Auto, o którym praktycznie nic nie wiadomo. Z resztą, jakbym wiedział o nim
więcej, to trafiłoby do Motohistorii Dwusilnikowych. Na ile udało mi się
ustalić, auto to wystartowało w Rajdzie Paryż-Dakar (konkretnie
Paryż-Algier-Dakar) w roku 1986. Nie wiadomo kto był kierowcą. Wiadomo jednak,
że do mety nie dojechało.
Samochód miał dwa silniki - jeden napędzający przednie koła, a drugi tylne. Na
ile widzę po zdjęciach, są to oplowskie C16SE. Tylny kryje się pod
zmodyfikowaną klapą bagażnika.
Wewnątrz zaś mamy zrobioną od postaw deskę rozdzielczą z dużą ilością
wskaźników, zapewne pozwalających kontrolować parametry obu silników.
Auto obecnie znajduje się gdzieś w Europie i na ile widać po zdjęciach nie
było w żaden sposób restaurowane. Jeśli kiedykolwiek uda mi się znaleźć o
nim więcej informacji, na pewno wrócę do tematu.
Prototyp stworzony na zorganizowany przez Toyotę konkurs designu. Efekty prac
zaprezentowano podczas Salonu Samochodowego w Tokyo, w roku 1991. Pojazd
wykorzystywał system kół z acentryczną piastą znany z prototypu Osmos szwajcarskiej firmy
Sbarro. Dzięki niemu można było zmieniać prześwit auta przy stałym skoku
zawieszenia.
Ogólnie pomysł takich kół był pierwotnie przewidziany do motocykli, jednak nie
udawało się w nim zapewnić wystarczającej trwałości, by miało to szansę na
seryjną produkcję. Do efektownych prototypów było jednak w sam raz.
Tu zaś można obejrzeć w akcji Neo-Cosmic Voyagera, a także kilka innych prototypów
stworzonych na ten sam konkurs:
Mój faworyt w kategorii absolutnego bezsensu to Swimobile, czyli pojazd w
którym trzeba pływać by jechać:
Warty odnotowania jest także House Car, będący czymś w rodzaju mobilnego
hotelu kapsułowego:
Ostatni z widocznych na filmie prototypów to Easy Roller poruszający
się na dwóch "piłkach" zamiast kół:
3. Toyota Suprarossa
Czyli Supra trzeciej generacji przerobiona na Ferrari Testarossę. A
przynajmniej na coć, co miało ją przypominać.
Auto zostało poszerzone do imponujących 1980 mm ( z seryjnych 1740 mm). Oprócz
błotników, poszerzono także drzwi. Co ciekawe, przeróbka jest na tyle
przemyślana, że nie ma w ogóle problemu z otwieraniem ich i nie były konieczne
wcięcia w błotnikach, które mogły by zakłócić linię nadwozia.
Z tyłu zaś mamy seryjne światła Supry przykryte elementem, sprawiającym, że
przypominają te z Testarossy. Do tego klapa bagażnika została zastąpiona
laminatową, udającą linie znane z Ferrari.
Warto też zwrócić uwagę na nową klapkę wlewu paliwa.
Konieczne było użycie dystansów o szerokości aż 70 mm, by wypełnić poszerzone
nadkola. Felgi to Work Meister S1.
Auto zostało wyposażone w zawieszenie pneumatyczne, pozwalające przejeżdżać
bez problemu przez progi zwalniające i inne przeszkody.
Żadnego typowego grata ostatnimi czasy nie spotkałem. Spotkałem za to E36 z
czarnymi zderzakami, w stanie jakby wyjechało niedawno z salonu. Przyznaję, że
mi ten egzemplarz zaimponował. Mam nadzieję, ze mechanicznie jest co najmniej
równie dobrze utrzymany (a o tym, jak irytujące jest to w przypadku BMW to
wiem z doświadczenia):
Na normalnych blogach są jakieś tam podsumowania roku 2017. Ale Autobezsens nie jest normalny, lat nie liczy i dlatego zapraszam na kolejny Zbiór Dziwnych Fur. Tym razem będzie mocno japońsko, ale też nieco rosyjsko.
1. Autech Varietta, A-style i Version
W ostatnim wpisie wspomniałem o przeróbkach dokonywanych przez firmę Autech. W ramach dzisiejszego ZDF przyjrzymy się nieco bliżej trzem z nich.
Silvia Varietta to wersja cabrio Nissana S15 Silvia. Powstała na bazie modelu Spec-S, czyli z wolnossącym silnikiem SR20DE (2.0 R4, maksymalna moc: 165 KM w wersji z manualną skrzynią i 160 KM w wariancie z przekładnią automatyczną). Mechanizm składanego dachu dokładał 100 kg do wagi samochodu i podnosił masę do 1330 kg (wariant z przekładnią manualną). Co w połączeniu z niższą sztywnością nadwozia sprawiało, że auto prowadziło się zdecydowanie gorzej od seryjnego S15. W internecie można też znaleźć informację, że fotele w Silvia Varietta były obszyte materiałem o nazwie Morphoton. Był on efektem współpracy Nissana, Teijin Limited i Kawashima Textile Manufactures. Miał dawać różny odcień zależy od kata padania światła. Jakoś jednak na zdjęciach S15 tego efektu zbytnio nie widać.
Drugą ciekawostką jeśli chodzi o S15 przerabiane przez Autech jest model Style-A. Tutaj zostawiono dach w spokoju, a zajęto się stylistyką. Postanowiono czerpać inspiracje z... Ferrari. Stąd zmieniony wlot powietrza w przednim zderzaku, przywodzący na myśl pojazdy włoskiej marki. A także potężna ilość beżowej skóry we wnętrzu. Autech A-style był budowany zarówno na bazie Nissana Silvia Spec-S (wolnossący SR20DE) jak i Spec-R (turbodoładowany SR20DET o maksymalnej mocy 250 KM).
Po tych dwóch dość bezsensownych wersjach czas na jedną sensowną: Autech Version. Tutaj Postanowiono wziąć podstawową S15 Spec-S i uczynić z niej auto mogące zbliżyć się osiągami do Spec-R. SR20DE otrzymał więc nowe kolektory dolotowy i wydechowy, podniesiono stopień sprężania z 10,1:1 do 11,7:1 oraz zamontowano inne wałki rozrządu. Dzięki tym modyfikacjom osiągnięto maksymalną moc na poziomie 200 KM. Zamontowano też lżejsze koło zamachowe i krótsze (4,083:1) przełożenie dyferencjału, oraz 6-ścio biegową skrzynię manualną i dyferencjał ze Spec-R. Zastosowano też większe hamulce.
2. Rosyjski Eclipse dragster
W Rosji mają rozmach, jeśli chodzi o 1/4 mili. Firma Full Power Racing postanowiła zbudować porządnie szybki samochód do jednej z klas, gdzie dozwolony jest tylko przedni napęd. Oczywiście najważniejszym elementem dragstera jest silnik. Trzeba wybrać coś z dobrym potencjałem na modyfikacje. Słynny 2JZ-GTE Toyoty byłby najlepszy. Japończycy montowali go wzdłużnie, w autach tylnonapędowych. Rosjanie jednak stwierdzili, że oni go wepchają poprzecznie i będą napędzać tylko przednie koła. I tak zrobili. Pod maską ich Mitsubishi Eclipse mamy więc taki widok:
3-litrowy R6 ma obrobioną głowicę, kute tłoki, korbowody i wał, zamontowaną turbosprężarkę GTX4202. Do tego wtryskiwacze 1600 ccm/min. Daje mu to 1127 KM mocy maksymalnej i 1015 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Moc jest przenoszona na koła poprzez 4-biegową skrzynię manualną powstałą w oparciu o obudowę skrzyni z Lancera Evo i robione na zamówienie przełożenia.
Tak przygotowany Eclipse jest w stanie pojechać 1/4 mili w 9,121 sekundy i osiągnąć na mecie 275,48 km/h. Czyli bardzo szybko jak na auto przednionapędowe i stan rosyjskich torów do 1/4 mili.
Choć oczywiście do najszybszych dragsterów FWD mu jeszcze sporo brakuje - jakby ktoś chciał poczytać o autach klasy Pro FWD, to zapraszam do jednego z poprzednich wpisów.
3. Toyota Publica Sports
A teraz czas na jakieś bardziej fabryczne dziwadło. W roku 1961, rozpoczęła się produkcja Toyoty Publica - małego autka, które miało służyć jako podstawowy środek transportu japońskiej rodziny. Publica napędzana była dwucylindrowym silnikiem o pojemności 697 ccm (moc maksymalna 28 KM), łączonym z 4-biegową ręczną, lub 2-begową automatyczną przekładnią. Napędzane były koła przednie. Bardziej interesujący jest jednak pochodzący z 1962 roku prototyp Toyoty Publica Sports:
Najbardziej rzucającą się w oczy cechą prototypu jest oczywiście brak drzwi. Dach wraz z szybami bocznymi i tylną, zamontowane były na szynach. Aby wejść do środka, należało więc odsunąć do tyłu tą "kopułę". Autem podróżować mogły dwie osoby.
Mechanicznie było to to samo co zwykła Publica. W tej formie auto nie weszło do produkcji, jednak trzy lata później, w roku 1965, Toyota pokazała model Sports 800. Drzwi już były normalne, ale za to dostępne było nadwozie typu targa. Pod maską zastosowano dwucylindrowy silnik o pojemności 790 ccm i maksymalnej mocy 45 KM. Co dawało zupełnie znośne osiągi biorąc pod uwagę masę auta na poziomie 600 kg.
Jak zapewne zdążyli zauważyć czytelnicy tego bloga, bardzo lubię japońskie auta sportowe z lat 90-tych. Co sprawia, ze czasami nachodzi mnie chęć kupienia jednego z nich. Na chęciach jednak się kończy, bo na co dzień mam Hondę Civic, na zabawę w motorsport Opla Astrę GSi i doprawdy nie wiem co bym miał robić z trzecim autem. Ale jednak ogłoszenia obserwuję i tak. Taki typ "wiecznego obserwatora" - nie ma jak kupić, to się choć pogapi. Użycie opcji "dodaj do obserwowanych" sprawia, że taki osobnik ucisza swoje wyrzuty sumienia spowodowane faktem, że zamiast kupić auto marzeń, to nic nie robi. No właśnie robi: obserwuje! Że będzie tak obserwować pewno w nieskończoność to już woli sobie nie uświadamiać. Ale za to może wyciągnąć z tych obserwacji jakieś wnioski na temat rynku aut używanych. No i dziś trochę takich wniosków.
Z japońskimi sportowymi autami jest podstawowy problem: jest ich strasznie mało. Szczególnie w topowych wariantach. Łatwiej kupić Ferrari czy Porsche w interesującej nas wersji, niż tańszego w czasach swej produkcji i bardziej popularnego Nissana 300ZX Z32 bądź Toyotę Suprę mk4. I prowadzi to do pierwszej obserwacji - jak już ktoś sprzedaje jakiś szybki JDM-owy pojazd, to nie ma się do czego odnieść. Przeciętny człowiek (zarówno Polak jak i ktoś z pozostałych krajów Europy) jak się go spyta o wymienienie sportowych aut, to powie Porsche, Ferrari, Lamborghini. Z tańszych pewno wspomni o niektórych modelach Audi, BMW i Mercedesa. A kto powie "Nissan!"? No mało kto.
Dawniej skutkowało to tym, że jak handlującemu autami osobnikowi wpadł w ręce taki japoński pojazd, to sprzedawał go jakoś niewiele drożej, niż sam kupił. Bo obiegowa opinia mówiła, że japońskie auta są w prawdzie trwałe, ale mało prestiżowe i skomplikowane w naprawach. Więc wypadało się szybko takiego pozbyć póki działa i mieć z tego choć mały zysk. Dzięki czemu sam pamiętam jak z 5-6 lat temu Nissana Skyline GT-R R33 można było kupić za całkiem znośne 30-40 tysięcy złotych. Bo z jednej strony to potwornie szybki i ciekawy samochód, a z drugiej byle mechanik go nie ogarnie, kierownica występowała tylko z prawej strony i mało kto wie co to jest. No i fajnie - Skyline GT-R tym zdobył sobie fanów, że oferował wspaniały stosunek cena/osiągi. Podobnie sytuacja miała się z modelem 300 ZX Z32 Twin Turbo - piękny, szybki samochód, ale żeby cokolwiek przy nim zrobić, trzeba wyjąć silnik bo dostęp do czegokolwiek jest wybitnie utrudniony. Sterowanie czterech kół to też nie jest coś z czym przeciętny serwis ma na co dzień do czynienia, a występuje ono zarówno w Skyline GT-R, 300 ZX TT jak i innych ciekawych japońskich autach (choćby Mitsubishi 3000 GT VR-4/GTO). Do tego jeszcze rozbudowana elektronika kontrolująca to wszystko.
Auta te są coraz starsze, czyli wszystkie powyższe systemy zaczynają wymagać napraw. Bo nawet jeśli ktoś o samochód dbał, to awarie w tym wieku po prostu się pojawią. I w przypadku tak skomplikowanych aut, będą drogie i trudne do usunięcia. Czyli na zdrowy rozum, te samochody powinny zacząć tanieć jeszcze bardziej. Szczególnie Nissan 300 ZX Z32 TT. A tu niespodzianka...
Bo tego, ze doprowadzenie takich samochodów do pełnej sprawności będzie coraz droższe to nie zauważa prawie nikt. Ale tego, że jest ich mało, to już owszem. I w głowach sprzedających pojawia się myśl: "MAM UNIKAT!!! WYSTAWIAM DROGO!!!". O ile w przypadku topowych wersji to jeszcze by było jakoś tam zrozumiałe, to zaczęło to dotyczyć także tych bazowych. No bo ktoś pomyślał, że skoro ma Suprę, a ten model jest taki słynny, tuningowy, JDM i w ogóle, to znaczy, że trzeba się cenić. Tylko, że słynny, tuningowy, JDM-owy jest wariant turbo z manualną skrzynią, a nie podstawowa "bieda-wersja". Czyli wiedza o tym co się sprzedaje nadal zazwyczaj jest jaka była, tylko tym razem powoduje zawyżanie cen.
I nie, rzecz nie dotyczy tylko polskiego rynku. Rzut oka na ceny w
Niemczech i reszcie Europy pokazuje, że sytuacja w naszym kraju jest
tylko odzwierciedleniem tego, co dzieje się na znacznie szerszą skalę.
Aut mało, ich stan bardzo różny, a ceny coraz wyższe.
A właśnie... "tuningowość". Omawiane dziś auta słyną z podatności na modyfikacje. Dzięki czemu mało który egzemplarz jest oryginalny. No i wszystko by było fajnie, gdyby tuning był przeprowadzony rozsądnie i "zgodnie ze sztuką". A z tym bywa rozmaicie i nie zawsze jest to widoczne podczas oględzin danego samochodu. Takie ryzyko powinno obniżać cenę, bo przy skomplikowanych autach, znajdywanie co i jak zostało źle przerobione stanowi istny koszmar. Najwięcej warte powinny być więc zupełnie seryjne egzemplarze. No a oczywiście jest wręcz przeciwnie, bo skoro to takie legendy tuningu, to wg właścicieli każda modyfikacja zwiększa wartość samochodu... W przypadku części tuningowych "z epoki" to owszem, ma to sens. Ale aut w nie wyposażonych jest dość niewiele.
Co ciekawe, wyżej opisana sytuacja sprawia, że nie tylko te rzadko spotykane pojazdy jak Skyline, Supra, 300ZX itd. drożeją. Zapatrzeni w te auta właściciele tańszych modeli japońskich marek również zaczynają windować ceny. Bo skoro ktoś wystawia 300 ZX za ponad 80 tysięcy, to znaczy, że zajeżdżony 200SX S13 musi być wart co najmniej dwadzieścia... No nie znaczy, ale ceny i tak idą w górę. Inna sprawa, że rynek 200SX jest dość ciężkim tematem, bo od dawna nie widziałem na sprzedaż żadnego seryjnego egzemplarza.
A jak się sprawa ma poza Europą? Cóż, tam też Skyline GT-R czy Supra mk4 zaczynają kosztować sporo. Ale w przypadku pozostałych aut bywa dość różnie. Wystarczy spojrzeć na znakomity artykuł na jalopniku, opisujący proces przywracania do stanu świetności Nissana 300 ZX TT Z32. Opisywany tam egzemplarz ten w momencie zakupu miał padniętą jedną turbosprężarkę, trochę wycieków, ale za to nadwozie w świetnym stanie. Kosztował po małym targowaniu 3100 dolarów, czyli wg obecnego kursu 11 480 PLN. W Polsce czy Niemczech za tyle można kupić co najwyżej wersję N/A z automatem, sprowadzoną z UK (czyli z kierownicą po złej stronie). Ewentualnie dołożyć do 15 000 PLN i mieć... mocno uszkodzonego Nissana 200 SX z padniętą turbosprężarką. No ale "JDM panie! Kupuj!" i szukaj nadwozia na podmianę...
Dalej będzie zapewne tylko gorzej. Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni, że samochody typu Ferrari 550 Maranello czy Lamborghini Diablo są drogie i niedostępne. Takie były w momencie premiery, po czym kupowali je głównie ludzie, którzy jeździli niewiele i traktowali te samochody jako lokaty kapitału. Więc logiczne jest, ze takie pozostały. Z pojazdami sportowymi japońskich marek było inaczej - one nie miały renomy i nadrabiały jej brak świetnymi osiągami za rozsądną cenę. I te osiągi były wykorzystywane. Zarówno na torach jak i na ulicy (o czym można było poczytać przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe). Najwyraźniej jednak w końcu tą renomę i prestiż zyskały. Jeszcze parę lat i Skyline'a GT-R nikt nie kupi, żeby się nim ścigać spod świateł, tuningować itp. Kupi go, żeby trzymać w garażu bo będzie to po prostu lokata kapitału. No i strach jeździć, bo jak coś padnie, to znalezienie kogoś kto to naprawi nadal jest trudne i kosztowne. Tym samym przestaniemy na nie patrzeć jak na marzenia, które można spełnić i mieć je na co dzień, a staną się tylko jednymi z wielu nieosiągalnych klasyków do trzymania w klimatyzowanym garażu, z którego nie wyjeżdżają. Z aut, które odróżniały się od konkurencji dostępnością, staną się prawie niedostępne. Bez sensu. Czyli idealnie na tego bloga.
I wiecie co? Może to i dobrze... Bo jak 300 ZX TT Z32 stanie się takim klasykiem do trzymania w garażu i czekania aż jeszcze bardziej zyska na wartości, to z automatu przestanie mi się podobać. Czyli w końcu zniknie ryzyko, że właduję się w piekielnie nierozsądny zakup auta z którym nie będę miał co robić. Na co dzień zbyt niepraktyczne, na tor za ciężkie i za skomplikowane w razie awarii - weź to napraw na szybko przed kolejnymi zawodami... Już z ultraprostą w konstrukcji Astrą bywa czasem ciężko, a co dopiero z takim Nissanem.
Zaś z japońskiej motoryzacji pozostanie mi moja wyprodukowana w Anglii Honda Civic VIII generacji. JDM-u w niej tyle co kot napłakał (hatchback 5d tej generacji nie był nawet oferowany w Japonii), osiągi raczej "wystarczające", niż "sportowe" i z opisywanymi dziś autami nie ma wspólnego nic poza krajem pochodzenia marki, która ją stworzyła. Ale jeździ się przyjemnie i nie ma ryzyka, że nagle stanie się klasykiem. Przynajmniej na razie...
Japońska firma tuningowa Top Secret ma w kręgach miłośników JDM status legendy. Kazuhiko "Smoky" Nagata, będący jej założycielem również. Temat aut modyfikowanych przez tego pana przewijał się już na Autobezsensie przy okazji wpisów o Mid Night i Yatabe. Dziś zaś tekst zostaje w całości poświęcony na opisanie dwóch całkiem ambitnych pomysłów Top Secret.
No ale co to za pomysły i skąd się wzięły? Wzięły się z braku aut do tuningowania. W połowie pierwszej dekady XXI wieku, na rynku japońskich aut sportowych było wybitnie ubogo. Toyota Supra mk4 wyszła z produkcji. Nissan Skyline R34 GT-R też, a R35 był dopiero wczesnym prototypem. Po 300ZX TT także pozostało tylko wspomnienie. Tak samo Mitsubishi 3000 GT VR-4. Jak jeszcze kilka lat wcześniej przeciętny japoński tuner łapał się za głowę nie mogąc się zdecydować co tuningować, tak chwilę później nie miał już czego tuningować. Przynajmniej wśród aut dostępnych w salonach sprzedaży... Pozostało czekać aż producenci aut coś zaprezentują.
W tej sytuacji Kazuhiko Nagata postanowił działać. Legendę swojej firmy stworzył na tuningowaniu Supry i Skyline'a GT-R. A skoro Nissan i Toyota ociągają się z zaprezentowaniem nowych wersji, to on je zrobi po swojemu na bazie starych. No i zrobił.
Powstały dwa takie auta - nazwane przez Top Secret Nissan V35 GT-R oraz Toyota Supra TS8012. Najpierw zajmijmy się Nissanem, zbudowanym w 2005 roku.
Samochód bazuje na oferowanym w latach 2002-2007 wariancie coupe modelu Skyline V35. U nas pojazd ten jest spotykany pod postacią Infiniti G35.
Z zewnątrz rzucają się w oczy przede wszystkim zmiany stylistyczne - nowe zderzaki, progi, wlot powietrza itd. Nie mają one funkcji jedynie estetycznej, aerodynamika jest w tym aucie bardzo potrzebna.
Potrzebna, ponieważ pod maską, zamiast standardowego V6, zamontowano 4,5-litrowe V8 od Nissana Cima. I oczywiście nie ograniczono się tylko do tego. Silnik otrzymał wytrzymalsze tłoki i korbowody pochodzące z VQ30DE, zaprojektowane od podstaw kolektory dolotowe, przepustnice od Nissana Pulsar N15 oraz dwie turbosprężarki HKS GT2835 plus dwa intercoolery. Efekt to maksymalna moc 712 KM i maksymalny moment obrotowy 745 Nm. By utrzymać temperatury na rozsądnym poziomie, auto ma większą od seryjnej chłodnicę, a także dwie chłodnice oleju.
Silnik został połączony z 6-biegową, manualną skrzynią biegów Getrag, pochodzącą z Toyoty Supry mk4. Zastosowano sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu pochodzące z firmy ORC (Ogura Racing Clutch).
Akumulator przeniesiono do bagażnika, w którym znalazł się tez zbiornik paliwa ATL.
Poza tym wnętrze nie jest przesadnie mocno zmodyfikowane. Wypisuje się to w styl Top Secret, który zakłada, ze przygotowywane
przez nich auta mają być nie tylko szybkie, ale również możliwie wygodne
w codziennym użytkowaniu. Zamontowano dodatkowe wskaźniki, fotele kubełkowe Recaro, pasy szelkowe i nową kierownicę.
Samochód został przetestowany na autostradzie w Niemczech, gdzie udało się nim osiągnąć 341 km/h. Aby wyhamować Nissana z takich prędkości, używane są hamulce Brembo z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Samochód jeździ na felgach Volk Racing GT-Cs 10.5Jx20 z oponami Bridgestone Potenza S-03 w rozmiarach 255/35/20 (przód) i 285/30/20. W zawieszeniu wykorzystano amortyzatory Top Secret i sprężyny Swift (nie, nie od Suzuki).
Film przedstawiający Top Secret V35 GT-R w akcji można zobaczyć tutaj:
No to skoro udało się stworzyć coś na kształt nieoficjalnego następcy Skyline'a R34 GT-R, to czas zabrać się za drugi z tak lubianych przez Top Secret samochodów. Czyli Toyotę Suprę.
To co widzimy na zdjęciach powstało w 2006 roku na bazie Supry mk4. Auto znane niemal wszystkim - ponadczasowa stylistyka, wspaniały silnik 2JZ-GTE (w najmocniejszej wersji) i ogromny potencjał na modyfikacje.
W Top Secret ponadczasową stylistykę postanowiono nieco unowocześnić. Zbudowano więc kompletnie nowy przód. Reflektory są stworzone specjalnie do tego auta, a nie dopasowane z jakiegoś innego pojazdu. Dzięki zmianom Supra stała się nie tylko nowocześniejsza wizualnie, ale także bardziej aerodynamiczna (przynajmniej tak twierdzi pan Nagata). Nie zdecydowano się jednak na modyfikacje tylnych lamp. Co moim zdaniem sprawia, ze auto jest nieco niespójne. Zmieniono tylko zderzak i spojler.
Jednak to nie wygląd jest najistotniejszą częścią aut z Top Secret, lecz silnik. Jeśli spodziewacie się mocnego 2JZ-GTE, to się zawiedziecie. Mocy jest dużo, ale to nie słynna rzędowa szóstka za nią odpowiada. Zamiast niej, zamontowano 5-litrowe V12 z Toyoty Century. No i dodano mu dwie turbosprężarki HKS GT2835. Dorobienie podwójnego doładowania do tego silnika i zmieszczenie go pod maskę nie było proste. W końcu nikt do tej pory nie próbował tuningować Toyoty Century z myślą o dużych mocach. Cały układ dolotowy (no, prawie cały, przepustnice są od Pulsara N15), mocowania silnika, system paliwowy i smarowanie (zdecydowano się na zrobienie tzw. suchej miski olejowej) trzeba było projektować od podstaw. Ze względu na to, że cały przód jest zajęty przez intercooler w układzie V-mount, chłodnicę trzeba było umieścić z tyłu pojazdu. Powietrze jest doprowadzane do niej przez wloty powietrza przy tylnych nadkolach. Do tego są dwie chłodnice oleju (te już oczywiście normalnie, z przodu). Sterowanie silnikiem też nie było proste i potrzebne było użycie dwóch ECU HKS F-Con V Pro, umieszczonych tam, gdzie wcześniej był airbag pasażera) - każde steruje oddzielnym rzędem cylindrów. F-Con V-Pro ma ograniczenie do ośmiu cylindrów, a na rynku i tak nie było wtedy żadnego ECU stand-alone zdolnego obsłużyć V12. Maksymalna moc wynosi 943 KM, zaś maksymalny moment obrotowy to 1010 Nm.
Pozostawiono seryjną, 6-biegową skrzynie manualną Getrag, dołożono tylko sprzęgło i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wykonane przez firmę ORC.
Aby jakoś zatrzymać ten samochód potrzebne były odpowiednie hamulce - zdecydowano się na zestaw Greddy z 8-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Auto porusza się na kołach Volk Racing GT-F w rozmiarze 9.5Jx19 (przód) i 10.5Jx19 (tył). Zastosowano opony Bridgestone RE-01R w rozmiarze 255/35/19 i 285/30/19.
Wewnątrz zmiany są niewielkie - inna kierownica, cyfrowe wskaźniki Defi Super Sport wpasowane w standardową tablicę przyrządów, szelkowe pasy Takata i kubełkowe fotele Bride (o ciekawych japońskich nazwach firm był już wpis).
Supra TS8012V miała móc się rozpędzić do ponad 400 km/h. Nie udało się tego niestety uzyskać. Jednak wynik 358.22 km/h na torze Nardo tez nie jest zły. Film z Suprą V12 w roli głównej można zobaczyć tutaj:
Oprócz złotego egzemplarza powstał też jeszcze jeden. Niestety nie wiem, czy również ma on silnik V12. Auto jest pomalowane na biało - w Top Secret znaczy to, że jeszcze niczego nie dokonało. "Smoky" Nagata maluje swoje samochody na złoty kolor, gdy już uda mu się nimi osiągnąć zamierzone cele. W każdym razie zestaw do przeróbki nadwozia można kupić w Top Secret za 600 000 jenów (około 23 tysiące PLN).
Oczywiście w obu przypadkach można zarzucić Top Secret, że są to tylko poprawione wersje starych aut. No i są. Niemniej jednak zakres modyfikacji i pomysły na silniki w nich na prawdę się wyróżniają. No i sam fakt, że powstały, mówi nieco o tym jak dziwnie rozwinął się rynek aut sportowych w Japonii. W pewnej chwili wszystko nagle się skończyło i japońscy producenci nagle zaczęli kompletnie ignorować miłośników szybkiej jazdy. Dziś w prawdzie część modeli powróciło w nowych odsłonach, a Top Secret z powodzeniem zajmuje się tuningiem Nissanów R35 GT-R, nadal jednak nie jest to oferta równie bogata jak niemal przez całe lata 90-te.
Dziś będzie japońsko. Ale tak mocno japońsko. Nie chińskie felgi i naklejki z Domokunem na Civiku, tylko porządny JDM lat 90-tych i nie tylko. Konkretnie chodzi o wypomniane już kiedyś (przy wpisie o Mid Night Club) próby prędkości na torze Yatabe. Swoją drogą, gdybym wiedział jak trudno będzie stworzyć ten wpis, to nie wiem, czy bym się za niego zabierał - ustalanie co, jak i kiedy zajęło prawie tydzień (mało źródeł i niemal wszystkie po japońsku). No ale przynajmniej materiał wyszedł dość obszerny - zapraszam do lektury!
Yatabe powstało jako tor testowy w Japonii. Zostało wybudowane w 1964 roku, na zlecenie Japońskiego Motoryzacyjnego Instytutu Badawczego (Japan Automotive Research Institute - JARI), przy udziale kilku producentów samochodów. Owal miał długość pięciu kilometrów i zakręty nachylone pod kątem trzydziestu stopni. Był pomyślany jako miejsce, gdzie można by testować zachowanie nowych pojazdów przy wysokich prędkościach.
Pierwszy raz Yatabe stało się szerzej znane już szóstego października 1965 roku, kiedy Prince (czyli marka, która później połączyła się z Nissanem) przeprowadził tam próby przeznaczonego do wyścigów modelu R380. Kierowca testowy Yuiko Sugita pobił wprawdzie cztery rekordy prędkości, ale Yatabe nie było jeszcze zatwierdzone przez FIA, więc nowe wyniki pozostały nieoficjalne.
W październiku 1966 roku Toyota przywiozła tam model 2000GT. Samochód był przygotowany przez Tosco (obecnie TRD) - niestety, nie wiem jakie zmiany były poczynione w stosunku do seryjnego egzemplarza. Choć podejrzewam, że były niewielkie i ograniczały się głównie do zmiany nastawów zawieszania, a pod maską nadal pracował 150-konny, dwulitrowy silnik Toyoty.
W każdym razie żółte 2000GT, podczas trwającego 72 godziny testu, pobiło trzy rekordy prędkości i ustanowiło 13 nowych. Średnia prędkość z całego dystansu wyniosła 207,22 km/h. Tor był już zatwierdzony przez FIA, więc rekordy zostały uznane.
Rok później, 8-go października 1967, na Yatabe powrócił Nissan (Prince), z kierowcą T. Yokoyama i modelem R380-II. Tym razem ustanowiono rekordy w siedmiu kategoriach.
Tor przez kolejne lata był używany do testów nowych aut japońskich producentów, aż w latach 80-tych, zaczął się na nim pojawiać nieco inny typ szybkich pojazdów.
Tuning w Japonii dopiero zaczynał się poważnie rozwijać. Do najpopularniejszych modyfikowanych aut w tamtych latach należały Nissany (Datsuny) 240Z S30, 280ZX S130 (w Japonii znane jako Fairlady Z) i Skyline DR30, a także Mazda RX-7 pierwszej generacji (SA22/FB) i Toyota Celica. Poza nimi, Japończycy próbowali też swoich sił przy modyfikowaniu importowanych aut. Po czym próbowali się nimi ścigać. Nie zawsze legalnie. Na autostradach i obwodnicach większych miast coraz częściej zdarzały się przypadki nielegalnych wyścigów. I to nie od świateł do świateł jak w USA, czy Europie. Tylko jazda aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości auta (a przynajmniej zbliżenia się do niej).
Zjawisko to zauważył powstały w 1981 roku magazyn Option (pełny tytuł: Option Exciting Car Magazine). Jego założycielem był Daijiro Inada (który później stal się też jednym z organizatorów salonu samochodowego w Tokio, a także serii D1 Grand Prix). Otóż w tym samym roku na potrzeby październikowego wydania magazynu, na torze Yatabe zebrano trzynaście samochodów, celem zbadania ich maksymalnej prędkości.
Zaproszono profesjonalnych kierowców - auta prowadzili Takahashi Kunimitsu (kierowca wyścigowy) i Osamo Mochizuki (kierowca testowy Mitsubishi). Najlepszy, z samochodów wyprodukowanych poza Japonią, był Pontiac Trans Am, który osiągnął 246 km/h. Wśród aut japońskich najszybszy okazał się zmodyfikowany (choć nadal z wolnossącym silnikiem) Nissan 240Z - 257 km/h. Daijiro Inada wspomina, że jego własny samochód - turbodoładowany Nissan 280 ZX osiągnął 247 km/h. Cóż, dokładanie turbosprężarek do seryjnych aut nie było wtedy jeszcze dobrze rozpracowane.
Trans Am przygotowany przez Trust oraz DeTomaso Panterana Yatabe
W każdym razie pomysł chwycił i postanowiono organizować kolejne takie testy. Na początku najszybsze auta osiągały około 250-260 km/h. Jednak już cztery miesiące po pierwszej imprezie, DeTomaso Pantera osiągnęło 300 km/h. Japońscy tunerzy wzięli się więc do pracy, by pokazać, że ich krajowe auta po odpowiednich modyfikacjach są w stanie konkurować z najlepszymi europejskimi i amerykańskimi pojazdami.
To właśnie ten egzemplarz Pantery pokonał jako pierwszy barierę 300 km/h
Wkrótce Popularne Nissany serii Z (i nie tylko one) zaczęły zbliżać się do tego wyniku. Przy czym w większości (ale nie zawsze) nadal były to uliczne auta, pozbawione klatek bezpieczeństwa i tym podobnego wyposażenia. Profesjonalni kierowcy często odmawiali prowadzenia ich z takimi prędkościami. Wtedy za kierownicę siadał sam Daijiro Inada (później robili to także inni redaktorzy magazynu).
Jednym z aut, które wspominał on najmilej była Celica M300 zbudowana przez HKS. Samochód powstał na bazie generacji A60 (znanej na świecie jako Celica Supra, a w Japonii jako Celica XX). Silnik 5M-GEU (2.8 litra R6, seryjnie 173 KM). Został kompletnie przebudowany i dołożono mu dwie turbosprężarki. Co ciekawe, zrezygnowano z elektronicznego wtrysku paliwa na rzecz gaźników! Po prostu HKS nie miało wtedy technicznych możliwości przeprogramowania seryjnego układu. Samochód miał dysponować mocą 600 KM. W grudniu 1983 roku, Celica M300 osiągnęła na Yatabe prędkość 301,25 km/h. Było to pierwsze japońskie auto, które przekroczyło barierę 300 km/h.
HKS Celica M300
Mocno wysilone auta, napakowane tuningowymi eksperymentami, rozpędzane do bardzo wysokich prędkości, często miewały awarie. Problemem były przeciążenia na mocno pochylonych zakrętach Yatabe. I pól biedy, jeśli to były tylko problemy z silnikiem. Niestety często zdarzały się też kłopoty z zawieszeniem. No i nigdy nie można było wykluczyć tego, ze nagle któraś z opon pęknie, nie wytrzymując obciążeń generowanych przez taką jazdę.
Nie zniechęcało to jednak tunerów. Mine's, Top Secret, ABR, JUN, RE Amemiya, HKS i wiele innych - jeśli jesteście w stanie przypomnieć sobie nazwę jakiejś japońskiej firmy tuningowej aktywnej w latach 80-tych i 90-tych, to z dużym prawdopodobieństwem możecie założyć, że przywoziła ona swoje auta na Yatabe podczas imprez organizowanych przez Option.
Auta oczywiście ciągle ulegały zmianie. Turbodoładowanie, z ciekawostki stało się normą. Początkowo najpopularniejsze Nissany serii Z, zostały wkrótce zastąpione modelem S13, później S14. A oprócz nich pojawiać się zaczęły modele 300ZX, Skyline'y GT-R R32 i R33, Mazdy RX-7 FC i FD, a także Toyoty Supra mk3 i mk4. Szczególnie lubiane były GT-R'y i Supry mk4, gdyż ich silniki były (i są) bardzo podatne na modyfikacje. Co za tym idzie, wkrótce moce aut jeżdżących po Yatabe zaczęły przekraczać 1000 KM. Dysponujący 1100 KM Skyline R33 GT-R z firmy JUN, osiągnął w 1992 roku 332,67 km/h.
JUN Super Lemon - zdjęcie z lat późniejszych
Z resztą, nie tylko model GT-R był popularny. Niektórzy woleli nieco lżejszy, tylnonapędowy model GTS - seryjnie miał on w prawdzie słabszy silnik (RB20 DET lub RB25DET, zależenie od generacji), ale jego zmiana na mocniejszy (RB26DETT) nie była przesadnie problematyczna. Poniższy egzemplarz był w stanie osiągnąć 330,27 km/h:
A oprócz aut z Japonii, redaktorzy Option testowali na Yatabe także auta zagraniczne. W tym np. Porsche 911, czy Lamorghini Diablo. Pewnego razu pojawiło się nawet Ferrari 512M przygotowane przez Koenig Specials. Niestety, uległo awarii zanim osiągnęło jakąkolwiek godną odnotowania prędkość.
Było też kilka bardzo szczególnych aut - o jednym z nich będziecie mogli przeczytać w którymś z następnych wpisów (a może i następnym). Na pewno jednym z ciekawszych pojazdów testowanych na Yatabe był przygotowany przez RE Amemiya Lotus Europa z silnikiem Wankla 13B pochodzącym z Mazdy RX-7 - samochód osiągnął 282,35 km/h:
Cały czas było oczywiście coraz szybciej. Pod koniec lat 90-tych, 300 km/h
osiągano już na wyjściach pochylonych zakrętach toru, zaś na prostych
prędkości dochodziły do 340 km/h. W przypadku Porsche 911 Turbo 964 przygotowanego w firmie Promodet, było to dokładnie 340,44 km/h. Niestety, tuż po osiągnięciu tej prędkości, auto miało awarię.
Niewiele wolniejszy był JUN 300ZX, który osiągnął 339,44 km/h (bez awarii). Niektóre źródła podają, że udało się także tym autem pojechać równe 340 km/h:
W każdym razie, ze względów
bezpieczeństwa postanowiono zmienić formułę zawodów - zamiast
sprawdzać prędkość maksymalną, robiono testy 0-300 km/h. Test rozpoczynał się startem 50 metrów przed jednym z zakrętów.
Choć z tą poprawą bezpieczeństwa można nieco
dyskutować - mając już
300 km/h na liczniku i jeszcze kawałek prostej, mało kto po prostu
zdejmował nogę z gazu. Szczególnie jeśli chodzi o kierowców i auta z Mid Night Club, którzy byli częstymi gośćmi na Yatabe.
Napis na szybie mówi wszystko
W każdym razie najlepsze auta były w stanie osiągnąć 300 km/h w poniżej 20 sekund. W przypadku Skyline'a R33 GT-R T-002 przygotowanego przez HKS, było to 17,64s!
Zaś podczas testu w lutym 1999 roku, Skyline R32 przygotowany przez Veilside (pełna nazwa: Veilside R-1 StreetDrag) osiągnął 300 km/h w 13,72 sekundy! Auto podobno miało ponad 1300 KM.
Veilside R-1 StreetDrag
Test jednak różnił się od poprzednich - korzystano tylko z prostej, bez jazdy po zakręcie:
Nadal jednak klatka bezpieczeństwa nie była wymagana. Co pewnego razu omal nie doprowadziło do tragedii. Kierowca wyścigowy Eiji "Tarzan" Yamada, podczas testu Nissana S14 przygotowanego przez Garage Mori (z silnikiem SR20DET), stracił panowanie nad kierownicą na wyjściu z zakrętu. Przy około 300 km/h, jego samochód wypadł z trasy na wewnętrzną część toru i dachował. Auto nie było wyposażone w klatkę bezpieczeństwa, jednak mimo to Yamada przeżył i po kilku dniach w szpitalu powrócił do domu. Ściga się do dziś w rozmaitych seriach wyścigowych oraz bierze udział w zawodach driftu.
Wypadek jak i przejazdy 0-300 km/h wielu aut można zobaczyć na tym filmie:
Jednak kilka lat później (na ile udało mi się ustalić, w 1999 albo 2000 roku - nie znalazłem dokładnej daty) zdarzył się kolejny wypadek. Redaktor naczelny Option 2, Masa Saito zginął podczas jednej z prób na Yatabe. Daijiro Inada podjął decyzję o zakończeniu organizowania testów na tym torze (nie zrezygnował jednak z prób bicia rekordów prędkości, ale to zupełnie inna historia). Później próby 0-300 km/h wróciły, ale były organizowane na długiej prostej Fuji Speedway.
Sam tor Yatabe nie przetrwał dużo dłużej. Instytut JARI wybudował inny tor owalny, o długości 5,5 km, gdzie także dziś przeprowadzane są testy wielu nowych aut. Jest on zlokalizowany na północ Tsukuby - można go zobaczyć na Google Earth: link. O ile udało mi się ustalić, na nim Option testowało pewnego razu Nissana GT-R R35.
Yatabe zaś zaczęto powoli wyburzać. Przez jakiś czas można było znaleźć na japońskich blogach zdjęcia zarastających trawą części toru.
Po czym i one zostały rozebrane. Dziś w miejscu toru są osiedla mieszkalne, drogi itd. Nie pozostał ani jeden fragment.
Zaś jeśli chodzi o ściganie się... Cóż, niedaleko miejsca, gdzie był opisywany dziś tor jest Yatabe Arena. W budynku tym mieści się kilka torów do wyścigów zdalnie sterowanych modeli.
Jako ciekawostkę podam, że w grze Gran Turismo 2 można spróbować
swoich sił przy biciu rekordów prędkości tuningowanymi autami z lat
90-tych - był w niej dostępny pewien tor owalny. Choć nie nazywał się
Yatabe, to jest najwyraźniej na nim wzorowany. O ile można stwierdzić,
jego zamieszczenie w grze było inspirowane testami magazynu Option.
Można było przeprowadzić na nim próby maksymalnej prędkości aut (oprócz
tego był jeszcze pomiar czasu na 400m i 1000m, a także możliwość
ścigania się z przeciwnikami). Jeśli ktoś nie ma dostępu do konsoli Play
Station, to polecam skorzystać z emulatora ePSXe. Podobno taki sam tor
był także w Gran Turismo 1, lecz nie mogę tego potwierdzić, gdyż nie
miałem okazji w tą część zagrać Nie wiem także, czy ów trasa wystąpiła w
późniejszych odsłonach serii.
Tym Nissanem 300ZX udało mi się osiągnąć 375,52 km/h
PS zapraszam na małe uzupełnienie historii Yatabe, w postaci A'pex A450: link
PS2 po latach pojawiło sie kolejne uzupełnienie, tym razem opisałem Skyline'a Veilside: link
.png "Toyota prototypy")
%20-%20YouTube.png "Toyota prototypy")
