie od dyskwalifikacji w rajdzie San Remo. 205 T16 zostały wtedy wykluczone z rywalizacji z powodu kilku elementów aerodynamicznych. Jednak jeździły z tymi elementami przez cały sezon i nigdzie sędziowie techniczni nie robili problemu. Tyle, że sędziowie na Rajdzie San Remo byli Włochami. Po rozpatrzeniu protestu Francuzów, FIA anulowała wyniki tego rajdu i oba tytuły (kierowców i producentów) przypadły Peugeotowi - mistrzem wśród kierowców został Juha Kankkunen. Czas ponownej dominacji Lancii miał nadejść jednak już niedługo - A-grupowa Delta HF wygrała oba tytuły już w 1987 roku. Mistrzem za kierownicą Lancii został, przejęty z Peugeota, Juha Kankkunen.

A co stało się z Trevi Bimotore? Auto istnieje do dziś, jest w pełni sprawne i stanowi część kolekcji historycznej Lancii. Zasłużona emerytura dla samochodu, który był kamieniem milowym w tworzeniu dwóch wspaniałych rajdowych Lancii.

2 komentarze:

  1. hurgot sztancy6 stycznia 2015 21:51

    bardzo chciałbym ją zobaczyć na trasie rajdu - zapewne by go nie ukończyła, ale przy tych 300 koniach i przedziwnym napędzie mogłaby namieszać w stawce

    OdpowiedzUsuń
  2. szkoda Lancii :/ auta o pięknej historii

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL