wtorek, 18 lutego 2014

Motohistoria: silnik w układzie W w F1 + inne jego zastosowania

Ależ ja uwielbiam ten stan, gdy trafiam na informacje o jakimś aucie wyścigowym/rajdowym i w myślach pojawia mi się tylko okrzyk "Ale bezsens!". Wtedy wiem, że mam temat na wpis. Tak było i tym razem.

W sumie początkowo nie zapowiadało się jakoś szczególnie ciekawie. Były inżynier Ferrari, Franco Rocchi, odpowiedzialny między innymi za całkiem udane 3.0 V8 z 308GTB i GTS, postanowił poeksperymentować z silnikiem w układzie W. Pierwszy prototyp zrobił już w 1967 roku - był to trzycylindrowy silnik o pojemności 500ccm - wyglądał jak wycinek silnika gwiazdowego. Rocchi chciał ten pomysł rozwijać dalej i zrobić silnik W18 (trzy rzędy po 6 cylindrów) o mocy około 480KM do zastosowania w najmocniejszych Ferrari. Ale we włoskiej marce nikt się tym nie zainteresował. Do tego Rocchi został z niej zwolniony w 1980 roku. Ale nie poddał się i nadal pracował nad swoją koncepcją. Trochę ją tylko zmodyfikował i w 1989 roku miał gotowy projekt silnika W12 (trzy rzędy po 4 cylindry) o pojemności 3.5 litra - czyli pasującym do nowych przepisów w Formule 1 - przełom lat 80-tych i 90-tych to czas gdy pożegnano silniki turbodoładowane i powrócono do wolnossących. Każdy zespół miał własny pomysł na silnik - testowano V8, V10, V12 (także o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 180 stopni, stworzone przez Motori Moderni i oznaczone jako Subaru - zespół Coloni). Także W12 nie było czymś aż tak dziwnym - po prostu kolejny nowy pomysł. W tym samym czasie, nad W12 w takim samym układzie jak silnik Franco Rocchiego pracował Francuz, Guy Nègre. Oba projekty nie były ze sobą związane, a francuski silnik został tylko raz przetestowany przez team AGS. Włoski projekt zaszedł jednak dalej dzięki handlowcowi nazwiskiem Ernesto Vita. Stwierdził, że w chaosie nowych przepisów, W12 może być równie słuszną koncepcją jak każda inna. Odkupił więc prawa do silnika od Franco Rocchiego i próbował je sprzedać dalej, do któregoś z istniejących zespołów. Bez sukcesów. 

Pozostała więc tylko jedna droga - założenie własnego zespołu. Ernesto nazwał go Life Racing Engines (vita, po włosku znaczy życie, po angielsku: life). Był tylko jeden problem: Włosi mieli silnik, ale nie mieli do czego go zamontować. W nie najlepiej wyposażonej siedzibie w Formigine, nie było warunków do budowy własnego nadwozia. Postanowiono więc zakupić coś gotowego. Zdecydowano się na zakup nadwozia od zespołu FIRST. I tu zaczęło się robić bezsensownie - Richard Divila, projektant tego cuda, które w 1989 roku miało jeździć w F1 z silnikiem Judd V8, wyparł się go. Miał podobno stwierdzić, że nadaje się ono tylko na "interesujący kwietnik". Auto nie przeszło testów zderzeniowych FIA i nigdy nie pojechało w wyścigu F1. Jednak niezrażony tym Ernesto Vita nakazał popoprawiać co trzeba i zamontować w nim wspaniałe W12, celem wystartowania w sezonie 1990. Samochód, oznaczony L190, został przetestowany pod koniec 1989 przez Gabrielle Tarquiniego. Poprawkami W12 zajął się Gianni Marelli - również były inżynier Ferrari.

Do dziś nikt nie wie, na co liczył zespół stający na starcie mistrzostw z jednym starym, beznadziejnym nadwoziem, jednym, niesprawdzonym silnikiem i niewielką ilością części zamiennych. Do tego nadwozie było jednym z najcięższych w stawce (530kg), z silnik najsłabszy - miał około 480KM, podczas gdy konkurenci osiągali od 600 do prawie 700KM.
Gary Brabham w kwalifikacjach przed GP USA
Na pierwsze dwa wyścigi, do prowadzenia tego cuda został zatrudniony Gary Brabham - syn Sir Jacka Brabhama, mistrza F1 w latach 1959, 1960 i 1966. Ktokolwiek by jednak nie jeździł L190, nie zdołałby osiągnąć tym sensownego wyniku. W Grand Prix USA, Gary nie zdołał się zakwalifikować do wyścigu. Jeszcze ciekawiej było podczas Grand Prix Brazylii - auto zatrzymało się 350 metrów po wyjeździe z boksów. Powód? Strajk mechaników, którzy w ramach protestu nie wlali oleju do silnika! Auto znów nie zakwalifikowało się do wyścigu, a Gary Brabham opuścił zarówno zespół, jak i F1 po dwóch startach. Na jego miejsce zatrudniono doświadczonego Bruno Giacomelliego. 
Bruno Giacomelli - GP Kanady

Auto nadal było katastrofalnie wolne i awaryjne - nigdy nie zdołało się zakwalifikować do wyścigu, nigdy nie przejechało więcej niż osiem okrążeń bez awarii. Bruno Giacomelli stwierdził, że boi się nim jeździć, bo L190 jest tak wolne, że może w każdej chwili zostać uderzony w tył przez inne samochody. Czasy okrążeń, które udało się przejechać pomiędzy awariami były tak słabe, że samochód byłby zdeklasowany nawet przez auta Formuły 3000, a także niektóre auta Formuły 3. Na torze Imola, strata do najlepszego czasu kwalifikacji wyniosła 724 sekundy! Pod koniec sezonu, zdecydowano się zastąpić koszmarny W12, silnikiem Judd V8. Niestety, okazało się, że przez nowy napęd niemożliwe stało się zamknięcie pokrywy silnika. Niezrażeni tym Włosi, mimo wszystko przyczepili ją na zasadzie "ot, tak, może nie odpadnie, idziemy na kawę". Oczywiście na pierwszym okrążeniu po wyjechaniu z boksów na Estoril, pokrywa malowniczo odleciała. Czyli auto znów nie zakwalifikowało się do wyścigu. W Hiszpanii pokrywa utrzymała się, ale auto i tak było zbyt wolne, by przejść przez kwalifikacje. Na dwa wyścigi przed końcem sezonu, zespół wycofał się z rywalizacji na zawsze.

Jednak koszmarne L190 przetrwało - w 2009 zostało odbudowane, łącznie ze słynnym W12. Arturo Merzario poprowadził je na Goodwood Festival of Speed. Obecnie samochód znajduje sie w prywatnej kolekcji.
Arturio Merzario w L190 - Goodwood 2009
Silniki w układzie W nie pojawiły się już w F1 - wkrótce z resztą przepisy zaczęły odgórnie narzucać ilość cylindrów i ich układ. Pojawiały się za to w samochodach koncernu VW - W8 w Passacie B5, W12 w Phaetonie i Audi A8 oraz W16 w Bugatti Veyron. Miały one nieco inny układ od silnika Franco Rocchiego, tzn. parzystą ilość rzędów cylindrów (W8 - 4x 2cyl., W12 - 4x 3 cyl., W16 - 4x 4cyl.). Najbardziej zbliżony do włoskiego pomysłu był silnik w prototypie Bugatti Chiron - osiemnastocylindrowe W18: trzy rzędy po 6 cylindrów. Auto nie weszło jednak do seryjnej produkcji.

Był także prototyp silnika Mazdy, który miał być montowany w autach jej luksusowej marki - Amati. Prawie czterolitrowe (3981ccm) W12 miało mieć trzy rzędy po cztery cylindry, aluminiowy blok, magnezowe głowice i miskę olejową, a także ceramiczne tłoki i zawory. Szacowana moc: 280KM. Niestety, jedyne co się po nim zachowało to skan z japońskiej gazety i jakiś rysunek.

7 komentarzy:

  1. Bardzo ciekawa historia. Zastanawia mnie tylko czy silniki VW powinno się nazywać silnikami w układzie W. W zasadzie to bardziej połączone dwie Vki. 3 rzędy to W, 4 to już tak jakby po prostu 2 razy V.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Na wikipedi są opisane razem: http://en.wikipedia.org/wiki/W_engine
      Z reszta, patrząc na litery, to W składa się z połączonych V, więc pasuje :). Z resztą, nie wiem jak można by literowo rozróżnić te dwie konstrukcje.

      Usuń
    2. Ja też nie wiem - tak tylko sobie gdybam:)

      Usuń
    3. Chodzi o to, że w opistwanym tu silniku i w Bugatti W18 są jakby 3 "rzędówe szóstki" złączone jednym wałem ( tak jak w widlaku są dwie rzędówki). W silnikach W8 i W16 mamy 2 złączone wspólnym wałem silniki typu VR (jak VR6 tylko tym razem cylindrów jest po 4/8)

      To oczywiście wszystko ogromny skrót myślowy

      Usuń
  2. Co za jazda... To przypomina, że w złotej erze inżynierii motoryzacyjnej na każdy genialny pomysł przypadały 3 wyrąbane w kosmos. A teraz wszystko jest unormowane i zglajszachtowane. A nie, czekaj, może fala się odwraca. Twingo z silnikiem z tyłu, hybryda z napędem na sprężone powietrze, silnik turbo 1.6 o mocy 100 koni... Dziwności powracają.

    OdpowiedzUsuń
  3. 1. Guy Nègre...czekaj, to ten od MDi AirCar-a?
    2. Twój wpis utwierdził mnie w opinii, którą solidnie zbudował VW, że układ cylindrów W to zły pomysł. No, chyba że dobry dla producentów części i serwisów ;-)

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL