Nie ma to jak wpis o jakimś dziwadle z Japonii. W miarę ciągłej popularyzacji wiedzy o japońskiej motoryzacji, coraz trudniej jest napisać coś odkrywczego w tym temacie. Ale dziś chyba się udało.
Autech to jedno z przedsiębiorstw powołanych do życia przez Nissana. Skupia się na budowie aut na bazie standardowych modeli japońskiej marki. W przeciwieństwie do Nismo (Nissan Motorsport, również oddział Nissana), gdzie nacisk jest położony na osiągi, samochody Autech tworzone są raczej z myślą o przyjemnym (co nie znaczy wolnym) podróżowaniu i świadomości posiadania czegoś unikatowego. Oczywiście osiągi też są poprawiane, ale nie są one priorytetem. Gdy przyszło do zrobienia specjalnej wersji modelu Skyline R33 GT-R, specjaliści z Autech podeszli do sprawy bardzo oryginalnie. Cały układ napędowy, zawieszenie itd. przełożyli do czterodrzwiowego wariantu Skyline'a. Tworząc jedynego prawdziwego sedana GT-R. A jeśli komuś było mało osiągów, to mógł zamówić sobie ten pojazd po jeszcze dodatkowym tuningu przez Nismo (w wariancie 400R).
Autech odpowiadał też za przerobienie Nissana Silvia S15 na kabriolet. Nazywało się to Silvia Varietta i miało nawet sztywny, składany dach (coś jak SLK). W Nismo taka przeróbka byłaby nie do pomyślenia (bo sztywność nadwozia, masa itd.), w Autech zaś podejście jest nieco luźniejsze.
Jednak najbardziej ambitnym ich projektem był pomysł stworzenia zupełnie nowego modelu. Uznano bowiem, że Nissanowi brakuje ekskluzywnego auta GT, które dobrze by się sprzedawało także poza Japonią. Był niby 300 ZX, ale wszyscy na niego patrzyli jako na tanie i dostępne sportowe auto, nic ekskluzywnego (mogłyby te czasy wrócić tak swoją drogą, przypomnę tutaj wpis ze zrzędzeniem na ceny JDM-owych aut). Zastanowiono się więc dlaczego klienci skłonni kupić auto klasy GT bardziej cenią awaryjne pojazdy z Włoch, niż niezawodne z Japonii. Wyszło, że chodzi o tradycje marki i stylistykę. Na tradycje marki postanowiono nie zwracać uwagi, bo póki się Europejczykom wytłumaczy czemu Nissan jest interesującą marką, to minie ze 20 lat. Ale stylistykę można zrobić już. Tylko jak tu zrobić wygląd, który się spodoba tym durnym bogatym Europejczykom? Zatrudnić europejskich stylistów! Najlepiej Włochów z jakiegoś znanego studia projektowego! To i tradycja marki będzie. Co prawda niejapońskiej, ale lepsze to, niż nic. Włoska stylistyka, japońska technologia (czyli na odwrót, niż w koszmarnej Alfa Romeo Arna), co może pójść nie tak?
Tak powstał Nissan Autech Stelvio Zagato. Zaprezentowano go w roku 1989, po dwóch latach prac. Wyglądał tak:
Przypominał nieco Alfę Romeo SZ. Swoja drogą bardzo kontrowersyjny pojazd. Mi Alfa SZ się podoba (ale ja jestem dziwny, bo Scorpio mk2 wydaje mi się zupełnie w porządku stylistycznie). Jednak mimo całej mojej sympatii do japońskich samochodów oraz stylistyki Zagato, ciężko mi powiedzieć o tym aucie, że jest ładne. Jest dziwaczne, czyli pasuje do tego bloga. Oczywiście bardzo bym chciał taki samochód mieć, ale jak już wspomniałem, ja mam osobliwy gust. Najbardziej rzucają się w oczy dwa ogromne wybrzuszenia na bokach maski. Po co są? To... obudowy lusterek wstecznych!
Po części rozumiem jaki zamysł za tym stał. Lusterka wsteczne zawsze trudno jest wkomponować w bryłę nadwozia. Z definicji wystają one poza obrys auta. Dobrze by było je jakoś ukryć. Jednak, czy zrobienie dwóch ogromniastych wybrzuszeń na masce faktycznie sprawia, że auto jest bardziej spójne stylistycznie? Jakoś mam wątpliwości. Interesująco tak pod kątem stylistyki jak i aerodynamiki, wyglądały też koła - zwróćcie uwagę na otwór do chłodzenia hamulców.
Wewnątrz Włosi podeszli do sprawy już bardziej poważnie. Wnętrze jak na koniec lat 80-tych robiło bardzo luksusowe wrażenie - skóra, drewno, wygodne siedzenia. Dużo ładniej, niż w przypadku pozostałych aut z Japonii w tamtych czasach.
Mechanicznie skorzystano z podzespołów Nissana Leopard. Autech Stelvio Zagato miał więc pod maską 3-litrowy silnik V6 DOHC, wyposażony w turbodoładowanie. maksymalna moc wynosiła 280 KM przy 6000 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy to 402 Nm przy 2800 obr./min. Realne wartości mogą być jednak większe, gdyż w tamtych czasach wszyscy japońscy producenci oficjalnie trzymali się limitu 280 KM. A faktycznie to różnie z tym było. Tak, czy inaczej, moc była przekazywana na tylne koła poprzez 4-biegową przekładnię automatyczną. Wersji z ręczną skrzynią biegów nie było, bo to miało być auto GT, a nie potwór do bicia rekordów okrążeń. Maksymalna prędkość wynosiła 245 km/h. Samochód ważył 1560 kg.
Połączenie japońskiej technologii i włoskiej stylistyki wymagało niestety skomplikowanego procesu produkcji. Podwozia z napędem były wysyłane do Włoch, do Zagato, gdzie dostawały karoserię, po czym całość odsyłano do Japonii na wykończenie. Był to jeden z powodów bardzo wysokiej ceny auta. Autech Stelvio Zagato kosztował około dwa razy więcej, niż Honda NSX!
Sukcesu rynkowego nie odniósł. Według różnych źródeł, zbudowano od 80 do 104 egzemplarzy. Dziś ten samochód jest dość mocno zapomniany. Ale od tego jest Autobezsens, by o takich dziwadłach przypominać!
Ostatnie zawody dla amatorów na Podlasiu (i tym samym ostatnia impreza w jakiej w tym roku planowałem wystartować) odbyły się w sobotę, 09.12.2017. To chyba dobry czas, by opisać na blogu dalszą część mojego amatorskiego ścigania.
Poprzednia część kończyła się na październiku 2016, zawodami Time Attack na Białej Podlaskiej, które wygrałem. Jak się później okazało, zdobyte punkty w tamtych i poprzednich zawodach, dały mi wtedy trzecie miejsce w klasie w cyklu GP Polski Time Attack (szumna nazwa jak na totalnie amatorską serię). Do końca tamtego sezonu pojechałem jeszcze w dwóch KJSach. Lekcje z nich, a także całego tegorocznego sezonu, poniżej:
Lekcja 23 - rajd rozgrywa się w biurze rajdu
Równo rok od pierwszego startu Oplem Astrą. No i tak jak rok temu, pojechałem Rajd Niepodległości. Tym razem warunki
bardzo mieszane - pierwsza pętla na zimówkach, na dwie kolejne
wrzuciłem Toyo R1R na przód, bo śnieg zgarnęły inne załogi (startowały 52
auta, z czego dojechało 42 + 4 w klasie Gość). Póki był śnieg to się
trzymałem na podium klasy, potem niestety konkurencja miała bardziej
miękkie opony i finalnie dojechałem 4-ty w klasie i 10-ty w generalce.
Czyli nie tak źle, ale niedosyt pozostał. Inna sprawa, że to był na
prawdę koszmarnie zorganizowany KJS - system pomiarowy raz działał raz
nie (głównie nie), a jak działał to zwracał dziwne czasy i wiele było
potem korygowanych ręcznie przez sędziów. Wyniki online były kompletną
loterią, mnóstwo załóg składało na siebie protesty przez co ogłoszenie
wyników opóźniło się o kilka godzin. W sumie to dopiero późnym wieczorem
dowiedziałem się, na którym miejscu dojechałem.
Lekcja 24 - czasem zawodzi i sprzęt i kierowca.
Białostocka Barbórka - cały czas po lodzie i niestety poszło źle. Przed
startem miałem duże szanse na drugie miejsce w klasie K3 na koniec sezonu
(3 punkty straty), a wyszło, że ledwo udało się obronić czwarte. Szanse szlag trafił już na pierwszym odcinku, gdzie najpierw zgasł mi
silnik (do dziś nie wiem co było przyczyną - zaczął przerywać i nagle zgasł). Potem próbując nadrobić, obróciło mnie i trafiłem opony. Jakby mało było cofania, to jeszcze karę 5 sekund mi
za to dali. Łącznie ponad 20 sekund straty do kierowcy, którego musiałem
pokonać by zdobyć choć trzecie w klasie... a odcinków tylko pięć. No i
zaczęło się odrabianie. Przed ostatnim OS-em zostało mu 9,9 sekundy
przewagi nade mną. I wtedy znów zgasł mi silnik (ten sam problem co na pierwszej próbie, nie powtórzył się nigdy potem). W końcu
ruszyłem, ale o wyniku mogłem zapomnieć. Tyle dobrego, że te czwarte w sezonie choć udało się obronić. Na mecie w rajdzie
byłem 9-ty w klasie i 25-ty w generalce czyli ogólnie słabo.
ostatnie chwile z prostym błotnikiem
Jedynym pocieszeniem były odcinki na których odrabiałem straty - na
czwartym miałem 10ty czas w generalce (trzecie FWD wśród aut AWD) i
drugi w klasie (o 0,1 sekundy pokonała mnie Sierra 4x4).
Tak, czy inaczej, sezon 2016, czyli pierwszy pełny w Astrze, był nieporównywalnie lepszy od 2,5 roku w BMW.
Lekcja 25 -nie tylko awarie własnego sprzętu potrafią przeszkadzać
Pierwsza runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku 2017: 4-te w klasie 13-ste w generalce. Podium w klasie uciekło przez awarię.
Ale nie Astry tylko Clio, które startowało tuż przede mną. Wypuściło
olej ze skrzyni. Mimo, że obecni na imprezie strażacy sypnęli piaskiem to wiadomo, że po piasku z
olejem się jedzie gorzej niż po czystym. A załogi, które mnie w klasie
pokonały, pojechały przed Clio. Żeby tyle lat po sprzedaży Citroena (opis użytkowania tego auta tutaj) znów mieć problemy przez francuską motoryzację, to na prawdę trzeba mieć
pecha. No nic, ważne że na mecie, punkty w klasie zdobyte i auto absolutnie bez awarii- były plusy.
Lekcja 26 - tylne opony w FWD też maja znaczenie
Znów mieszane uczucia, ale tym razem jest puchar. Na dwie nowe felgi założyłem opony Extreme VR2 w miękkiej mieszance. No i to był błąd - ta opona jest za dobra.
Przód trzymał jak wściekły, a z tylu R1R spisywały się w niskich
temperaturach dużo gorzej. Efekt był taki, ze niejedno BMW by mi mogło
driftów pozazdrościć. Na pierwszym odcinku skończyło się obróceniem auta
i zgaszeniem silnika. Cofanie i jazda dalej. Szybko. Przed ostatnim
odcinkiem bylem drugi w klasie. No i na ostatnim pomieszałem trasę i
musiałem zawracać po krzakach.
Skończyło się spadkiem na trzecie miejsce w klasie (wystartowało 14
załóg)., ale i tak dobrze, że podium (plus 14-te w generalce). Szczególnie, że cały czas jechałem z trzeszczącym przegubem (wyszło dzień przed impreza).
jeden puchar dla kierowcy, drugi dla pilota
Lekcja 27 - kabelki bywają wredne, a ze slickami trzeba uważać
W końcu musiało to nadejść: Astra poddała się na imprezie.
I runda GP Polski Time Attack (ach, ta nazwa...). Kupiłem dwa wyścigowe slicki. Używane, z auta Formuły 4, ale mające jeszcze sporo mieszanki (2,5-3 mm podczas gdy nowe mają około 4 mm). W klasie prawie same Hondy z silnikami K20. Poza
jeszcze jedną Astrą, wszystko miało 200KM i więcej. Innymi słowy miałem najsłabsze auto w stawce. Na pierwszej sesji nauka toru, i darcie slicków.
Na drugiej już wiedziałem gdzie mogę urwać jeszcze z kilka sekund. Ale
nie zdążyłem - zanim zrobiłem choć jedno czyste kółko, zapalił się check engine
i z 2.0 R4 zrobiło się 1.5 R3... Czas osiągnięty podczas pierwszej sesji wystarczył na czwarte miejsce (W Time Attack liczy się najlepszy czas okrążenia ustanowiony podczas dowolnej sesji). Mimo, że punkty do klasyfikacji sezonu zdobyte, to jest irytacja. Bo spokojnie mogłem być na podium (wiedziałem gdzie
mogę poprawić) gdyby tylko auto pozwoliło. A co okazało się problemem? Wiązka wkręciła się w alternator, zerwało m.in. przewód od jednego z wtryskiwaczy... W sumie drobiazg, ale przekreślił szanse na lepszy wynik.
Do tego ciekawostka, jeśli chodzi o wyścigowe slicki. To, co w aucie F4 było średnią mieszanką, w sporo cięższej Astrze okazało się bardzo miękkie. Po 20-stu minutach jazdy opony nadawały się tylko na śmietnik - zdarte do opasania.
Lekcja 28 - na jednym biegu ciężko się jedzie
Znów pojechałem na Time Attack, tym razem na torze w Ułęży. Efekt: 2gie miejsce w
klasie. Do tego bardzo fajny układ toru. Co by było całkiem fajne (pierwsza dojechała Honda z
K-serią i nadwoziem z laminatów - z tym szans nie było), gdyby nie to, że na ostatniej
sesji skrzynia zacięła się na jednym biegu. Onboard z pożyczonej kamerki (ostatnia sesja, dwa słabe kółka i awaria):
Jak się dużo później okazało, ktoś kiedyś źle poskładał skrzynię biegów w moim Oplu. Brakowało tulejki przy jednej z blokad. Blokada stanęła w poprzek i skrzynia się zacięła. Znów drobiazg, ale żeby go znaleźć trzeba było rozebrać skrzynię. Cały element z blokadami został przełożony z drugiej skrzyni. Skąd ją zdobyłem? A to też ciekawa historia: Napisałem na forum posiadaczy Opli GSi, że szukam skrzyni F20 (taka jaką mam w Astrze). Odezwał się do mnie jeden z użytkowników i powiedział, że ma taką skrzynię w niewiadomym stanie. Ale że mi był potrzebny tylko element z blokadami i parę drobiazgów, to stwierdziłem, że mi to pasuje. Zadaję więc pytanie o cenę. Podał nr telefonu i kazał dzwonić. No to dzwonię. Mój rozmówca od razu kazał do siebie mówić na "ty" i powiedział, że 6 lat temu miał Kadetta i mu skrzynia została po tym aucie. Tylko że teraz jest w Belgii. Trochę problem... Ale jednak nie: na miejscu (czyli trochę po środku niczego, z 35 km od Białegostoku) jest jego mama, która może mi tą skrzynię wydać. Powiedział coś w tym stylu: "Ty tam jedź, daj mojej matce bombonierkę i zabieraj tą skrzynię". No to jazda do sklepu po Merci i w drogę. Przy okazji jeszcze piwo kupiłem (no bo kiedyś chyba z tej Belgii przyjedzie, to niech wypije). Na miejsce bez GPS bym w życiu nie trafił. W każdym razie na podwórku stały dwa konkretnie wrośnięte Fiaty (chyba 132 i Tempra). Zaś w stodole, pomiędzy milionem części do aut różnych marek, leżała też i skrzynia F20 do Opla. Element z blokadami (i parę innych rzeczy) było w fajnym stanie, więc z dwóch skrzyń poskładano jedną i moja Astra znów zaczęła poruszać się na wszystkich biegach.
Na lawecie, na jednym biegu, ale puchar jest
Lekcja 29 - nie trzeba wygrywać, by zdobywać tytuły
Finał GP Polski Time Attack na torze w Białej Podlaskiej. Punkty zdobyte w poprzednich rundach (mimo awarii), a także nieregularność startów konkurencji, sprawiły, że na te zawody pojechałem ze sporymi szansami na zdobycie mistrzostwa serii w swojej klasie. Musiałem dojechać przynajmniej trzeci. Mimo, że na zawody zgłosiło się 20 samochodów, to w mojej klasie pojechało tylko... trzy. Razem ze mną. Najmniej w całym sezonie (w którym sklasyfikowano dziewięć aut w tej klasie). Cóż, skoro sprawa tytułu była rozstrzygnięta właściwie na starcie, to pozostało się postarać by dojechać choć na drugim miejscu (żeby nie było, ze poszedłem na łatwiznę). Klasę wygrała znów laminatowa Honda z silnikiem K20 pod maską. Zaś ja byłem zgodnie z założeniem, drugi. Bardziej od tytułu (który przyszedł aż za łatwo) jednak cieszyła sama jazda. Trasa była niesamowicie szybka - prawie ciągle jechałem na czwórce albo piątce,
sporadycznie na trójce. Tylko na jednym zakręcie musiałem schodzić do drugiego biegu. Ale przynajmniej dzięki takiej prędkości
przepływ powietrza na chłodnicy oleju był na tyle dobry, że nie musiałem
robić kółek chłodzących. Dwa razy 20 minut i raz 24 minuty cały czas jechane na maksimum. Astra zniosła to kompletnie bez awarii. Na przejazdy niemierzone po głównej części imprezy nie miałem już sił. Tym bardziej, że trzeba było oszczędzać auto - tydzień później był organizowany KJS.
Lekcja 30 - szuter to trudna nawierzchnia
II Rajd Bielska Podlaskiego, tydzień po finale Time Attack. Czyli z szybkiej i szerokiej trasy trafiłem znów na ciasne, techniczne próby KJS-owe. Z czego jedna szutrowa, przejeżdżana dwa razy. No i tu się pojawił problem. Bo ja totalnie nie umiem jeździć po tej nawierzchni. I tak jak na asfaltowych próbach notowałem czasy na poziomie pierwszej 10 klasyfikacji generalnej, tak na szutrowej byłem pod koniec pierwszej 20-stki. Zero pewności siebie, zbyt ostrożnie. Ale asfalty już były fajne. Na mecie byłem na czwartym miejscu w klasie (na 16 załóg) i ósmym w generalce (na 45 załóg). Czyli nie najgorzej. Dodatkowo zająłem trzecie miejsce w generalce na dodatkowo punktowanym, ostatnim odcinku (miałem piąty czas, ale dwóch szybszych ode mnie zawodników dostało kary za potrącanie opon). Swoją drogą, ta próba bardzo mi się podobała - była zorganizowana po ulicach Bielska, a zawsze przyjemniej jedzie się zakręty wyznaczone przez kształt drogi, a nie tylko przez opony rozrzucone na jakimś placu. Film z tego przejazdu poniżej (tak, wiem, nawroty do poprawy):
Lekcja 31 -skupiać się trzeba na jeździe, a nie na rywalach
Znów Rajd Niepodległości. Dopisała frekwencja w mojej klasie: 23 załogi razem ze mną. 56 we wszystkich klasach. Szczerze mówiąc byłem pesymistycznie nastawiony do tego startu. Jak zobaczyłem listę startową, to zastanawiałem się, czy uda mi się choć do pierwszej dziesiątki klasy trafić. Zwątpiłem, do pierwszego odcinka ruszyłem totalnie zrezygnowany. I bardzo dobrze. Bo dzięki temu skupiłem się na czystej, płynnej jeździe, a nie na myśleniu o wynikach. Nie podejmowałem niepotrzebnego ryzyka, nie popełniałem dużych błędów (raz zamiast trójki wrzuciłem piątkę - to był najpoważniejszy). Finalnie dojechałem na szóstym miejscu w klasyfikacji generalnej i drugim w klasie. Udało się po drodze wygrać jeden odcinek w klasie (i zająć na nim trzecie miejsce w generalce, tuż za Subaru Imprezą i prawie 400-konnym Evo). Niestety, namieszałem przy obsłudze kamery i tamten przejazd się nie nagrał.
Otwarto Tor Wschodzący Białystok. Nieduży (okrążenie około 900 metrów), kręty, ale za to na miejscu. Nie trzeba jechać na Ułęż czy Białą Podlaską, by potrenować na równej nawierzchni. Super. Zapisałem się na pierwszy termin jazd swobodnych. Po nieco ponad 40 minutach coś łupnęło na wyjściu z zakrętu, zaterkotało i z toru musiałem być odholowany. Trzeci bieg zgubił zęby. To nie była zła zmiana biegu, po prostu, po 25 latach i kilkuset kilometrach ostrej jazdy, zębatka miała dość - zmęczenie materiału. Do ostatniego w sezonie startu zostało trzy tygodnie.
Lekcja 33 - psychologia się przydaje w sporcie
Kupiona kolejna skrzynia (tym razem za normalną cenę, bo zależało mi na czymś w dobrym stanie), do której przełożono z poprzedniej przełożenie główne (najkrótsze dostępne) i mechanizm różnicowy. Oba elementy na szczęście nie ucierpiały przy ostatniej awarii. Dzięki solidnej pracy znajomego mechanika (któremu jeszcze raz w tym miejscu dziękuję!), Astra znów wyjechała na drogę ze sprawną skrzynią. I dodatkowym oświetleniem. Podczas ostatniej imprezy sezonu zawsze jest odcinek nocny. A seryjne światła w Oplu mają skuteczność na poziomie świeczek. I to słabych. Uznałem, że wszystko będzie lepsze niż to. Nawet jakieś chińskie LEDy z internetu. Auto poskładane w ostatni czwartek. Szybkie testy oświetlenia (oczywiście poza publiczną drogą, żeby nie oślepić wszystkich dookoła) - w porównaniu do seryjnych lamp Opla, tanie LEDy dają jasność tysiąca słońc. Jest nieźle.
W piątek badanie kontrolne, w sobotę start. Sytuacja punktowa w klasie: jak wygram i aktualny lider nie dojedzie do mety, to zdobywam mistrza. Marne szanse. Jak wygra kierowca, który jest za mną, to muszę być przynajmniej piąty, by utrzymać drugie miejsce. No to już bardziej realne. Niżej trzeciego nie mam szans spaść. Czyli na pewno będzie lepiej, niż w poprzednim roku. Byle nie przeszarżować. Bo w klasie zgłoszonych jest dwadzieścia dwa auta (łącznie 60). Czyli te piąte to też nie będzie takie łatwe do zdobycia. Cała impreza jest organizowana na torze, na którym rozwaliłem skrzynię. Zaczęło się nieźle - mimo błędu przy zmianie biegów na jednym zakręcie, po pierwszej próbie byłem drugi w klasie.
Na drugiej jednak zacząłem za dużo myśleć, żeby choć dowieźć odpowiednią ilość punktów. Błędów brak, ale zwyczajnie pojechałem za ostrożnie i za wolno. Spadek na trzecie miejsce, z bardzo niewielką przewagą nad kolejnymi kierowcami. Jak tak dalej pójdzie to spadek poza te wymagane piąte wcale nie wydawał się nierealny. No to trzeba było się pozbierać mentalnie, skupić znów na jeździe. I się udało. Przynajmniej na tyle by obronić pozycję na podium, a w konsekwencji zdobyć wicemistrzostwo w klasie na koniec sezonu. W klasyfikacji generalnej zająłem ósme miejsce w tym starcie. Co to da na koniec sezonu w generalce, jeszcze nie liczyłem (chyba dziewiąte wyjdzie).
Podsumowanie
Sezon z tytułami, choć bez zwycięstw. W każdych zawodach zajmowałem miejsca od drugiego do czwartego w swojej klasie. Mimo wszystko jestem całkiem zadowolony - było konsekwentnie, bez dużych błędów. Dalej jest sporo do nauki. Ale od tego są kolejne sezony, kolejne starty. Opel Astra GSi, mimo awarii, okazuje się wdzięcznym autem do jazdy w amatorskim sporcie. Niestety, powoli zaczyna do niego brakować części. Tzn. co pasuje od zwykłej Astry, to jest oczywiście dostępne bez problemu. Jednak gdy szukamy części typowo do wersji GSi z silnikiem C20XE, zaczynają się problemy. Niekiedy pozostają tylko części używane, bo nowych nie ma nawet w ASO. Zamienniki też często nie występują. Cóż, są i na to sposoby - dopasowywanie od innych aut, dorabiane, przerabianie. Niestety startowanie tym autem staje się przez to bardziej skomplikowane. Ale mimo to chcę nim jeździć dalej - raz, że wyniki da się tym jakieś robić. A dwa, że choć nigdy bym kiedyś nie pomyślał, ze powiem to o pojeździe marki Opel, po prostu lubię ten samochód.
Na koniec jeszcze zdobycze z obecnego sezonu. Brakuje pucharu za wicemistrzostwo klasy w Samochodowych Mistrzostwach Białegostoku - mam go dostać podczas rozdania nagród w styczniu (nie, nie wiem, czemu trzeba tyle czekać).
Napęd hybrydowy to coś, co obecnie powoli staje się standardem w autach. Nadal jednak jest to dla większości osób nowość. Wydaje się nam, ze to wynalazek późnych lat 90-tych. A hybryda szeregowa to już w ogóle cudo i patrzcie jaki ten Chevrolet Volt przełomowy. Do tego obecnie mówi się o przejściu na 24-woltowe instalacje elektryczne w autach osobowych. I też jest to przedstawiane jako rewolucja. Tylko, że to wszystko już dawno było. Zapraszam do lektury o pojeździe zwanym Owen Magnetic.
Samochód został zaprezentowany w roku 1915, w Nowym Jorku. Jego budowę zleciła i zasponsorowała firma R.M Owen & Company, zaś w konstrukcji użyto patentów Justusa Bulkley Entza. Były pracownik Edison Machine Works był bardzo kreatywnym człowiekiem i cały czas szukał nowych dróg rozwoju napędu elektrycznego. Nie miał jednak ochoty zakładać własnej firmy.
W 1914-stym roku zaprezentował on pojazd własnego projektu. Nigdy nie wszedł on do produkcji, jednak rozwiązania w nim zastosowane, zostały wykorzystane przy budowie Owena Magnetic. A co to za rozwiązania?
Owen Magnetic miał sześciocylindrowy silnik benzynowy (niestety, nie udało mi się znaleźć żadnych jego danych, poza maksymalną mocą: 75 KM). Jednak nie był on mechanicznie połączony z kołami. Zamiast koła zamachowego, sprzęgła i skrzyni biegów, były dwa silniki elektryczne. Pierwszy, napędzany z wału, służył za generator i dawał napięcie zarówno dla układu zapłonowego silnika spalinowego, jak i dla drugiego silnika elektrycznego, który z kolei napędzał tylne koła samochodu. Po co to wszystko? Nie lepiej wyeliminować elektryczne pośredniki i dać napęd bezpośrednio na koła? Nie lepiej, szczególnie na początku XX-wieku. Po pierwsze, silnik spalinowy może pracować w optymalnych dla siebie obrotach, niezależnie od prędkości poruszania się pojazdu. Po drugie, wyeliminowano konieczność zmiany biegów. Przekładnie w autach z tamtych czasów były wybitnie trudne do operowania. Elektryczno-spalinowy pojazd, w którym do zmiany prędkości poruszania się wystarczyła dźwignia przy kierownicy był więc czymś ogromnie komfortowym. Żadnego wciskania sprzęgła, dopasowywania obrotów czy czegokolwiek w tym stylu. Ruszamy dźwignią i jedziemy tak szybko jak mamy ochotę i na ile pozwala moc silników. Do tego był jeszcze tryb ładowania baterii (silnik pracuje, auto nie jedzie). A właśnie, baterie! 24-woltowe, w czasach, gdy większość aut miała instalacje 6-ściowoltowe!
Tuż po zaprezentowaniu auta, firma połączyła się z Baker Motor Vehicle Company i Rauch&Lang Carriage Company znanymi wtedy producentami pojazdów elektrycznych. Baker miał produkować auto w fabryce w Cleveland, zaś Rauch&Lang dostarczać nadwozia.
Sprzedaż rozpoczęła się w roku 1916. Zależnie od wyposażenia i karoserii, hybrydowy Owen Magnetic kosztował od 3000 do 6000 dolarów. Co w tamtych czasach było sporą sumą (Ford T kosztował 360 dolarów, zaś Cadillac zaczynał się od 2000 dolarów). Do tego pojazd był bardzo skomplikowany, a napęd sporo ważył. Ale za to całość robiła ogromne wrażenie i zapewniała duży komfort podróżowania. Posiadaczami Owenów Magnetic byli m.in. śpiewacy operowi Enrico Caruso i John McCormack.
Samochód był produkowany do roku 1918, kiedy Baker zdecydował się przerzucić na produkcję wyposażenia dla wojska. Po restrukturyzacji, stworzono spółkę Owen Magnetic Motor Car Corporation i przeniesiono produkcję do fabryki w Forty Fort, w stanie Pensylwania. Ogłoszono plany na rozpoczęcie produkcji 1-go stycznia 1920. Rocznie miało powstawać 750 aut. Firma otrzymała nawet zamówienie na 500 egzemplarzy od angielskiego przedsiębiorstwa Crown Limited. Te samochody miały się nazywać Crown Magnetic. Niestety, przez duże koszta produkcji i problemy z zarządzaniem spółką, zamówienie nie zostało nigdy zrealizowane. W sierpniu 1920, ogłoszono upadłość. Zdążono tylko zaprezentować jeden z egzemplarzy Crown Magnetic na London Motor Show.
Do czasów obecnych przetrwało 12 egzemplarzy. Jeden z nich jest w posiadaniu Jaya Leno.
Może pojawić się pytanie, co w tym aucie było takiego bezsensownego, że trafia na Autobezsens. W sumie nic. Bardzo sensowny pomysł na samochód. Ale fakt, że forma napędzania samochodu powstała ponad 100 lat temu jest dziś przedstawiana jako rewolucyjna i nowoczesna, już bezsensowny jest. A poza tym, Owen Magnetic jest jednym z tych pojazdów, które jak tylko je zobaczę to myślę "Muszę to opisać na blogu!". Więc opisałem.
Wyścig górski Pikes Peak i lata 80-te. Pierwsze co się kojarzy po usłyszeniu tych słów to B-grupowe Audi Sport Quattro i Peugeot 405 T16 oraz ich kierowcy: Walter Röhrl, Michèlle Mouton, Bobby Unser, Ari Vatanen. Niewiele brakowało, by do tej listy dołączył Jochi Kleint i VW Golf.
Klaus Joachim "Jochi" Kleint ścigał się przede wszystkim w niemieckich rajdach i rallycrossie. Z sukcesami. W obu dyscyplinach występował jako fabryczny kierowca VW. W 1985-tym roku postanowił spróbować jednak czegoś innego i zgłosił się do wyścigu górskiego Pikes Peak.
Szutrowa (wtedy) trasa premiowała auta z napędem na cztery koła i dużą mocą. Ze względu na wysokość i rozrzedzone powietrze, blisko mety autom ubywało sporo KM. No to trzeba było zbudować bardzo mocny samochód, żeby było z czego tracić!
Samochód Kleinta miał powstać na bazie Golfa mk2. Aby uzyskać odpowiednią moc, zdecydowano się użyć dwóch silników zamiast jednego. Bo takie rozwiązanie miało być tańsze od budowania jednego mocnego silnika. Ale przede wszystkim, w miarę łatwo robi się wtedy napęd na cztery koła. A zawsze można oba silniki nieco zmodyfikować i wtedy będzie więcej mocy.
Golf zgłoszony na Pikes Peak w roku 1985-tym miał zamontowane dwa seryjne silniki czterocylindrowe. Nie spodziewano się jakiegoś oszałamiającego wyniku, głównie chodziło o sprawdzenie jak taka konstrukcja sprawdzi się w warunkach wyścigowych. Sprawdziła się całkiem dobrze - Kleint zajął szóste miejsce!
Na następny rok postanowiono więc nieco zaszaleć. Do Golfa trafiły dwa silniki 1.3 od Polo. Oba wyposażono w turbosprężarki, dzięki czemu miały po 250 KM. Zaczęło się niezbyt optymistycznie. Podczas startu do przejazdu kwalifikacyjnego, w Golfie uległy awarii obie skrzynie. Problemy jednak udało się rozwiązać i pojechać w wyścigu. Dwusilnikowy Golf zajął czwarte miejsce. Lepiej niż rok wcześniej, ale nadal nie to co by się chciało.
W roku 1987 spróbowano więc kolejny raz. Jochi Kleint przywiózł na Pikes Peak Golfa wyposażonego w dwa silniki 1.8 16v z turbosprężarkami KKK. Każdy z nich miał 326 KM przy 7200 obr./min (osiągnięte przy doładowaniu na poziomie 1,3 bara). Przy 6400 obr/min (i doładowaniu 0,8 bara), osiągały one swój maksymalny moment obrotowy, czyli 292 Nm. Ze względu na krótkie przełożenia skrzyń Hewland, maksymalna prędkość wynosiła 184 km/h. Oczywiście w silnikach zastosowano kute korbowody i tłoki. Stopień sprężania wynosił 8,5:1. Zastosowano smarowanie tzw. suchą miską olejową. Co ciekawe, użyto elektronicznych pedałów gazu.
Dwusilnikowy Golf miał niezależne zawieszenie wszystkich kół. Poruszał się na felgach 7,5x16 cala wyposażonych w opony o rozmiarze 225/50R16.
Masa całego auta wynosiła 1020 kg. Jak na dwa silniki jest to na prawdę dobry wynik! Karoserię wykonano częściowo z aluminium o grubości 2mm. Samo nadwozie było szersze od seryjnego Golfa o 14 cm. Zwraca uwagę brak spojlerów, szczególnie w porównaniu do np. Audi S1 quattro.
Od treningów zaczęły pojawiać się problemy. Silniki nie były zsynchronizowane ze sobą. Obroty, a co za tym idzie doładowanie nie były równe w jednym i drugim, więc auto było piekielnie trudne w prowadzeniu. Zależnie od poślizgu kół na szutrowej nawierzchni, albo przód, albo tył dostawał nagłego przypływu mocy. Szczególnie przy tzw. "turbodziurze" znanej z doładowanych silników lat 80-tych, musiało to dawać bardzo ciekawe wrażenia dla kierowcy.
W dzień wyścigu jednak, Kleint nauczył się jeździć tym osobliwym pojazdem na tyle, że na pierwszym międzyczasie prowadził! Niestety, później uszkodzeniu uległo zawieszenie (konkretnie, mocowanie wahacza). Jochi próbował jechać dalej, jednak na trzy zakręty przed metą, stało się to niemożliwe. Dwusilnikowy Golf nie osiągnął mety. Wygrał Walter Röhrl w zmodyfikowanym specjalnie na Pikes Peak, Audi S1 quatto.
Po tym sezonie, projekt został porzucony. Dwusilnikowy Golf znajduje się obecnie w muzeum VW, w Wolfsburgu.A sam VW zaś planuje powrót na Pikes Peak z autem elektrycznym. Ciekawe, czemu nie TDi...
Rajdy samochodowe to temat, który powraca na Autobezsens dość często. Pisząc o nich, staram się pokazać jak różnorodne pojazdy w nich startują i startowały: od Subaru Vivio, poprzez Golfa TDi, aż do Citroena SM. Była także mowa o ciężarówkach, choć tylko w kontekście Rajdu Dakar. A co z ciężarówkami jeżdżącymi w klasycznych rajdach? Że nie jeżdżą? Jeżdżą! I to w czasach obecnych. Oczywiście nie w WRC. Ale w Estonii, a także na Łotwie, a zdarza się, że i na Litwie.
Informacji o tych pojazdach nie ma wiele, ale rzecz odbywa się już od ponad 20-stu lat. Najprawdopodobniej pomysł na rajdy ciężarówkami przywędrował z Rosji.
Skupmy się jednak na Estonii, bo tam opisywane dziś pojazdy są najpopularniejsze. Istnieje tam rajdowa klasa E13, w której jeżdżą wyłącznie przerobione ciężarówki GAZ. Najczęściej model 51, choć spotykany jest także GAZ 53. Dlaczego akurat te? Prawdopodobnie dlatego, że są tanie i łatwo dostępne, często jako sprzęt z demobilu. Na ile udało mi się ustalić, napędzane są najczęściej 4,3-litrowym, benzynowym silnikiem V8, który fabrycznie występował w modelu 53. Regulamin klasy E13 zezwala na zmianę gaźnika, wałka rozrządu, układu zapłonowego i wydechowego. Seryjne muszą pozostać blok, wał i kolektor dolotowy. Nie wiem jaka jest moc maksymalna zmodyfikowanych silników, ale seryjnie miały one 113 KM. Popularne jest łączenie ich ze skrzyniami biegów i sprzęgłami z Toyoty Hiace. Podobno w miarę to pasuje, no i mamy wtedy skrzynię o pięciu przełożeniach. Ale stosuje się też zmodyfikowane skrzynie GAZ.
Oprócz tego wzmocnione zostają hamulce (montowane są tarczowe na wszystkich kołach) i zawieszenie. Największą uwagę przyciąga jednak klatka bezpieczeństwa. Buduje się ją wokół kabiny. Powstaje taki właściwie "daszek" ochronny. Do tego pałąk poprzeczny jest półokrągły. Taki kształt zwiększa jego wytrzymałość. Nadal nie jest to zgodne z załącznikiem J FIA, ale wykonanie "załącznikowej" klatki z zachowaniem wymaganych kątów i kształtu rur byłoby niemożliwe. Z tego powodu pojazdy te mogą się ścigać tylko tam, gdzie krajowa federacja wyda im specjalne pozwolenie. W Estonii jak widać nie ma z tym problemu.
Pojazdy te jeżdża się przede wszystkim w rajdach szutrowych. Akurat w krajach nadbałtyckich, bardzo rzadko organizuje się rajdy asfaltowe, więc nawet jakby zawodnicy chcieli zmienić nawierzchnię, to by nie bardzo mieli jak. No i na asfaltach potrzebne by były jeszcze mocniejsze hamulce, z czym mógłby być problem. Tak czy inaczej, na szutrowych odcinkach specjalnych udaje się im osiągnąć ponad 140 km/h. Oczywiście nie mają szans z "normalnymi" autami rajdowymi, ale wewnątrz klasy E13 rywalizacja jest bardzo zacięta.
Na odcinkach specjalnych ciężarówki stanowią na prawdę ciekawy widok i przyciągają uwagę kibiców nie gorzej niż topowe rajdówki klasy R5. Kombinacja dużej masy (umieszczonej głownie z przodu), prostego zawieszenia, napędu na tył oraz wysokiego środka ciężkości sprawiają, że szybkie poruszanie się rajdowym GAZ-em wymaga na prawdę dużych umiejętności. No i jest bardzo widowiskowe!
A jak to wszystko wygląda od środka? Właśnie tak:
Oprócz rajdów, szybkie GAZy występują także w rallycrossie. Głównie w Rosji. Ale to temat na inny wpis (potrzebuję zdobyć więcej informacji).
W ostatniej częściZbioru Dziwnych Fur,
opisywałem sześciokołowy prototyp auta F1 zbudowany przez Ferrari. Dziś
natomiast będzie przegląd pozostałych pomysłów na auta F1 z dodatkowymi
kołami. Zapraszam do lektury!
March 2-4-0 i Tyrrell P34
1. Tyrrell P34
Najbardziej
znany sześciokołowiec z F1, wiec wypada go krótko opisać. Krótko, bo
informacji o nim jest w internecie sporo i są łatwo dostępne.
Wersja na sezon 1976
Samochód
został zaprojektowany przez Dereka Gardnera. Chciał on zredukować opór
aerodynamiczny, który generują przednie koła bolidu F1 - nie dość, że są
relatywnie wysokie, to jeszcze wystają na boki poza spojler. A spojlera
nie da się już poszerzyć, bo regulamin zabrania. W tej sytuacji
najprostszym rozwiązaniem byłoby dać mniejsze opony i felgi. Tylko wtedy
pogorszy się przyczepność. A jakby tak dać z przodu dwie pary małych
kół? To sumarycznie przyczepność powinna być podobna, a opór
aerodynamiczny mniejszy. No i tak zrobiono - użyto 10-calowych felg z
oponami opracowanymi przez firmę Goodyear.
Przednia
para przednich kół (ale to brzmi...) była podłączona do kolumny
kierowniczej, zaś tylna do przedniej przez system dźwigni. Wyglądało to
jak na poniższym schemacie:
Wersja na sezon 1977
Auto jeździło w F1 w
sezonach 1976 i 1977. Napędzał je 3-litrowy silnik Ford-Cosworth DFV,
czyli najbardziej znany silnik w historii F1. W pierwszym roku startów
kierowcami byli Jody Scheckter i Patrick Depailler. Jadąc P34 Scheckter
zdołał odnieść zwycięstwo podczas GP Szwecji na torze Anderstorp. W
następnym sezonie za sterami zasiedli Depailler i Ronnie Peterson.
Zmodyfikowano też nieco aerodynamikę. Tym razem jednak nie było
zwycięstw. Projekt porzucono gdyż Goodyear koncentrował się na pojedynku
z Michelinem i nie miał mocy przerobowych by rozwijać nietypowe, małe
opony dla jednego zespołu. Przez cały sezon 1977 kierowcy P34 zmagali
się z podsterownością i wyniki były coraz gorsze. Nie pomogło
kombinowanie nad zawieszeniem i aerodynamiką - konkurencja była po
prostu szybsza i trzeba było wrócić do czterech standardowych kół.
2. March 2-4-0
Gdy
zadebiutował opisany wyżej Tyrell P-34, wiele osób ze środowiska F1
bacznie przyglądało się nowatorskiej konstrukcji. Pracujący w zespole
March, Robin Herd i Max Mosley (tak, ten który później został szefem FIA)
uznali pomysł za ciekawy, ale postanowili go zinterpretować po swojemu.
Czyli na odwrót! Zamiast dwóch przednich osi, zastosowano dwie tylne.
Head argumentował, ze w przypadku P34 cała poprawa aerodynamiki na
przodzie jest negowana przez duże tylne koła. A w takim razie dodatkową oś lepiej zamontować z tyłu jako napędzaną i dzięki temu móc
łatwiej przenosić moc silnika na asfalt. Do tego wtedy można by użyć z
tyłu równie wąskich kół jak z przodu. Czyli "sześciokołowość" pozwalała
także i w tym projekcie poprawić nieco aerodynamikę. Projekt nazwano
2-4-0. Według notacji Whyte'a używanej w kolejnictwie, oznaczało to
lokomotywę wyposażoną w 2 koła przednie, 4 napędzane i 0 tylnych.
Robin Herd i jego dzieło
Prace
były prowadzone pod koniec roku 1976. Zespół March miał w tym okresie
pewne kłopoty finansowe. Stwierdzono, że projekt powinien przykuć uwagę
sponsorów jako coś z potencjałem. Pierwszy pojazd, który pokazano
dziennikarzom, miał po prostu doczepioną z tyłu dodatkową parę kół.
Nienapędzaną!
Następnie przystąpiono do prac nad tym,
żeby te dodatkowe koła jednak coś dawały. Najpierw kombinowano nad
specjalną skrzynią, znacznie mocniejszą od standardowej. Ale nie było na
nią pieniędzy, więc postanowiono przerobić to co jest. Wzięto
standardową skrzynię Hewland i stworzono do niej zestaw "wydłużający" i
napędzający ostatnią parę kół. Dzięki takiemu podejściu możliwe było
rozbudowanie o dodatkowy napęd każdego Marcha 761 lub 771.
Zorganizowano
testy na torze Silverstone. Oczywiście okazało się, że skrzynia jest za
słaba i bardzo szybko uległa awarii. Nie dało się tego naprawić, a na
test przyszli dziennikarze (zaproszeni, by nadać nowemu projektowi
rozgłosu i zwiększyć szanse znalezienia sponsora). Coś trzeba było
zrobić. No i zrobiono - odłączono napęd na ostatnią oś i tak jeżdżono.
Dziennikarze nic o tym nie wiedzieli i opisali testy jako udane.
Zespół
March w tym momencie w pełni uświadomił sobie jak trudne i przede
wszystkim drogie będzie zbudowanie skrzyni biegów zdolnej znieść trudy
całego wyścigu. Projekt postanowiono przerwać.
Dwa lata później, auto jednak powróciło do motorsportu! W roku 1979 do Marcha zgłosił się Roy Lane - kierowca startujący w Brytyjskich Mistrzostwach Wyścigów Górskich. Korzystał on tam z Marcha 771 i stwierdził, że na krótkich trasach takich zawodów problem z niezawodnością nie powinien być aż tak znaczny, zaś dodatkowa trakcja na wyjściu z ciasnych zakrętów na pewno się przyda. Ponieważ zespół March i tak nie planował dalej rozwijać 2-4-0, z radością przekazali technologię w ręce Lane'a. W końcu kto wie, może jednak to się w czymś sprawdzi.
Roy Lane
Roy Lane wygrał w prawdzie kilka wyścigów w tym sezonie, ale jednak nadal awaryjność i skomplikowanie 2-4-0 okazały się zbyt duże. Na kolejny sezon powrócił do standardowej, czterokołowej konfiguracji.
3. Williams FW07D i FW08B
Przełom lat 70-tych i 80-tych w F1 to nagłe pojawienie się silników turbodoładowanych w F1. Najpierw odważyło się na to Renault. Gdy pokazali jakim tempem da się z takim napędem jeździć i poprawili nieco niezawodność, szybko zaczęli dołączać do nich kolejni producenci i zespoły. Czasy wspomnianego wyżej DFV miały się zakończyć.
Sytuacja była ciężka szczególnie dla zespołów, które nie budowały własnych silników. One musiały albo podpisać umowę na dostawę doładowanych jednostek napędowych, albo znaleźć sposób by jakoś nadrobić braki w mocy innymi elementami samochodu - zawieszeniem, hamulcami i przeniesieniem napędu. Zespół Williams postanowił sprawdzić tą ostatnią opcję.
FW07D
Konstruktor Williamsa, Patrick Head, uznał że pomysł Marcha był bardzo dobry, tylko wystarczy go dopracować. W nowym sześciokołowcu Williamsa zachowano więc układ dwóch przednich kół i czterech tylnych. Regulamin Formuły 1 dopuszczał wtedy elementy generujące tzw. "efekt przyziemny", ale tylko między osiami auta. A skoro sześciokołowiec ma ostatnią oś bardzo wysuniętą do tyłu, to.... można mieć więcej efektu przyziemnego! Tak przynajmniej zakładał Patrick Head. Czy sędziowie techniczni zgodziliby się z jego interpretacją regulaminu to inna kwestia.
FW07D
Na bazie Williamsa FW07 stworzono więc sześciokołowy model FW07D (swoją drogą, to oznaczenie potem trafiło do zwykłego FW07 na sezon 1982). Przednia z tylnych osi (ale to brzmi..) była zamontowana 10 cm przed standardowym umieszczeniem. Ostatnia oś natomiast, była napędzana przez rozbudowaną skrzynię biegów. Producentem skrzyni był oczywiście Hewland i przy projektowaniu wykorzystano doświadczenia zdobyte podczas prac nad Marchem 2-4-0.
Alan Jones w FW07D
Pierwszy test FW07D odbył się na torze Donnington Park. Za kierownicą siedział Alan Jones. W październiku 1981 przeprowadzono kolejny, Tym razem na Paul Ricard. Auto prowadził Keke Rosberg. Czasy były bardzo obiecujące. Odrobinę szybsze od osiąganych zazwyczaj przez standardowe, czterokołowe auta. Choć trzeba pamiętać, że nie było to bezpośrednie porównanie - tamtego dnia po torze jeździł tylko FW07D. Jonathan Palmer przetestował jeszcze to auto na ciasnym torze Croix-en-Ternois. Jednak zespół nie był do końca zadowolony - problemem były dolne wahacze przedniej z tylnych osi. Przeszkadzały one przy wykorzystaniu do maksimum możliwości efektu przyziemnego.
FW08B
Dlatego Williams FW08 od początku został zaprojektowany z myślą o przebudowie na sześciokołowca. Tym razem efekt przyziemny miał być w pełni wykorzystany. I był! Nowy pojazd, nazwany FW08B został przetestowany na torze Donnington Park. osiągane czasy były bardzo dobre. Za dobre... FIA wraz z FOCA (zrzeszenie konstruktorów F1) zaczęły się obawiać nagłego wzrostu kosztów gdy wszyscy zaczną budować sześciokołowe auta. Do tego takie pojazdy powodowałyby też pewien chaos podczas zmiany kół w pit-stopach. Zdecydowano, że na rok 1983 regulamin wymagać będzie, by każde auto miało cztery koła, z których tylko dwa będą napędzane.
FW08B
Williams zbytnio nie protestował. Technologia nadal była w trakcie testów, a ich czterokołowe auta osiągały bardzo przyzwoite wyniki. Do tego w tamtym momencie byli już w trakcie podpisywania umowy z Hondą na dostawę turbodoładowanych silników. Sześciokołowe samochody na zawsze zniknęły z F1.
