niedziela, 18 kwietnia 2021

Motohistoria: V8 z tyłu, napęd z przodu

W jednym z poprzednich wpisów przedstawiłem pojazdy, w których silnik znajdował się z tyłu, a napęd przekazywany był na przednie koła. Jest to wybitnie rzadko spotykana konfiguracja, więc tym większe było moje zdziwienie, gdy udało mi się znaleźć kolejny taki przypadek. I do tego zbudowany do ścigania! Idealny temat do zrobienia wpisu na Autobezsens. Zapraszam więc do lektury:

Silnik z tyłu i napęd na tył ma sens: prosta konstrukcja i dociążana oś napędowa. Podobnie silnik z przodu i napęd na przód (choć tu dochodzi pewne skomplikowanie, spowodowane koniecznością użycia przegubów). Silnik z przodu i napęd na tył również ma sens, bo mamy i prostą konstrukcję i dociążone koła odpowiadające za sterowanie. Natomiast konfiguracja silnik z tyłu i napęd na przód nie ma żadnego sensu: koła napędzane i odpowiedzialne za sterowanie są odciążone, a dociążone mamy te, które właściwie są od tego, żeby wydech nie tarł po asfalcie. I misją autobezsensu jest pokazywać, że takie absurdy powstawały i jeździły.

mini V8

Pierwsze Mini było autem bardzo popularnym w wyścigach. Nieprzesadnie dużą moc silników nadrabiało zwinnością. Jednak dla niektórych osób nie było to wystarczające i kombinowali nad tuningiem oryginalnych jednostęk napędowych albo montowaniem innych.

Wśród tych drugich, w latach 60-tych znalazł się Brytyjczyk, Harry Ratcliffe. Wymyślił on, że 3,5-litrowy silnik V8 zbudowany przez markę Buick będzie idealnym napędem dla jego Mini. W roku 1964 rozpoczął więc budowę swojego auta z zamiarem wystartowania nim w wyścigach samochodów turystycznych. Wsparcie finansowe zapewniła firma Vitafoam Ltd. Swoją drogą piękne czasy - nawet tak absurdalny pomysł znalazł sponsorów. A obecnie zdobycie wsparcia na rajdowanie w miarę sensowną Hondą graniczy z cudem. Chyba muszę przenieść silnik do tyłu... Ale wróćmy do tematu.

mini V8

Oczywiście amerykańskie V8 niezbyt chciało się zmieścić pod maskę małego brytyjskiego autka. Dlatego Harry zdecydował się umieścić je z tyłu. Nie było to nic dziwnego w przypadku montowania dużych silników w małych autach. Jednak z jakiegoś powodu, napęd nadal miał być przekazywany na przednie koła! Być może ówczesny regulamin wymagał by auto mimo zmiany silnika było napędzane na tę samą oś co bazowy model. Nie jestem w stanie tego stwierdzić, co nie zmienia faktu, ze szalony pomysł na Mini został zrealizowany.

W seryjnej postaci V8 miało moc 155 KM. Harry zamierzał je jednak wzmocnić by osiągało około 220 KM. Co ciekawe udało się je umieścić tak daleko z tyłu, że zachowano tylną kanapę! Z zewnątrz jedyne co zdradzało nietypowy napęd Mini to klapa bagażnika z otworami i wybrzuszeniem.

mini V8

Przed silnikiem umieszczono ręczną skrzynię biegów o czterech przełożeniach plus tzw. nadbiegiem (czyli bardzo długim piątym biegiem, służącym w założeniu oszczędzaniu paliwa - w tym wypadku zaś po prostu taka skrzynia pasowała). Tunelem środkowym moc była przekazywana na przód pojazdu, do umieszonego tam, odwróconego dyferencjału z Jaguara E-Type. Półosie, hamulce i piasty pochodziły z Mini Cooper S. Półosie ponoć w późniejszym czasie zmieniono na mocniejsze. Z przodu zastosowano 13-calowe felgi (w miejsce seryjnych w Mini, 10-calowych), pochodzące z Austin-Healey Sprite i mające szerokość 5,5 cala. Spowodowało to konieczność delikatnego poszerzenia przednich nadkoli. Nad dyferencjałem umieszczono 22-litrowy zbiornik paliwa. Przed nim znalazła sie chłodnica, a za nim akumulator.

mini V8
Na tym zdjęciu, wykonanym w obecnych czasach, chłodnica została już zdemontowana

Nie udało mi się znaleźć informacji jaki był rozkład masy tego auta, dotarłem jednak do wypowiedzi Harry'ego Ratcliffe'a, który mówił, że jest to najlepsze i najgorsze auto jakie udało mu się stworzyć. Było ponoć bardzo trudne w prowadzeniu, a mimo przedniego napędu większość zakrętów pokonywało bokiem. każde odpuszczenie gazu powodowało wpadnięcie w poślizg. Za to połączenie niskiej masy i momentu obrotowego amerykańskiego V8 sprawiało, że samochód świetnie przyspieszał na każdym biegu.

mini V8

O ile mi wiadomo, pojazd nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Jakiś czas temu pojawiło się jednak na sprzedaż (kolorowe zdjęcia pochodzą właśnie z ogłoszenia). Pozbawione silnika i innych elementów. Znalazło jednak nabywcę. Nie wiadomo póki co czy zostanie przywrócone do pełnej sprawności.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Opuszczony Polonez przy opuszczonym domku, spotkany podczas pierwszej w tym roku wycieczki rowerowej.

polonez

polonez


wtorek, 6 kwietnia 2021

Zbiór dziwnych fur część 32: edycja tylnosilnikowo-dostawcza-wodnolądowa

Witam w kolejnej edycji Zbioru Dziwnych Fur. Dziś przyjrzymy się kilku pickupom z silnikami umieszczonymi z tyłu. Jest to jedno z najbardziej absurdalnych nadwozi jakie można skonstruować, bo tam gdzie powinna być przestrzeń ładunkowa, jest silnik, który zajmuje miejsce. A z przodu można wtedy mieć mało ustawny bagażnik, albo w ogóle nic. Jedyna zaleta takiego rozwiązania to to, że jest tanio, jeśli już produkujemy popularne auto tylnosilnikowe na którym można taki wynalazek oprzeć. Dlatego VW robił dostawczaki od T1 do T3 tyle lat...

1. VW Typ 825

...ale wcześniej zrobili jeszcze jeden pojazd użytkowy z takim układem napędowym. Pickup właśnie. Był to Typ 825. Czyli pickup na bazie auta popularnie zwanego u nas Garbusem.

Jest o nim bardzo mało informacji. Zachowało się też niewiele zdjęć. Projekt był w sumie tak idiotyczny, że nie dziwię się, że VW się nim nie chwali. Bo oto mamy pickupa który ma w prawdzie małą przestrzeń bagażową, ale za to umieszczoną bezsensownie wysoko jak w Syrenie R20. Wspaniały przejaw niemieckiej myśli technicznej.

Typ 825

Pod pakązaś znajdują się drzwiczki umożliwiające dostęp do silnika. Zwróćmy też uwagę na malutkie wloty powietrza umieszczone z tyłu, po bokach pojazdu.  

Typ 825

A ponieważ zorientowano się, że auto zbyt praktyczne nie jest, to przerobiono je na miniaturowy ciągnik siodłowy, żeby móc przewozić większe ładunki na naczepie. Taki właśnie pojazd wykorzystywano do użytku własnego fabryki VW:

Typ 825

Ponoć powstało 45 sztuk VW Typ 825. Głównie właśnie na wewnętrzny użytek. Możliwe, że kilka z nich trafiło do wojska. Nie udało mi się wyszukać informacji by jakikolwiek egzemplarz przetrwał do dziś. Można za to sobie zbudować model tego pojazdu:

Typ 825

VW zbudował jeszcze inne dostawcze Garbusy, z zamkniętymi przestrzeniami ładunkowymi. Typ 81:

Typ 81

Oraz Typ 86, gdzie po prostu ucięli tylną część przedziału pasażerskiego i wsadzili tam skrzynię ładunkową - postarane jak dla obcego:

Typ 86

Typ 86

Ten ostatni był używany w służbach pocztowych oraz jako karetka.

2. Fiat 500 Ziba

W roku 1962 studio projektowe Ghia zaprezentowało pickup nazwany 500 Ziba. Oparto go o fiata 500 Giardiniera (czyli wersję kombi modelu 500). 

500 Ziba

500 Ziba

Wyszło całkiem ładnie, choć nadal niezbyt praktycznie. Przestrzeń ładunkowa jest oczywiście malutka, ale warto docenić, że umieszczono ją całkiem nisko i jest zdecydowanie wygodniej dostępna niż w przypadku niemieckiej konstrukcji.
500 Ziba

Powstał jeden egzemplarz. Nie wiadomo, czy dotrwał do naszych czasów (prawdopodobnie nie). Za to powstało wiele przeróbek 500-tek na pickupy, wykonanych przez ich właścicieli. Poniżej dwa przykłady:

500 pickup samodział

500 pickup samodział

3. Chevrolet Corphibian

Chevrolet Corvair to samochód wokół którego narosło wiele legend. Szczególnie dotyczących ponoć koszmarnego prowadzenia. Z tym już się raz na Autobezsensie rozprawiałem, opisując sukcesy wyścigowych Corvairów (wpis znajdziecie tutaj). Warto też przypomnieć, że tylnosilnikowy samochód Chevroleta dysponował też wersją dostawczą, z całkiem ciekawym sposobem załadunku. Corvair Rampside miał bowiem możliwość załadunku od boku:

Corvair Rampside

Oprócz niego był oferowany wariant Loadside ze standardową klapą. Ogólnie był to dość interesujący pojazd. Jedyny z dziś opisywanych, który faktycznie mógł być dość praktyczny. Dlatego więc nie będę się rozpisywał nad nim długo i polecę Wam obejrzeć odcinek Jay Leno's Garage w którym jest bardzo szczegółowo pokazany: link

Ja zaś zajmę się tu czymś bardziej nietypowym, co powstało na bazie tego pojazdu W roku 1961 inżynierowie pracujący dla marki Pontiac (wchodzącej w skłąd GM), Richard E. Hulten i Roger D. Holm w wolnym czasie przerobili Corvaira pickup na amfibię. Nazwali to Corphibian. Nazwa była połączeniem słów Corvair i "amphibian" (płaz). No bo płazy mogą żyć zarówno w wodzie jak i na lądzie. W sumie jakby u nas robić amfibię na bazie np. Poloneza to by ją można nazwać Płazonez. A jak miałoby być tylnosilnikowo, to na bazie Malucha: Płazuch. No ale wróćmy do tematu. 

Corphibian

Corphibian

Samochód miał uszczelnione nadwozie, wzbogacone o elementy z włókien szklanych. Wydłużono mu tylną część by zmieścić tam układ hydrauliczny pozwalający napędzić z silnika dwie śruby napędowe by poruszać się po wodzie. Silnik to oczywiście standardowa jednostka Corvaira: sześć cylindrów w układzie bokser, chłodzone powietrzem, z maksymalną mocą 65 KM. Połączono go z automatyczną skrzynią biegów.

Na pace umieszczono dźwignie służące do poruszania sterem i regulowania prędkości. Idea była taka, że po wjechaniu do wody, wysiadało się z kabiny i dalej płynęło kierując z przestrzeni ładunkowej.

Corphibian

Przez dwa lata konstruktorzy próbowali namówić GM do wprowadzenia tego pojazdu do seryjnej produkcji. Uznano jednak, że zbyt mało osób będzie czymś takim zainteresowane. Zachował się za to film z testów prototypu:

Sam prototyp przetrwał zaś do czasów obecnych i został w roku 1993 odrestaurowany. Znajduje się w Lane Motor Museum, w USA.

Corphibian

4. 126p Bombel

Nie wypada nie wspomnieć o polskim pomyśle na tylnosilnikowe auto dostawcze. Prototyp 126p "Bombel" wyglądał tak:

Bombel

Czyli podobnie jak w VW Typ 86, ucięto tylna część kabiny pasażerskiej i w jej miejsce wmontowano przestrzeń ładunkową. Nie za dużą, ale za to nie za wygodną, jeśli chodzi załadunek. Auto nie weszło do produkcji seryjnej.


Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Żona poszła na spacer z dzieckiem, a wróciła ze zdjęciami pięknie spatynowanej Corvette (i dzieckiem też):

vette

vette


Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL



Archiwum