News i przemyślenia: man vs machine

Dziś będzie o sztucznej inteligencji, robotach itp. Czyli jest pretekst do wrzucenia utworu Judas Priest: Metal Gods

Samochód bez kierowcy. Auto-robot.

Takie coś stworzyło Google. Jest to samochód bez kierownicy. Sam przyspiesza, sam skręca, sam hamuje. Z jakichś powodów uznano, że to nie wystarczy i jeszcze musi wyglądać jak efekt zażycia przez projektanta silnych środków odurzających.

Oczywiście samochody, które nie potrzebują kierowcy nie są niczym nowym. Były już budowane wcześniej, m. in. właśnie przez koncern Google. Do tej pory jednak bazowały na autach seryjnych. Tutaj mamy coś od podstaw zaprojektowane, by nie potrzebowało kierowcy. Nie jest to wersja produkcyjna, a jedynie koncept, który ma być rozwinięta przez inne firmy.

Auto zostało zaprojektowane by być maksymalnie bezpieczne. Bezpieczeństwo to teraz takie słowo klucz. Można zrobić absolutnie wszystko, odebrać wolność, szpiegować, narzucać coraz to bardziej idiotyczne zakazy i coraz wyższe opłaty/podatki. Bezpieczeństwo miasta, państwa, w końcu planety - to nieistotne. Ważne, że chodzi o bezpieczeństwo.

I tak mamy bezpieczną prędkość maksymalną - 25 mil na godzinę (przynajmniej na razie, Google nie wyklucza, że kiedyś zostanie zwiększona). Czyli w jednostkach cywilizowanego świata około 40 km/h. Jest 4:00 rano, pracujesz w utrzymaniu ruchu i musisz szybko się dostać do miejsca pracy, bo coś się zepsuło? Masz do pokonania 40km? Za godzinę dojedziesz. Szczegół, że przy natężeniu ruchu o tej porze mógłbyś być na miejscu dwa razy szybciej, nadal jadąc bezpiecznie. Ale jeszcze bezpieczniej będzie jak awaria potrwa dłużej. W końcu im więcej bezpieczeństwa, tym lepiej.

No ale ja nie pracuję w utrzymaniu ruchu, to co się czepiam? Ano czepiam się, bo na drodze do pracy mam jednopasmową, ale dość szeroką ulicę. Wiele osób skręca na niej w lewo do różnych firm. Oczywiście co bardziej świadomi zjeżdżają do osi jezdni, tak, że jadący za nimi, mogą się zmieścić z prawej i kontynuować jazdę bez korków. Ale czasami zdarzają się kierowcy Opli (choć nie tylko). Ci mają w zwyczaju zablokować ruch na całej ulicy. Też nie jest to wielki problem - krawężniki nie są wysokie, od chodnika oddzielone jeszcze trawnikiem i  ogrodzeniem. Jest dość miejsca, by wjechać jednym kołem na krawężnik i ominąć przeszkodę. 

Ale czy auto Google wie o tym, ze w tym miejscu wjazd na krawężnik nie przeszkadza nikomu? Na 99% nie, bo jest zaprogramowane tak, żeby uznawać krawężniki za nieprzekraczalną granicę jezdni. To zrozumiałe. W końcu w większości miejsc za krawężnikiem jest chodnik. Ale w tym wypadku, Googlowóz po prostu zatrzyma się za Oplem i ruch będzie zablokowany, do momentu, aż manewr skrętu w lewo będzie zakończony. Po czym auto-robot ruszy, by z prędkością 40km/h tamować ruch dalej.

I tu dochodzimy do sedna. W wielu wypadkach mówi się, że maszyny są doskonalsze od ludzi w konkretnych zadaniach. Auto, którym steruje oprogramowanie nie popełni błędu. Nie zachowa się w niebezpieczny sposób. Może i by tak było, gdyby oprogramowanie tego pojazdu było napisane przez coś równie doskonałego i niepopełniającego błędów. A nie przez ludzi. Jako, ze zawodowo zajmuję się testami oprogramowania, to wiem, ile błędów potrafi w nim być. Mało tego, sam piszę automaty do testowania, które też w końcu mogą zawierać błędy. Programistów chociaż sprawdzam ja. Moich tworów nie sprawdza nikt. I jak ktoś mnie pyta, czy jeśli test automatyczny dał wynik pozytywny, to znaczy, że oprogramowanie nie zawiera błędów, to zgodnie z prawdą muszę odpowiedzieć, ze nie. Nie zawiera tylko takich błędów, jakie przewidziałem ja, pisząc kod tego testu.

Taki komputerowy kierowca też nie jest w stanie wyjść poza to, co przewidzieli programiści i testerzy. A kto powie, że przewidzieli wszystko? Nikt. Bo nie da się przewidzieć wszystkiego.

Dwie sytuacje wymieniłem powyżej. A zapewne każda z osób to czytających jest w stanie wymienić jeszcze swoje. Żeby ten samochód był prawdziwie zdolny do bezproblemowej jazdy po drogach, musiałby zostać wykorzystany w mechanizmy "uczenia się". Ale nie zostanie. A jeśli nawet, to szybko ta funkcja zostanie zablokowana. Dlaczego? A skąd wiadomo, że będzie się uczył tylko bezpiecznych zachowań? A w końcu bezpieczeństwo jest najważniejsze.

Do tego dochodzi oczywiście problem, gdzie można by tym dojechać. Tylko tam, gdzie pozwolą Google Maps. To dobre narzędzie, chętnie z niego korzystam. Ale nie zawsze dojeżdżam tam gdzie chcę. Są w nim błędy, czasem próbuje prowadzić mnie drogą, która nie istnieje, czasem robi dziwny objazd. Niezbyt często, ale się zdarza. Oczywiście mając kontrolę nad samochodem, mogę to zignorować i pojechać faktycznie optymalną trasą. W aucie Google nie ma kontroli. Auto Google jest po to by kontrolować, a nie być kontrolowane.

Z resztą, ta koncepcja odniesie sukces - jestem tego niemal pewien. Oczywiście nie wszędzie, ale jestem w stanie sobie wyobrazić ludzi, którzy rano wsiadają do zautomatyzowanego środka transportu, który rusza w bezpieczną, ustaloną algorytmami optymalną drogę do pracy. Przez godzinę, potrzebną na dojazd gapią się w smartfonie/tablecie na bezpieczne, ustalone algorytmami posty na facebooku. Podczas pracy wykonują bezpieczne, ustalone algorytmami zadania, jedząc w międzyczasie bezpieczny, ustalony algorytmami lunch, a potem wracają do swoich identycznych kontenerów mieszkalnych, by oglądać bezpieczne, ustalone algorytmami programy w TV, piętnujące tych barbarzyńców, którzy uważają, że do poruszania się pojazdem wystarczy im własny rozum, a nie napisane i przetestowane przez kogoś mądrego algorytmy. Potem pójdą spać, by następnego ranka rozpocząć kolejny, wspaniale bezpieczny, identyczny dzień. Część z nich będzie się z tego cieszyć, w końcu bezpieczeństwo jest najważniejsze. Resztę zmuszą odpowiednie przepisy.

Oczywiście może być też lepiej. Może samojeżdżące autka będą świetną alternatywą dla taksówek (pytanie, co na to taksówkarze) - będzie można sobie taki zamówić, przyjedzie, zawiezie na piwo ze znajomymi, odwiezie do domu, a po wytrzeźwieniu będzie można zejść do garażu i pojechać gdzie się chce, czymś nad czym ma się kontrolę. Czego Wam i sobie życzę.

PS Inna sprawa, to ciekawe co będzie, jak takie autko będzie przewozić osoby nietrzeźwe? Mandat i utrata prawka?

PS2 Ależ mi się wpisy ostatnio rozrastają.

Czytaj dalej

Przegląd i przemyślenia: tuningowe mody i obciach przyszłości

Spojlery, neony, oblepione siatką wloty powietrza, tuningowe zderzaki itp. rzeczy - dziś określane są mianem "wiejskiego tuningu". Kiedyś zaś wszyscy szaleli na ich punkcie i oblepione szpachlą Calibry, Golfy i BMW budziły zachwyt na rozmaitych zlotach. Dziś są wyśmiewane. Pozostaje się zastanowić, które z obecnych trendów tuningowych będą obciachem w przyszłości. Oto moje propozycje:

Stickerbomb

Jak wyczytałem kiedyś na speedhunters.com, początki tego trendu są całkiem sensowne. Jeśli ktoś używa swojego auta do driftu, to naturalnym jest, że na nadwoziu z czasem pojawiają się rozmaite rysy, wgniecenia i otarcia. W końcu bariery nie wybaczają. Drifterzy zaczęli więc nalepiać na swoje auta naklejki, bo lepiej naklejka, niż rysa. A lakierować nie ma sensu, bo na którymś następnym treningu/zawodach i tak dojdzie do ponownego kontaktu z przeszkodą. Oczywiście z czasem tych naklejek zaczęło się robić sporo. I co bardziej agresywnie użytkowane auta miały całe elementy nadwozia pokryte naklejkami. Zyskało to nazwę stickerbomb.

Tutaj jeszcze pluszak na zderzaku. Po co? Nie wiadomo. Sens? Brak.

Potem drift stał się modny. Każdy chce driftować, tylko większość nie ma czym. A skoro nie ma czym, to co bardziej zdesperowani zaczęli upodabniać swoje niedriftowalne przednionapędówki do wymarzonych, oblepionych naklejkami Nissanów S13, S14 itd. Doszło w końcu do tego, że nie trzeba już pracowicie lepić naklejka po naklejce - można kupić gotowe arkusze na metry i w jeden wieczór mieć tuning.

Stickerbomb zaczął się więc pojawiać na wszystkim, co ma koła. Ktoś nawet zeszpecił piękną bryłę Hondy Civic VIII:

Nalepia się to gdzie popadnie. Auta zaczynają dzięki temu bić po oczach pstrokacizną. Oczywiście właściciele tak "upiększonych" aut uważają to za wspaniały tuning, tak totalnie różny od bijących po oczach kolorów Oplów Calibra sprzed kilku lat.

Oblepia się auta z zewnątrz i wewnątrz. Kiedyś blaszane dywaniki, dziś stickerbomb - sposobów na ból oczu jadących w aucie osób jest wiele.

Naklejki na tylną szybę

Kiedyś tzw. "lista zakupów", czyli naklejki z nazwami różnych firm produkujących części, była robiona na boku auta, tuż za przednim kołem. Oczywiście dziś jest to uznawane za dno, wiochę i wstyd. Za to robienie takiej samej serii naklejek na tylnej szybie, to styl i szyk. Zmieniła się jednak treść naklejek. Zamiast reklamować części, dziś nakleja się informację, jakim to indywidualistą jest naklejający i jego auto. To nic, że identyczne naklejki ma kilka milionów podobnych indywidualistów.

Moje ulubione:

-"daily driven" - mówiąca, że auto jeździ na co dzień. Cóż za osiągnięcie. Bo przecież tylko prawdziwy miłośnik tuningu jeździ na co dzień swoim autem. Mówiąc przy tym: "Reszta ludzkości, w seryjnych autach przecież jeździ tylko podczas pełni księżyca! Nie!? Naprawdę!? Jeżdżą na co dzień i nie mają naklejek!? Niemożliwe!".

Taka naklejka miałaby sens na jakimś zabytkowym aucie. Ale posiadacze zabytków mają na szczęście w większości dość rozumu, by nie oblepiać swoich aut bzdurami. Naklejki można więc znaleźć na np. Golfach mk2. Jeździć na co dzień Golfem mk2, to powód do dumy godny ogłoszenia całemu światu!

-"Low and slow" - niski i powolny. No rzeczywiście jest się czym chwalić. Auto obniżone tak, że ledwo jedzie. O obniżaniu będzie za chwilę. Naklejkę zaś można często znaleźć na autach z totalnie seryjnym zawieszeniem - miałem taką na E36 w momencie zakupu. Pierwsza rzecz, którą zrobiłem to pozrywałem tę i dwie inne bzdury.

-"4 doors, more W****s [angielskie słowo oznaczające kobiety lekkich obyczajów - ocenzurowane, bo chociaż na blogu chciałbym mniej bluzgać, niż zwykle]" i podobne ("P***y Wagon" też było na E36) - w skrócie, chwalimy się ile to kobiet przyciąga nasz pojazd. Do znalezienia na zardzewiałych Audi, VW, BMW i tym podobnych autach, które przyciągają co najwyżej innych facetów.

-"stance", "hellaflush", "fatlace" - ślepe podążanie za tuningową modą, o której poniżej.

Stance, gleba, hellaflush

Obniżanie auta do przesady. Połączone często z nachyleniem kół. Zarówno pochylanie kół, jak i obniżanie samochodu może poprawić jego prowadzenie. Ale tylko, jeśli pochylenie wynosi nie więcej, niż kilka stopni, a obniżenie nie sprawia, że kartka papieru na asfalcie staje się przeszkodą nie do przebycia. A tak niestety jest w przypadku opisywanych tu modyfikacji. Do tego naklejki na szybę, bijące po oczach kolory i mamy równie odpustowe auto, co opisywana niedawno Calibra. Z ta różnicą, że ta Calibra to wieś, a Calibra w stylu hellaflush, to cudo. Nie, drodzy czytelnicy, też nie rozumiem.

Wszystko wzięło się z myślenia, "jest nisko, to znaczy, że jest sportowo i fajnie wygląda". Celem wyleczenia z tego poglądu, zapraszam na dowolny KJS. Te auta mają problem z powolną jazdą nawet po gładkich drogach, drą opony jak wściekłe, ale ich właściciele mogą brać udział w konkursach w stylu "najniższe auto zlotu".

Pewne pozory sensu są zachowane, jeśli auto ma air-ride, bo wtedy można je podnieść i jechać. Nie wiadomo jednak w takim razie, po co je w ogóle obniżać. Na argument "bo fajnie wygląda" mam jedną odpowiedź: wygląda jakby nie mogło jechać.

Do tego wąskie opony na szerokich felgach. Ale o tym za chwilę.

JDM

Dotyczy japońskich aut. Zaczynało się to sensownie. Sprowadzano z Japonii części, które na naszym kontynencie nie były dostępne. Choćby silniki z japońskich wersji Civików Type R, które były mocniejsze od europejskich VTi. Do tego nastawienie na osiągi i był to tuning taki, jaki powinien być - zmieniający tylko to, co ma rzeczywisty wpływ na prowadzenie auta. A potem zrobił się modny. Jeszcze sprowadzanie japońskich zderzaków, gałek zmiany biegów itp. można zrozumieć. Ale zaraz zaczął się wysyp gadżetów w stylu JDM, tyle, że made in China. JDM-owe nakładki na pedały, JDM-owe nakrętki na koła, JDM-owe korki chłodnicy, JDM-owe dywaniki. Wszystko aż po JDM-owe naklejki. Trend, który zaczynał się delikatnie zmodyfikowanymi autami z dobrymi osiągami, skończył się na Civikach z seryjnym 1.3 lub 1.4 pod maską, na który założono kilka detali z logo Mugen (absolutnie nie zwiększających mocy), w nadwoziu oblepionym naklejkami "JDM as f***k", Domokunem, z obowiązkowymi żółtymi halogenami i kolorowymi nakrętkami na chińskich felgach. Swoją drogą tym chińskim felgom bliżej do Japonii, niż całej reszcie tego tuningu.

Do tego obowiązkowo żółto zielone "soshinoya". Dla większości posiadaczy tej naklejki jest to symbol JDMu, pokazanie, że ich samochód jest ultrajapoński. Dla Japończyków jest to oznaczenie świeżego kierowcy. Coś jak u nas zielony listek.

Ciekawe, dlaczego w Japonii szczytem tuningowej mody nie jest sprowadzenie sobie Poloneza, nalepienie na niego zielonego listka i opowiadanie, ze to jest taki tuning PDM (Polish Domestic Market)?

Cult

Ostatni krzyk tuningowej mody. Bierzemy niezbyt nowe, ale jeszcze nie zabytkowe auto, dajemy mnóstwo chromu, maksymalnie obniżamy zawieszenie i dorzucamy chińskie podróbki felg BBS. Bez BBSów nie ma cultu. Obowiązkowo potem narzekamy w internecie na wszystkich innych ludzi, którzy nie doceniają jaki to jest indywidualny (czyt. zrobiony jak milion innych) youngtimer. I parkują swoje bezduszne "plastiki" (nowoczesne, nie dość pochromowane auta) w odległości mniejszej, niż 10 metrów od naszego pojazdu.

Do tego częstym widokiem jest rdza. Rdza powstała nie w wyniku naturalnych procesów, a przez celowe smarowanie elementów nadwozia chemikaliami. Po co? Bo to wygląda tak klasycznie i retro podobno. Klasycznie jak Golf mk5:

Podobnie jak przy stance, hellaflush itp., częstym widokiem są opony np. 165/65 mm naciągnięte na felgę o dziesięciocalowej szerokości. Ktoś kiedyś, założy oponę rowerową na felgę o szerokości dwunastu cali (oklejoną stickerbombą z JDM-owych naklejek) i zamontuje na Polonezie Caro. Wtedy skończy się cały ten tuning - nic bardziej modnego, stance'owego, JDM-owego i cult'owego nie da się już wymyślić

Podsumowanie

Generalnie, to ja się cieszę, ze te wszystkie style są. Przyczynia się to do promowania motoryzacji. W końcu i tak zdecydowanie chętniej pójdę odwiedzić zlot aut, na którym jedyną konkurencją jest "kto ma bardziej wypolerowane felgi", niż na zlot ekologów, na którym uczestnicy konkurują w byciu najbardziej pomylonym fanatykiem zatruwania życia innym ludziom.

Tym bardziej, że wiele aut reprezentujących omawiane tu style jest zrobionych z umiarem, ze smakiem i na pewno nawet za kilka lat też będą dobrze wyglądać. Problemem są jak zwykle przypadki przesadzone.

A inna sprawa, że jak obecnie wyśmiewane Calibry staną się kiedyś "retro" i "vintage" i będą sprzedawane od 100 000 zł wzwyż, to ja będę mógł nawoływać na blogu do doceniania tych wszystkich cult'ów, stance'ów itd.

PS:

-Oczywiście ten podział jest sztuczny, style mieszają się ze sobą. Więc prosiłbym nie wytykać mi, ze jakieś auto to "nie cult, a stance!". Podział jest wprowadzony tylko po to, by ułatwić mi pisanie tego posta.

-Oczywiście ja się nie znam, zazdroszczę, hejtuję, jeżdżę seryjnymi autami. Bezcelowo niszcząc jedno z nich w zawodach, zamiast polerować, oblepiać stickerbombą i obniżać. Jestem okropnym, zakompleksionym blogerem - ja to mówię, więc wy już nie musicie.

Czytaj dalej

Motohistoria: brakujące ogniwo

O sukcesach Citroena w rajdowych mistrzostwach świata nie ma co się rozpisywać. Sebastien Loeb wygrał wszystko co było do wygrania, znudził się i od tego roku próbuje swych sił w WTCC. Swoje pierwsze tytuły rajdowego mistrza świata zdobywał za kierownicą Xsary WRC. Jako, że rodzice kupili wtedy Citroena Xsarę, który w przyszłości (po zdobyciu przeze mnie prawa jazdy) miał być mój, to bardzo mi to odpowiadało. Co prawda moja Xsara 1.4i z wersją WRC nie miała wiele wspólnego. Ale i tak miałem komu kibicować. 

Wcześniej sukcesy w rajdach odnosiła Xsara kit-car, jeżdżąca w klasie F2. Dwulitrowy, wolnossący silnik i napęd na przód. W teorii auto słabsze, niż kategoria WRC (World Rally Car). W praktyce, dzięki niskiej masie, przednionapędowe Xsary wygrały dwa rajdy (Katalonii i Korsyki). Philippe Bugalski w przednionapędowej, wolnossącej Xsarze dwa razy przegonił takich kierowców jak Carlos Sainz czy Colin McRae, dysponujących turbodoładowanymi, napędzanymi na wszystkie koła autami WRC.

Philippe Bugalski jedzie po zwycięstwo w Rajdzie Korsyki

Taki stan rzeczy nie mógł się utrzymać. Nie po to FIA wprowadza topową kategorię WRC, żeby szybsze były jakieś przednionapędówki. I dla kit-carów dołożono 80kg balastu, niwelując przewagę niskiej masy. O kit-carach (w tym Xsarze) będę jeszcze na pewno na tym blogu pisał. Dziś jednak będzie o aucie, które stanowiło połączenie między nimi, a dominującą w rajdach przez wiele lat Xsarą WRC.

Citroen decyzją FIA nie przejął się szczególnie. Od 1997 roku zastanawiano się nad stworzeniem auta WRC. Xsara kit-car miała być jedynie poligonem doświadczalnym. Zmiana oznaczała tylko, że prace należy przyspieszyć. Projekt samochodu rozpoczęto, według dokumentów, pierwszego czerwca 1998. 

W marcu 1999 roku pojawiły się w prasie przecieki, mówiące o nowej rajdówce. Citroen zdementował te doniesienia, twierdząc, że oni tylko testują niektóre elementy dla Peugeota, pomagając im w rozwoju modelu 206.

W każdym razie, po tych testach, projekt dostał zielone światło do dalszej realizacji. Dalsze próby odbywały się w maju na południu Francji oraz na odcinkach znanych z rajdu Monte Carlo. Uczestniczyli w nich Philippe Bugalski i Patrick Mago.

Co ciekawe, egzemplarz testowy miał ten sam numer rejestracyjny, co prototyp Xsary kit-car sprzed kilku lat. Mimo to, wedle francuskich przepisów było to dozwolone - numer przypisano do organizacji (Citroen Sport), a nie do konkretnego auta.

Zespół był bardzo zadowolony z wyników testów. Poproszono więc o możliwość zgłoszenia auta do homologacji. Miała być uzyskana przed październikiem 1999 roku, by auto mogło wziąć udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata 2000. I tutaj zespół Citroena otrzymał niespodziewany cios. Koncern PSA ogłosił, że Peugeot szybciej poradził sobie ze zbudowaniem auta WRC i we wrześniu 1999 nakazano wstrzymanie prac nad Xsarą. 206 WRC w nadchodzącym sezonie będzie miał dość konkurencji ze strony innych producentów i nie potrzebują jeszcze walczyć z marką z tego samego koncernu.

Skoncentrowano się więc na poprawkach wersji kit-car, by pozostała najlepszym autem wśród przednionapędówek. Poproszono zarząd PSA o możliwość większej ilości startów tym samochodem, także na szutrach. Oczywiście chodziło o dalsze zbieranie doświadczeń, które mogą okazać się pomocne, jeśli udałoby się popchnąć dalej projekt WRC. 

Nie trzeba było na to czekać długo. Już w styczniu 2000 ogłoszono, że w następnym sezonie (2001) do stawki aut WRC dołączy zespół Citroena. Pozostał tylko jeden problem - jest już gotowa rajdówka, ale nie ma homologacji. A bez niej nie ma gdzie wystartować, by przetestować, czy wszystko działa poprawnie w warunkach rajdowych. 

Z pomocą przyszła FFSA - Francuska Federacja Sportów Motorowych, która jest wzorem do naśladowania dla wszystkich organizacji promujących sporty samochodowe. Specjalnie dla nowego Citroena, w mistrzostwach Francji utworzona została nowa klasa - FRC. Był to skrót od "French Rally Car". Auto nazwano więc Xsara T4 FRC i ruszono na podbój francuskich tras. Zgodnie ze specyfikacją WRC auto miało dwulitrowy, turbodoładowany silnik o mocy około 300KM i napęd na cztery koła.

W siedmiu startach, w tak lubianych przez Francuzów rundach asfaltowych, Philippe Bugalski odniósł siedem zwycięstw. Zwyciężył także w jednym rajdzie szutrowym. Osiem startów - osiem zwycięstw. Mistrzostwo Francji zdobyte. A na sezon 2001 uzyskano homologację umożliwiającą starty międzynarodowe.

W sumie powstały cztery Xsary T4 FRC. Co najmniej dwie zostały przebudowane na Xsary WRC z przodem pochodzącym z seryjnej Xsary po liftingu. Pierwsze zwycięstwa Xsary WRC w międzynarodowych zawodach należą właśnie do przebudowanych T4 FRC. Jesus Puras wygrał Rajd Mediterraneo 2001 będący wtedy rundą Mistrzostw Europy (pierwsze zwycięstwo na nawierzchni asfaltowej), a Thomas Rådström wygrał Rally Mantta (pierwsze zwycięstwo na nawierzchni szutrowej).

Dalsza część historii jest znana wszystkim. O modelu T4 FRC pamiętają nieliczni. Mimo, że osiągał on same sukcesy, a zdobyte doświadczenia zaprocentowały później wieloletnią dominacją Citroena w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Auto jeździło w rajdach tylko w jednym kraju i tylko rzez jeden sezon. W sezonie 2001, na trasy Mistrzostw Francji powróciła Xsara kit-car i znów zdobyła mistrzostwo tego kraju. Za kierownicą siedział Sebastien Loeb.

Dziś Xsarą w wersji T4 można pojeździć w starej grze rajdowej pod tytułem Richard Burns Rally. Jednak jest to chyba najgorzej wykonana gra rajdowa w historii, pełna bugów, niedoróbek i fizyką, która wydaje się realistyczna, ale tylko jeśli w życiu nie jeździliście samochodem. Instalować na własne ryzyko.

Czytaj dalej

Mix białostocki, wydanie kolejne

Dawno miksu nie było. Czas nadrobić:

Zaczynamy po szwedzku. Volvo 340 Twór volvopodobny w idealnym stanie pojawił się na parkingu dla publiczności podczas ostatniego KJS.

Przepiękny emblemat "lambda sond" na wlocie powietrza. Z czasów, kiedy to rozwiązanie było nowością.

Kawałek dalej stał 125p z, tak lubianymi przez miłośników starych aut, czarnymi tablicami.

Brak tuningu, za to dobry stan. Tak trzymać!

A skoro przy starych sedanach jesteśmy:

A skoro już przy Mercedesach jesteśmy, mat-attack:

A to auto powoli staje się youngtimerem. Ciekawe, kiedy dorwą się do niego miłośnicy przesadnego obniżania i BBS-ów:

Felicia w standardowym stanie: rdza + czarne tablice. I tak jeździ i pewno jeździć będzie jeszcze długo:

A tu ciekawostka - Opel Vectra z atrapą od Vauxhalla, na którą założono znaczek Opla:

A tutaj tuning, jakby to był rok 2002:

Relikt tamtych lat, czy może zapowiadany kiedyś przeze mnie powrót spojlerowego tuningu? 

Gwałtowne hamowanie, by zdążyć sfotografować Toyotę Starlet.

A kończymy Hymerem na bazie sam nie wiem czego:

Czytaj dalej

Motohistoria: Luck of the Irish

"Luck of the Irish" (szczęście Irlandczyków) jest takim powiedzonkiem, mającym podkreślić, jak pechowym narodem są Irlandczycy, którzy ciągle popadają w tarapaty, ale mimo to znajdują z nich wyjście. Ponoć ma to korzenie w historii, szczególnie emigracji Irlandczyków do USA, gdzie mieli bardzo ciężko, a mimo to dawali sobie radę. W każdym razie symbolem szczęścia, a także Irlandii, jest czterolistna koniczyna. Co ma koniczyna do dziwnych aut? Już tłumaczę.

Kilka dni temu na zlomnik.pl pojawiła się taka informacja:

Niewiele jest krajów europejskich, które nie mają swojego narodowego samochodu: Irlandia, Norwegia, Dania, Finlandia, Luksemburg, no i właśnie Węgry oraz Bułgaria.

I oczywiście jest w niej błąd. Irlandia miała samochód tak narodowy, że nawet nazwali go Shamrock. Czyli koniczyna właśnie.

Auto było produkowane bardzo krótko: 1959-1960. Finansowaniem projektu zajął się amerykański biznesmen, James F. Conway. Zaś projektantem był William K Curtis. Nadwozie powstało z włókien szklanych, a wytwarzane było w fabryce w Castleblaney, County Monaghan. Choć początkowo miało być Tralee. 

Ponieważ samochód miał podbijać rynek amerykański (kolejny Irlandzki emigrant), zdecydowano się na amerykańską stylistykę. Magazyn Motor Trend z września 1959 określił go mianem irlandzkiego Forda Thunderbirda. Masa pojazdu wynosiła 866 kg. Auto miało rozstaw osi wynoszący 248,7 cm, oraz dość spore zwisy przedni i tylni. Rozstaw przednich kół wynosił 129,5 cm, a tylnych 124,6 cm. Sprawiało to wrażenie jakby spore nadwozie było osadzone na zbyt małym podwoziu.

Do tego, ze względu na osłonięte tylne koła, nie dawało się ich wymienić bez demontowania mostu. Poza tym, samochód miał zdejmowany dach z włókien szklanych.

A jaki silnik zamontowano autu mającemu podbić USA? V8? Nie. Otóż skorzystano z 1.5 litrowego, czterocylindrowego silnika z Austina A55. Moc wynosiła 53KM. Przyzwyczajeni do wielkich aut z wielkimi silnikami Amerykanie nie zwrócili więc na Shamrocka większej uwagi.

Projekt zakładał produkcję do 10 000 aut rocznie. W pierwszym roku do USA miało być wyeksportowanych 3000 aut. Powstało 10. Słownie: dziesięć. Po tym skończyły się finanse, fabrykę zamknięto, a wyprodukowane części wrzucono do pobliskiego jeziora (Lough Muckno).

Dziś auta te mają sporą wartość kolekcjonerską. Do naszych czasów przetrwało osiem egzemplarzy: pięć w Irlandii i trzy w USA (więc jednak ktoś to kupił). Jakby nie patrzeć, przetrwało 80% wyprodukowanych egzemplarzy - ot, szczęście Irlandczyków.

Czytaj dalej

Przegląd przyszłych klasyków: Best of the rest 1999 część 2

Jedziemy dalej z przeglądem. Tym razem będzie dużo motoryzacji niemieckiej i trochę bezsensownej. Wszystko produkowane lub montowane w Polsce.

Audi

A6

Tak, Vorsprung durch Technik, Hände hoch, niemiecka solidność, a wszystko z montowni w Poznaniu. Model A6 był u nas montowany już od 1997 roku. Był to model z zaokrąglonym tyłem, który w momencie premiery budził nieco kontrowersji. Osobiście mi się podoba. W ogóle ta generacja A6 wydaje mi się najlepsza stylistycznie. Nie było jeszcze ogromnych wlotów powietrza (Audi Single Frame),  a auto wyglądało nowocześnie. Może nie jest porywające, ale moim zdaniem wygląd dobrze znosi próbę czasu i na pewno nie wydaje się przestarzały.

Szczególną uwagę nadal przyciąga oryginalna stylizacja tylnej części nadwozia limuzyny z silnie zaokrągloną linią dachu, mocno pochyloną szybą tylną oraz wyobloną pokrywą bagażnika. Dzięki zwartej konstrukcji nadwozia i dynamicznej sylwetce, limuzyna robi wrażenie nieco mniejszego samochodu, niż jest w rzeczywistości. Podobne wrażenie sprawia wersja Avant, która w rzeczywistości jest pojemnym i funkcjonalnym kombi.

Ależ się pozmieniało - dziś mamy auta, które są projektowane, by wyglądać na większe, niż w rzeczywistości. Najbardziej jaskrawym przykładem jest Mitsubishi Colt z na siłę wepchniętym frontem od Lancera i Chevrolet Aveo.

W każdym razie A6 było wtedy oferowane z benzynowymi silnikami 1.8 125 KM,  1.8T 150 KM, 2.4 V6 165 KM i 2.8 V6 193 KM. Z diesli było sprawdzone 1.9 TDi 110KM, które zostało szybko zastąpione przez wersję z pompowtryskiwaczami, która miała 115KM. Do tego był znany z awaryjności 2.5 V6 TDi 150KM. Sportowe wersje (S6 i RS6) miały dopiero nadejść. Dziś silniki o mocach poniżej 150KM ledwo starczą do aut kompaktowych. Wtedy napędzały limuzynę klasy wyższej i nikt nie narzekał.

Niewiele osób w Polsce mogło sobie wtedy pozwolić na A6, więc decyzja o montażu tutaj tego modelu wydaje mi się dość osobliwa. Ale za to teraz można drażić niektórych właścicieli A6 chwalących się niemiecką solidnością, mówiąc im, że mają auto składane w tym samym kraju, co 126p.

Seat

Cordoba, Inca

Seat Cordoba był u nas montowany od 1996 roku. Zarówno w wersji sedan, jak i kombi (Vario). Do tego wersja dostawcza, zwana Inca. W ofercie Seata było też coupe. Auto było właściwie Volkswagenem Polo Classic/Variant z nieco zmienionym nadwoziem za mniejszą cenę.

We wszystkich odmianach, Cordoba wyróżnia się pojemnym bagażnikiem i wystarczająco przestronnym, komfortowym wnętrzem dla pięciu pasażerów.

Bagażnik faktycznie był spory. Seata Cordobę, w wersji sedan 1.4 60KM mieli kiedyś moi rodzice, więc go całkiem nieźle pamiętam. Ale z tym komfortowym wnętrzem dla pięciu pasażerów to lekka przesada. Z tyłu było dość ciasno. Chociaż, w czasach, kiedy za auto rodzinne uznawane było Tico, było to i tak więcej, niż przyzwoicie.

W ofercie były silniki 1.4 60KM, 1.6 75KM, 1.6 100KM, 2.0 115KM, 2.0 150KM (tylko coupe), oraz diesle: wolnossący 1.9 64KM i turbodoładowany 1.9 TDi w wersjach 90KM i 110KM.

Na pustym placu uczyłem się jeździć autem rodziców, właśnie z najsłabszym 1.4 60KM. Pamiętam, że wszystko w nim działało opornie. Sprzęgło wciskane kopniakiem, zmiana biegów wymagająca walki z dźwignią, brak wspomagania. Uwielbiałem to auto. Później, gdy kontynuowałem naukę Citroenem Xsara, nie mogłem na początku nim ruszyć z miejsca wszystko działało lekko i delikatnie - za lekko i za delikatnie.

 

Zawieszenie było dość koszmarne - trzęsło mocno, a i tak przechylało się bardzo na zakrętach. Ale i tak auto wspominane jest w mojej rodzinie bardzo miło. W końcu była limuzyna (prestiż!) ze standardowym spojlerem (sport!). Fakt, ze przy mocy 60 KM ten spojler służył tylko za ułatwienie parkowania - widać było gdzie się tył kończy. Były też elektrycznie sterowane szyby z przodu. Poza tym był silnik i cztery koła, na tym wyposażenie się kończyło.  

O klasie, jaką reprezentuje Seat Cordoba świadczy fakt, że w ślad za tym modelem podążył Volkswagen, oferując, z wyjątkiem wersji 2-drzwiowej, bliźniacze modele zwane Polo Classic.

W sumie zawsze mnie to zastanawiało. Po co VW zrobił dokładnie to samo dwa razy, by potem sprzedawać pod różnymi znaczkami i z różnymi cenami. Że niby Polo miało być bardziej prestiżowe? No cóż, aspiracje do prestiżu VW jak widać miał już od dawna.

Inna sprawa, że modele Ibiza i Cordoba przeszły w 1999 roku modernizację.

Volkswagen

Polo

Najmniejszy z montowanych u nas VW był właściwie tym samym co jego odpowiednik w gamie Seata. Różnił się tylko stylistyką, dlatego nie będę o nim za dużo pisał. Dostępne były wersje trzy-, pięcio- i czterodrzwiowe, oraz kombi. 

W odróżnieniu od Seata, w ofercie nie było wersji z silnikiem 2.0 150 KM. Był za to diesel 1.7 o mocy 60 KM.

Polo uznawany jest powszechnie za jeden z najlepszych małych samochodów dostępnych na rynku europejskim, ponieważ żaden z jego konkurentów nigdy jeszcze nie prezentował tak dobrych walorów użytkowych, nie miał tak atrakcyjnej formy nadwozia, nie był oferowany w tak licznych wersjach i nie dysponował tak różnorodną paletą jednostek napędowych i tak bogatą ofertą dodatkowego wyposażenia.

No tak, oferta dodatkowego wyposażenia była faktycznie bogata. Głownie dlatego, że seryjnie w tym aucie nie oferowano nic.

Oprócz wersji osobowych, w Polsce montowany był też wariant dostawczy, zwany Caddy.

Passat

Obiekt westchnień polskich kierowców i fanów niemieckiej technologii. Montowany w Polsce. Czyli Passat B5.

W stosunku do swych bezpośrednich konkurentów, jest on pojazdem nieco wyższej klasy, dzięki czemu zyskał nową grupę, bardziej wymagających i zamożniejszych nabywców.

Obecna grupa nabywców wymaga jedynie najtańszego sposobu na prestiż i małego spalania TDi wraz z możliwością taniego serwisowania u pana Henia w stodole. Co w sumie nadal zalicza ich do wymagających nabywców. A jak potrzebny będzie remont zawieszenia w tej generacji Passata, to i bycie zamożnym nie zaszkodzi.

Według założeń firmy wersja kombi, zwana Variant, produkowana będzie w większej liczbie egzemplarzy, niż klasyczna limuzyna.

Biorąc pod uwagę, o ile częściej można na ulicy spotkać właśnie kombi, wygląda na to, że założenia zostały spełnione.

 

W 1999 roku, w Passacie oferowane były silniki benzynowe 1.6 101KM, 1.8 125KM, 1.8T 150KM, 2.3 VR5 150KM (o tym, dość dziwacznym silniku będę musiał chyba kiedyś napisać) oraz 2.8 V6 193KM. Do tego turbodiesel 1.9TDi 90KM lub, w wersji z pompowtryskiwaczami, 115KM. W najmocniejszej wersji benzynowej, standardem był napęd na cztery koła zwany Syncro.

Auto było całkiem komfortowe i nieźle się prowadziło. Było sporą odmianą po dobrym, ale dość prostym poprzedniku.

Co by o Passacie nie mówić, sylwetka auta była spójnie zaprojektowana. Bez ekstrawagancji,ale za to dzielnie opiera się próbie czasu. No i jakby nie patrzeć B5, nawet po 18 latach od premiery (1996 rok) nadal wielu osobom kojarzy się z prestiżowym autem, co też jest sukcesem. Co mają w głowach te osoby, to już inna sprawa.

Passat jest pojazdem, który nie wymaga specjalnej reklamy, ponieważ najważniejszą rekomendacją są liczne egzemplarze poprzednich generacji tego modelu, które w doskonałym stanie technicznym ciągle jeszcze są widoczne na drogach wielu krajów.

No cóż, z tym doskonałym stanem technicznym, to moim zdaniem różnie bywa.

Oprócz wymienionych aut, VW montował u nas też model Transporter/Caravelle. Ale ja się skupiam na pojazdach osobowych.

Honker

2324

Auto niszowe, ale w armii używane do dziś. Jedyny polski samochód terenowy produkowany seryjnie. Wersję cywilną widziałem osobiście tylko raz. I to dawno. W każdym razie samochód był produkowany od 1988 roku. Auto proste, o dobrych właściwościach terenowych, ale uciążliwe w użytkowaniu na co dzień.

Ten mocny, ale pomimo gruntownej modernizacji przestarzały pojazd, napędzany jest silnikiem Andoria Turbo Diesel 2,4 l/90 KM. Jest on oferowany jako 8-osobowe kombi ze stałym napędem 4x4 (prędkość 120 km/h, zużycie paliwa 11 l/100km).

Mimo wszystko uważam, że to auto stanie się w przyszłości poszukiwanym klasykiem w naszym kraju. Rzadko występuje, jest jedyną polską terenówką - kupować, póki handlarze nie żądają za nie milionów!

Tavria

1100

To ekstremalnie podporządkowane taniości auto było montowane w Łodzi. 

Fatalna jakość auta sprawiła, że próby eksportu do Europy Zachodniej nie powiodły się. Tylko w Polsce, gdzie auto jest montowane z części w dużym stopniu wytwarzanych w naszym kraju, auto zyskało swoich zwolenników (głównie z uwagi na niską cenę).

Tavrie z polskiej montowni były wyposażone w silnik 1.1 53 KM. Oprócz tego w ofercie ukraińskiego producenta był silnik 1.2 o mocy 51 KM. Podobno stanowił on wersję udoskonaloną mniejszego silnika. Jakim sposobem podczas udoskonalania uciekło 2 KM, nie wiem.

Poza trzydrzwiowym hatchbackiem, Tavria była wytwarzana też jako kombi zwane Dana.

ARO

W Polsce były produkowane także rumuńskie terenówki ARO. Udział polskich części wynosił zaledwie 10%. Budowane były u nas modele 10 i 244. Aro 10 było oferowane z silnikiem diesla Renault o pojemności 1.9 litra i mocy 65 KM, zaś w Aro 244 z dieslem Peugeota 2.5 litra o mocy 92 KM. Jako opcja były dostępne silniki benzynowe Dacia 1.6, Daewoo 1.6 oraz diesel Andoria.

Yugo Zastava

Ostatnią z marek produkujących swoje pojazdy w Polsce było Yugo Zastava. Modele Koral, Koral Cabrio i Florida były montowane w fabryce Damis, w Łodzi. Czyli tam samo, gdzie Tavrie i Aro.

W 1998 r, Damis zaprezentował własną wersję Korala ze zmienionym stylistycznie przodem pojazdu, w którym jest około 15% części polskich.

Podsumowanie

Zaczynając pisać ten tekst, sam nie spodziewałem się, jak obszerny się okaże. Pokazuje to, jak dużo samochodów było u nas produkowanych/montowanych. A należałoby do tego doliczyć jeszcze auta dostawcze. O ile w przypadku Daewoo-FSO i polskich Fiatów, myślę, że będziemy mieli za ileś lat wysyp ogłoszeń w stylu "PERŁA POLSKIEJ MOTORYZACJI! JEDYNY TAKI! ZOBACZ!", to dla opisywanych aut (nie licząc Honkera) wydaje się to mniej prawdopodobne. Ich producenci nie afiszowali się z tym, ze były one montowane w Polsce. Możliwe, że obawiali się skojarzeń z jakością wykonania Polonezów, co mogłoby się odbić na sprzedaży.

Czytaj dalej