Motohistorie Dwusilnikowe część czwarta: dwa Scirocco i cztery silniki

Dalsza część dwusilnikowego cyklu. Tym razem będą w sumie cztery silniki w dwóch autach. Zapraszam do lektury.

Zachęcony opisywanymi w poprzednim wpisie, pozytywnymi wynikami testów Twinjeta, zespól VW Motorsport przystąpił do budowy czegoś mocniejszego. Tym razem jako auto bazowe biorąc model Scirocco.

Nie powstrzymało ich nawet to, że nie mieli odpowiedniego napędu. Nowy silnik Volkswagena, o pojemności 1781 ccm dopiero miał wejść na rynek (wszedł w roku 1983). Postanowiono więc użyć dotychczasowego 1.6, tylko zwiększyć mu pojemność. Zadania tego miał się podjąć konstruktor Eckhart Berg. Po modyfikacjach silnik miał średnicę cylindra wynoszącą 81,25 mm i skok tłoka 86,4 mm. Dało to pojemność 1791 ccm. Zmodyfikowano komory spalania, a nowe tłoki były kute. Stopień sprężania wynosił 10,9 : 1. Do tego dołożono zmieniony wałek rozrządu. Kompletnie nowy był układ dolotowy z oddzielnymi przepustnicami na każdy cylinder. Zastosowano także wtrysk paliwa Pierburg. Moc maksymalna wyniosła 180 KM przy 7200 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 5800 obr/min.

Dwa egzemplarze takiego silnika zostały wmontowane do nadwozia Scirocco w ten sam sposób, jak w przypadku Twinjeta: z tyłu wspawano po prostu przednią część innego egzemplarza i tak zamontowano tylny silnik i napęd. 

Oba silniki miały pięciobiegowe, ręczne skrzynie biegów. W Scirocco Bimotor był zamontowany też pneumatyczny mechanizm pozwalający odłączyć jedną ze skrzyń biegów, w razie awarii. Dość ciekawie rozwiązano sterowanie gazem - linka gazu była poprowadzona tylko do tylnego silnika. Na przepustnicy był zamontowany potencjometr podłączony do prostego układu elektronicznego, sterującego gazem w przednim silniku. System nieco podobny do tego z Trevi Bimotore.

Pozostawiono, znaną z Twinjeta, możliwość wyboru napędu poprzez jazdę tylko na jednym silniku. Dodano jednak też możliwość pewnej regulacji napędu przy załączonych obu silnikach - można było nieco zdławić przedni silnik (ograniczając wychylenie przepustnic), dzięki czemu balans siły napędowej przesuwał się bardziej na tył, przy zachowaniu napędu 4x4. 

Nie znalazłem dokładnej informacji, ile ważyło dwusilnikowe Scirocco, ale udało mi się dowiedzieć, że rozkład masy wynosił 52,6 % na przód i 47,4 % na tył.

Scirocco miało regulowane zawieszenie oparte o amortyzatory Bilstein. Za hamowanie odpowiadały cztery hamulce tarczowe z dwutłoczkowymi zaciskami. Kołami były aluminiowe felgi Centra o szerokości 7 cali i średnicy 15 cali, na które nałożono opony Pirelli P7 205/50VR15.

Z zewnątrz dwusilnikowe Scirocco nie różniło się praktycznie od seryjnego auta. Pomalowane było na kolor granatowy. W środku zaś uwagę zwracał zestaw wskaźników na konsoli środkowej.

Auto zostało przetestowane i znów wyniki okazały się zadowalające. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebne było tylko 4,5 sekundy. Prowadzenie było również bardzo dobre.

Projekt był więc rozwijany dalej. Zmienił się jednak jego szef - teraz dwusilnikowymi VW miał się zająć Ulrich Seifert. Na rynku pojawił się, wspomniany wyżej, nowy silnik VW - 1.8 litra. Postanowiono więc zbudować drugie Scirocco Bimotor. Tylko tym razem, zamiast auta testowego, chciano zrobić samochód w formie pozwalającej myśleć o seryjnej produkcji. Należało więc nieco ograniczyć koszta, gdyż silniki użyte w pierwszym prototypie byłyby zbyt drogie. Wzięto więc blok od nowego 1.8 i zastosowano w nim 16-zaworową głowicę Oettinger. Silnik ten oznaczono jako 1800E/16. Stopień sprężania wynosił 10,2 : 1. Zastosowano też wtrysk Bosh K-Jetronic. Dało to maksymalną moc 141 KM przy 6100 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 170 Nm przy 5500 obr/min. Mniej, niż w pierwszym aucie, ale przy zachowaniu rozsądnych kosztów i niezawodności. Dwa egzemplarze nowego silnika były więc gotowe do zamontowania w nadwoziu.

A nadwozie było tym razem zdecydowanie bardziej efektowne - zastosowano poszerzenia nadkoli (z tyłu z wlotami powietrza dla znajdującego się tam silnika) oraz zmieniono zderzaki. Z tyłu zastosowano dwie rury wydechowe. Ten egzemplarz był pomalowany na czerwono.

Największe zmiany zaszły we wnętrzu. VDO opracowało dla Scirocco Bimotor zestaw wskaźników z dwoma obrotomierzami i cyfrowym wyświetlaczem prędkości. Pod obrotomierzami były zaś wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju. 

Najpoważniejsza zmiana miała jednak miejsce przy przeniesieniu napędu. Otóż, żeby pozbyć się skomplikowanego systemu linek, pozwalającego obsługiwać dwie skrzynie biegów jednym lewarkiem, zastosowano... dwie, trzybiegowe skrzynie automatyczne. Skrzynie te miały charakterystykę dopasowaną do nowych silników. Podobno działało to bardzo sprawnie, gdyż automaty dobrze radziły sobie z rozsynchronizowaniem się obu silników. 

Niemniej jednak auto straciło sporo na dynamice w stosunku do prototypu, choć nie są znane dokładne osiągi. Do tego konstrukcja nadal była dość skomplikowana. Projekt został więc zaniechany. Nie udało mi się ustalić, co stało się z oboma Scirocco Bimotor. 

Volkswagen zaś na sukcesy rajdowe musiał poczekać do sezonu 1986, kiedy w Grupie A zwyciężył Kenneth Eriksson jadący Golfem GTi 16V. Jednosilnikowym. Drugie miejsce w tej klasyfikacji zajął Rudi Stohl jadący Audi Coupe quattro (w specyfikacji o odpowiednio ograniczonych osiągach). Był to jedyny sezon, gdy w rajdach były oddzielne mistrzostwa dla aut Grupy A i B (oczywiście na grupę A mało kto zwracał uwagę wtedy). W następnym Grupę B zlikwidowano i myślenie nad dwusilnikowymi autami do rajdów straciło większy sens.