Wideobezsens: Z kamerą wśród torów

Rozpoczął się nowy sezon na amatorskie imprezy sportowe. Przynajmniej takie, w których chcę jeździć bo KJS-y już sobie darowałem. A że skupiam się na Time Attack i staram się odwiedzać różne obiekty, to powstał pomysł by przy okazji imprez robić mini-recenzje torów na których zdarza mi się jeździć. Tak powstało "Z kamerą wśród torów". W pierwszym odcinku obiekt, do którego mam spory sentyment bo to tu pierwszy raz spróbowałem jazdy w Time Attack. Wiele much zakończyło swój żywot by powstał ten film:

Zapraszam do oglądania:

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem:

Dziś zamiast grata, bardzo ładnie utrzymany Golf Cabrio:

Czytaj dalej

Lekcje Amatorskiego Motorsportu - jeszcze jeden odcinek specjalny

 Skoro się powiedziało A, trzbea powiedzieć B i tym razem sprawdziłem dokładność zewnętrznego modułu GPS oraz porównałem go z wynikiem z onboardu. W użyciu było ot urządzenie

A teraz zapraszam do oglądania:

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dzis mijany Żuk:

Czytaj dalej

Lekcje amatorskiego motorsportu, odcinek specjalny: wideobezsens

 Dziś bedzie nietypowo, bo zamiast tekstu jest film. Nie, spokojnie, blog nie przenosi się na YouTube, to tak jednorazowo. Bedzie o tym jak widoczne poniżej auto jeździ po lokalnym torze realnie, jak mierzy to telefon i jak to się ma do czasów osiagancyh w świecie wirtualnym

Tak czy inaczej zapraszam do oglądania:

A po inne Lekcje Amatorskiego Motorsportu zapraszam tutaj.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem:

Tak, zdjęcie musi być, nawet w nietypowym wpisie. Zamiast grata jednak będzie całkiem ładnie utrzymany Mercedes 190. Właściwie powinno być " ładnie utrzymana" bo Mercedes to żeńskie imie.

Czytaj dalej

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 10: jeden sezon, dwa tytuły

Poprzedni odcinek serii Lekcje Amatorskiego Motorsportu zakończyłem opisem pierwszego zwycięstwa, jakie udało się osiągnąć za kierownicą Hondy Civic V generacji. Jako, że sezon startów niedawno dobiegł końca, czas opisać co było dalej. Zapraszam na dalsze podsumowanie moich tegorocznych startów w cyklach Race Day oraz Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB).

Lekcja 63 - warto sprawdzić adresy sklepów z artykułami metalowymi w okolicy imprezy gdzie się startuje

III runda Race Day. Z jednej strony puchar za pierwsze miejsce w FWD1600 (marny wyczyn biorąc pod uwagę bardzo słabą frekwencję na tej rundzie, więc bardziej pamiątka z zawodów niż realne osiągnięcie), z drugiej dwie awarie. Najpierw odkręciła się i wyleciała jedna śruba mocująca silnik do nadwozia. Całe szczęście, że zawody odbywały się w sobotę. Szukanie w Internecie pozwoliło ustalić, że w odległości 14 km jest jeszcze otwarty sklep z artykułami metalowymi. Po upewnieniu się telefonicznie, że będą mieli pasującą śrubę, pojechałem tam wraz z dwoma kolegami, którzy towarzyszyli mi na wyjeździe. Po powrocie udało nam się tą śrubę zamontować. W czym wybitnie pomogło, ze jeden z kolegów był wystarczająco silny by odchylić silnik umożliwiając wepchanie jej na miejsce. Wyjechałem więc na kolejną sesję (w deszczu) i wróciłem do boksu z przerywającym od 7000 obr./min. silnikiem. Niestety, na zawodach nie udało się ustalić przyczyny tej usterki. 

Lekcja 64 - na hopach warto czasem odpuścić

Tym razem dość trudna runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku. Typowo KJS-owo: trzy lokalizacje, 9 przejazdów, dojazdówki, nawet hopa i ciasne nawroty których nie lubię. Na jednym odcinku popełniłem błąd na nawrocie i musiałem cofać. Organizator zdecydował się też poprowadzić trasę tak, że w jednym miejscu auto odrywało się od ziemi. Ja decydowałem się tam nieco zwolnić by ograniczyć ryzyko przy lądowaniu. Niektórym konkurentom zdarzyło się zaś zakończyć tam udział w zawodach.

Mimo tych trudności, udało mi się zająć pierwsze miejsce w klasie K2 (na 13 startujących załóg) i 6-ste w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg). 

Lekcja 65 - zawsze warto dokładnie wiedzieć jakie części ma się w aucie

Trzeci start tego samego miesiąca, znowu Time Attack: IV runda Race Day. Na pierwszej sesji czas wyszedł całkiem przyzwoity, pozwalający objąć prowadzenie w klasie FWD1600 (gdzie tym razem zgłosiło się 8 aut). I to znów jadąc z pasażerem. Niestety na drugiej auto nagle zgasło. Winny okazał się palec rozdzielacza, który rozpadl się i zdemolował kopułkę aparatu zapłonowego.

Widoki po otworzeniu aparatu zapłonowego

Wydawało mi się że jedno i drugie mam zapasowe. Niestety, jak się okazało, mam części do innego typu aparatu zapłonowego. I cały start szlag trafił. Na pocieszenie zostało to, że czas okrążenia z pierwszej sesji pozwolił utrzymać zwycięstwo w FWD1600. Jeden miesiąc, trzy imprezy,  trzy awarie (śruba i dwa razy problem z zapłonem), trzy zwycięstwa. Bez sensu. Czyli pasuje do bloga.

Lekcja 66 - więcej odwagi

Rajd Bielska Podlaskiego w ramach SMB - startowałem we wszystkich edycjach i nigdy dotąd nie stanąłem na podium. No i w tym roku nie zapowiadało się lepiej. Zepsułem pętlę jadąc za ostrożnie a i raz gasząc silnik przez zblokowanie kół na hamowaniu. Potem goniłem, ale do wygrania klasy zabrakło 1,3s i skończyło się drugim miejscem. No ale przynajmniej jest w końcu podium w tym pechowym dla mnie rajdzie i do tego 9-te miejsce w klasyfikacji generalnej też wstydu nie przynosi. Auto zaś przetrwało go bez awarii, co nie było łatwe biorąc pod uwagę potężne wyboje na jednym z odcinków. I wniosek z tego startu jest taki, że na tak nierównych trasach trzeba jechać odważniej. W końcu po to jest ta płyta pod silnikiem.

Lekcja 67 - liczy się trzecie miejsce po przecinku

Niedługo po powyższym starcie, nastąpiła trzecia w tym roku wizyta na Torze Jastrząb (podczas V rundy Race Day) i trzecie zwycięstwo w FWD1600 na tym obiekcie. Nie było lekko. Udało się pokonać innego Civika V z takim samym silnikiem zaledwie o 0,004s! 

Walka trwała przez cały dzień, łącznie sześć sesji. Rywal cały czas był z przodu. Na czwartą sesję założyłem na przód świeższe opony i to pozwoliło mi się do niego mocno zbliżyć. Na piątej pojechałem wszystko co się dało i osiągnąłem czas 01:29.085, obejmując prowadzenie w klasie właśnie o 0,004s.

Na szóstej sesji ani ja, ani mój konkurent nie zdołaliśmy już poprawić czasów. Szybciej najwidoczniej już się naszymi autami nie dało jechać. 

Trasa była techniczna, wymagała nieco odwagi i pomysłu na tor jazdy. A jako, że nie było zbyt wiele długich prostych to mój Civic pokonał sporo teoretycznie lepszych aut, jak np. Lancery Evo X czy Lotus Exige.

Był to zdecydowanie mój najlepszy start w Time Attack odkąd ścigam się w tego typu zawodach. Walka przez cały dzień z mocną konkurencja, zrobione bardzo dużo kilometrów po torze, auto bez awarii, wygrana i poczucie, że pojechałem wszystko co się dało i jeszcze trochę. A do tego wiedziałem już ze po tym starcie mistrzostwo w klasie FWD1600 w serii Race Day jest już pewne na jedną rundę przed końcem sezonu.

Niestety, bateria w kamerce padła tuż po rozpoczęciu najszybszego okrążenia. Ale zachowało się niewiele wolniejsze:

Lekcja 68 - czasem kręte próby są fajne

Zazwyczaj lepiej czuję się na szybkich próbach, a typowo KJS-owe próby zręcznościowe mi nie odpowiadają. Tym razem, podczas V rundy SMB było inaczej. Pierwsza, bardzo techniczna próba pozwoliła mi objąć prowadzenie nie tylko w klasie K2, ale także w klasyfikacji generalnej. Niestety, na drugim jej przejeździe sędziowie wpuścili (znów) przede mnie wolniejszego zawodnika. No i z prowadzeniem w całych zawodach się pożegnałem (finalnie dojechałem na trzecim miejscu). Ale za to prowadzenie w klasie utrzymałem do końca ze sporym zapasem. Ogólnie gdyby nie sytuacja z trzeciej próby, byłby to bardzo przyjemny KJS.

Lekcja 69 - slicki w deszczu

Finał serii Race Day na torze Motopark Ułęż. Szybko, bez presji (bo mistrzostwo w FWD1600 już i tak pewne), ale za to w zmiennych warunkach. Niedogrzane slicki powodowały dość ciekawe zachowanie auta. A jednocześnie wody na torze nie było na tyle dużo by opłacało się zakładać opony z bieżnikiem. Ale nie narzekam - było fajnie (choć zimno i wietrznie) i ponownie wygrałem klasę FWD1600. Plus nauczyłem się lepiej wyprowadzać Hondę z poślizgów. Choć nie zawsze skutecznie, jak widać na filmie podsumowującym start:

No i jako, że ten i poprzednie dwa starty wszystkie odbywały się w październiku, to udało sie powtórzyć wyczyn spod znaku jeden miesiąc, trzy starty, trzy zwycięstwa. Tym razem bez awarii.

Lekcja 70 - liczenie punktów

KJS Rajd Niepodległości w ramach SMB. Ciekawe próby, ale moje tempo było bardzo ostrożne. Dojechałem na drugim miejscu w klasie K2. Do połowy zawodów nawet prowadziłem w kasie, nawet pomimo kolejnej sytuacji z blokowaniem przez wpuszczonego przede mnie wolniejszego zawodnika, jednak potem nie potrafiłem tego utrzymać. Zbyt mocno się skupiłem na zdobyciu punktów, które pozwoliły mi zapewnić sobie mistrzostwo w klasie K2 w SMB na rundę przed końcem sezonu.

Lekcja 71 - zimowe "nalewki" działają dobrze tylko na śniegu

Ostatnią imprezę sezonu i ostatnią tegoroczną rundę SMB chciałem pojechać już tylko dla przyjemności. Niestety, ciężko nazwać ten start przyjemnym. Opony Profil Alpiner (tzw. nalewki, czyli opony bieżnikowane), które znakomicie spisywały się na śniegu, w brei pośniegowej i na mokrym asfalcie sprawiały, że ciężko było trafić w drogę. Do tego impreza miała problemy organizacyjne - jeden odcinek odwołano po tym jak okazało się, że próba zmieniła układ w trakcie jej trwania (!), na pozostałe trzeba było czekać jakąś absurdalną ilość czasu w ogromnych kolejkach. Do domu wróciłem poirytowany a frajda z jazdy była żadna, mimo że jedna z prób odbywała się w dość ciekawej lokalizacji. Drugie miejsce w klasie K2 nie poprawiało nastroju ani trochę. 

Podsumowanie

Ogólnie ten sezon uważam za najlepszy w swojej "karierze" (o ile można tak nazwać jeżdżenie w czysto amatorskich cyklach). Były awarie, było trochę błędów, czasem trzeba było się bardziej postarać i pojechać odważniej. Ale w porównaniu do beznadziejnego sezonu 2020 to są to drobiazgi. A w porównaniu do wcześniejszych lat też jest zupełnie dobrze. Wystarczy spojrzeć na statystykę.

Na 12 tegorocznych startów w dwóch seriach (6x Race Day i 6x SMB) udało się osiągnąć:

-12 miejsc na podium w klasie

-7 zwycięstw w klasie (5x w FWD1600 w Race Day, 2x w K2 w SMB)

-Tytuły mistrzowskie w FWD1600 w Race Day i w K2 w SMB - oba zapewnione na rundę przed końcem cyklu

O takich wynikach w poprzednich autach mogłem tylko pomarzyć. Civic okazał się nieco kapryśny, ale jak widać całkiem skuteczny w osiąganiu dobrych wyników. Powrót do imprez typu Time Attack poszedł zdecydowanie lepiej niż mogłem sobie wymarzyć. W KJS-ach też poszło dobrze, choć frajda z jazdy w nich jest jakoś coraz mniejsza i w sumie jeżdżę w nich głównie dlatego, że wpisowe jest niskie i mam je na miejscu. Wypadałoby w przyszłym sezonie poszukać sobie jakiegoś nowego wyzwania. Mam pomysł na jeden ciekawy start, ale zobaczymy na co pozwoli czas i budżet. Jeśli uda się coś interesującego pojechać to na pewno opiszę to w tej serii.

Puchary za wygrane w tym sezonie

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie Passat kombi:

Czytaj dalej

Lekcje amatorskiego motorsportu 9: VTEC kicked in yo!

Witam w kolejnej części cyklu Lekcje amatorskiego motorsportu, gdzie opisuję swoje przygody za kierownicą w rozmaitych zawodach dla amatorów i staram się z nich wyciągnąć jakieś wnioski. Ostatnia część opisywała początek sezonu 2020, który miał się dla mnie okazać najtrudniejszym od lat. I nie tylko przez stan epidemii covid-19. Z jej względu odwołano z resztą drugą rundę sezonu Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB) 2020. Na trzecią jednak udało się zdążyć z budową nowego auta rajdowego: Hondy Civic V generacji.

Ja i mój obecny pilot gdy pierwszy raz właczył sie VTEC

Lekcja 54 - 0,2s to bardzo dużo

Najpierw po zbudowaniu wyszedł problem z silnikiem. Bazą był Civic 1.5 do którego w ramach budowy zamontowano silnik B16A2 - 1.6 160 KM. Niestety, miał być w idealnym stanie a wyszło ze 10 minut jazdy powoduje zniknięcie połowy oleju z silnika. Udało się dogadać, że zostanie wymieniony na inny na korzystnych dla mnie warunkach, zaś w międzyczasie mam pojechać dwie rundy SMB póki będzie dostępny silnik B16 w faktycznie idealnym stanie. Ok, więc jedziemy. Na prawym fotelu moją żonę zastąpił kolega, który wcześniej ścigał się Nissanem Almerą. Cóż, auto rajdowe to nie są warunki dla kobiety w ciąży. III runda SMB ubiegała wiec pod znakiem nauki nowego auta, tak bardzo różnego od tego z czym miałem do czynienia wcześniej. Zmienne warunki pogodowe sprawiły że przed ostatnią próbą byłem na prowadzeniu klasy K2. Niestety, na ostatnim odcinku straciłem zbyt dużo i spadłem na drugie miejsce ze stratą zaledwie 0,2s do zwycięzcy. No ale przynajmniej wyglądało na to, że auto ma potencjał. 

Lekcja 55 - nagły downsizing 

IV Runda SMB 2020 - zaczęło się przyzwoicie, a na drugim odcinku silnik przeszedł w tryb trzycylindrowy. Nie dało się tak jechać. Jak się później okazało, przyczyną nagłej zmiany silnika 1.6 R4 w 1.2 R3 była awaria świecy zapłonowej. No cóż, silnik i tak był do wymiany, wiec od razu samochód został odstawiony do serwisu.

Lekcja 56 - valneło

Nowy silnik wstawiony, szybkie testy wykazały, ze tym razem faktycznie działa jak stan idealny. W takim razie trzeba by gdzieś pojechać. Np. na jakiś track day. Wszedł z tego wyjazd na tor Jastrząb i dwie awarie. Najpierw awaria lawety: 70 km od celu pękła opona . A w Peugeot Boxer jest debilny system zwalniania koła zapasowego. Który się zaciął i koła nie dało się wyciągnąć. W dwuletniej autolawecie... No trudno, zadzwonione po pomoc, laweta porzucona, dalej ja i kolega z którym dzieliliśmy zestaw pojechaliśmy na kołach. Na Jastrzębiu przejechałem 9 kółek i padło nowe sprzęgło. Jak się okazało później, wada fabryczna. Potem jeszcze godziny czekania na podstawienie sprawnej lawety. Do domu wróciłem po 03:00 w nocy.

Ogólnie Autodrom Jastrząb na plus, bardzo fajny obiekt. Zdecydowanie polecam go odwiedzić. Zaś lekcją na przyszłość jest unikanie części marki Valeo. Powinni zmienić nazwę na Valneło.

Lekcja 57 - szykan nie warto omijać

Rajd Bielska tradycyjnie w moim wykonaniu beznadziejny: kara 30 sekund za ominięcie szykany. Moja wina - zblokowałem koła na hamowaniu. Gdyby nie kara byłoby podium w klasie, ale po raz kolejny nie wyszło.

Lekcja 58 - ciężki problem

Rajd Niepodległości w ramach SMB pokazał, że nadal wjeżdżam się w auto. Na próbach rozgrywanych na białostockim torze, który dobrze znam, czasy były na poziomie pierwszej 6-9 klasyfikacji generalnej. Niestety, na pozostałych odcinkach jeszcze jechałem za mało odważnie i tam traciłem. Finalnie wyszło 13-ste w generalce na 61 załóg i 4te w klasie (na 17 załóg). Czyli sporo do poprawy. A najbardziej do poprawy była waga auta. Civic z rozbudowaną klatką bezpieczeństwa waży 1060 kg. Trzeba będzie go odchudzić.

Lekcja 59 - DOT w oponach zimowych jest ważniejszy niż ich marka i model

Ostatnia impreza i ostatnie rozczarowanie sezonu 2020. Bo niestety znów zawody (VII Runda SMB) nie poszły po mojej myśli. Spory błąd w ocenie przyczepności na pierwszej próbie poskutkował koniecznością cofania by nie złapać kary za pomylenie trasy (nauczka po Bielsku). Błąd był też spowodowany oponami na których jechałem: Goodyear Ultragrip Performance G1 - niestety 6 letnie. Na lodzie i potem śniegu trzymały słabo. Mimo to mieliśmy nadzieję odrobić nieco na kolejnych próbach. I tu na przeszkodzie stanął nam... Daewoo Lanos. Organizator dwa razy (na drugiej i trzeciej próbie) wypuścił przed nas załogę startującą koreańskim autem, której potem nie mogliśmy wyprzedzić. Nie mam tu pretensji do tej załogi - dostali sygnał do startu i jechali tak szybko jak sprzęt i umiejętności pozwalały, za drugim razem dodatkowo nas przepuszczając tam, gdzie było na to miejsce. Jednak wkurzyła postawa organizatora - straciliśmy przez to, a czasy nie były potem korygowane, bo ponoć nie tylko my byliśmy blokowani. No cóż... pozostawię to bez komentarza, ale w takiej sytuacji to równie dobrze można sobie losować czasy. Ostatnia nocna próba zaś pokazała, ile warte są tanie lampy LED z allegro przy opadach śniegu: świeciły tak rozproszonym światłem, że nic nie było widać i szybko zdecydowałem się je wyłączyć i opierać na standardowych reflektorach Hondy. Ostatecznie zawody ukończone na 5-tym miejscu w klasie K2 (na 17 załóg) i 12-stym w klasyfikacji generalnej (na 46 załóg).

Lekcja 60 - redukcja masy i świeże opony zimowe dają efekty

Przez przerwę zimową udało się nieco ograniczyć wagę auta. Kupiłem lekkie felgi, założyłem lekką nagrzewnicę, maskę z włókna węglowego, wywaliłem sporo plastików itp. z auta. Powinno się udać zejść w okolice 1000 kg. I przede wszystkim kupiłem nowe opony zimowe. Tak zaczął się kolejny sezon w którym na fotelu pilota zasiadł Grzegorz (były właściciel rajdowej Almery). Pierwszą rundę sezonu pojechałem istnym cudem. Tuż przed startem okazało się, że Civic w ogóle przestał hamować - straszliwie zapowietrzały się hamulce. Przyczyna problemu nie była łatwa do znalezienia, ale na szczęście znam utalentowanych mechaników i udało się stanąć na starcie. Po czym dojechaliśmy na trzecim miejscu w klasie K2 (na 20 zgłoszonych załóg) i 7-mym w klasyfikacji generalnej (na 56 zgłoszonych załóg) Na trasie dwóch z 5 przejazdów nawierzchnia była   taka, że musiałem odpuszczać. Trzeba będzie płytę pod silnik zrobić bo teraz bałem o miskę olejową i miejscami mocno zwalniałem. No ale poza tym bezproblemowo na mecie i na podium, więc przyzwoity początek sezonu.

Lekcja 61 - 13 cali wystarczy

Jako ze druga runda SMB została odwołana (bo covid), mogłem w spokoju przygotować się do czegoś co chciałem zrobić od dwóch lat. Czyli wrócić do zawodów typu Time Attack. Zapisałem się więc na I rundę serii Race Day, rozgrywaną na Motopark Ułęż. Stało się to też okazją do poznania jazdy na 13-calowych slickach oraz sprawdzenia jak mój Civic zachowuje się przy dużych prędkościach. Oba doświadczenia wyszły bardzo pozytywnie: opony trzymały niesamowicie, Civic zaś spisywał się bez zarzutu i pozwalał na czerpanie mnóstwo radości z jazdy. A tej z kolei było dużo: ponad 80 km przejechane po torze. Czyli sporo, szczególnie w porównaniu do KJS, gdzie jedna impreza ma około 10 km jazdy sportowej i SKJS gdzie pokonuje się około 25 km. A do tego wszystkiego zająłem trzecie miejsce w klasie FWD1600.

Tak wyglądało moje najszybsze okrążenie:

Lekcja 62 - każdy przejazd się liczy

Kolejna runda SMB znów odwołana (po części covid, po części jakieś problemy organizacyjne), więc kolejnym startem była druga runda serii Race Day na Autodromie Jastrząb, zorganizowana w ostatnią sobotę (12.06.2021). Rok wcześniej wizyta na tym obiekcie była koszmarem - problem z lawetą i zepsute auto. Ale sam tor bardzo mi się podobał i postanowiłem spróbować przywieźć z niego lepsze wspomnienia. Udało się: zdobyłem I miejsce w klasie FWD1600. Awaria systemu pomiarowego podczas drugiej sesji sprawiła, że klasyfikację ustalono na podstawie pierwszej, gdzie jechałem z obecnym pilotem na zasadzie „czas się doszlifuje potem, na razie spróbujmy opisać szybszą niż na KJS-ach trasę". Jak widać kolega bardzo dobrze dyktował trasę, skoro wyszło z tego zwycięstwo. A przy okazji przypomniało mi to, że nawet na Time Attack tempo trzeba mieć dobre od początku do końca zawodów i nie ma miejsca na odpuszczanie. 

Niestety nie zamontowałem kamery na mierzoną sesję. Ale zamontowałem ją na sesje odbywające sie już po awarii systemu pomiarowego, gdzie jeździło się dla przyjemności:

Podsumowanie części dziewiątej

Dopiero rok po zbudowaniu Hondy udało się tym autem odnieść jakieś zwycięstwo. Coś jak z systemem VTEC: długo trzeba się nakręcić by zaczęło być fajnie, ale warto. Stanowiło to też dobrą motywację do stworzenia tego wpisu. I teraz może pojawić się pytanie: czy przy tych wszystkich porażkach żałuję bądź żałowałem tego, ze pozbyłem się Opla na rzecz Hondy. Odpowiedź brzmi: nie, ani razu. Wiem, że Civic jest lepszym autem: ma wielowahaczowe zawieszenie, seryjne 100 KM z litra pojemności ze znanymi i sprawdzonymi sposobami podnoszenia mocy i przede jest świetnie rozpracowany jeśli chodzi o zastosowanie w sporcie. Zaś w Oplu wiele rzeczy trzeba było wymyślać od zera, zaś efekty nie były do końca zadowalające. Jedyne czego brakowało Hondzie po zbudowaniu to dopracowania oraz dostosowania mojego stylu jazdy bym mógł to wykorzystywać. Nadal jeden i drugi proces nie jest zakończony, ale przynajmniej jest jakaś nadzieja. W końcu najważniejsze w tym wszystkim to się nie poddawać.

Zapraszam przy okazji na kanał na youtube gdzie znajdziecie onboardy z opisywanych startów.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Zamiast grata jest dzis bardzo fajny Fiat 126p:

Zawsze mnie nieco szokuje jak bardzo urosły auta od czasów popularności 126p. Oraz to, że szerokość miejsc na wielu nowych parkingach jest nadal taka, jakby Maluch był wciąż podstawowym samochodem Polaków.

Czytaj dalej

Lekcje amatorskiego motorsportu 8: jak startować bez auta rajdowego

Niedawno, na fanpage bloga dostałem pytanie o to co się dzieje w temacie moich startów w rajdach. Ostatnio były wpisy o historii dziwnej motoryzacji, to czas na odmianę. Czyli opis dalszych startów w amatorskim sporcie samochodowym.

Poprzedni wpis z tej serii zakończył się wystawieniem Opla Astry (Disastry) na sprzedaż. Zanim jednak udało się znaleźć nabywcę, zdążyłem tym samochodem jeszcze trochę pojeździć. Oto co się działo w tym czasie i czego się nauczyłem:

Lekcja 49 - krawężniki z czasem nie stają się bardziej miękkie

Rajd Bielska Podlaskiego czyli runda wyjazdowa Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB). niedaleki wyjazd, bo zaledwie około 45 km. Zawsze mi tam źle idzie i ten start nie był wyjątkiem. Najpierw dostałem 10 sekund kary za potrącenie pachołków. Niesłusznie, bo akurat te pachołki nie były oznaczone na schematach prób jako "liczone". Czyli takie za potrącenie których daje się kary. Potrzebna była wizyta w biurze rajdu i wyjaśnienia. Ok, karę cofnięto. No to wróciłem do ścigania i trafiłem znów w słupki. Tym razem już liczone. 10 sekund kary wróciło na moje konto, teraz zasłużenie. Ogólnie odcinki na tych zawodach niezbyt pasowały zarówno mi, jak Disastrze - dużo ciasnych szykan i nawrotów. No i jeszcze na ostatniej próbie przywaliłem w dokładnie ten sam krawężnik co w rok wcześniej. Znów przebita opona i pogięty wahacz. Ale tym razem do mety dojechałem. Na 9-tym miejscu w klasyfikacji generalnej (na 47 załóg) i 4-tym w klasie K3 (na 17 załóg). Bez szału, ale przynajmniej punkty zdobyte

Lekcja 50 - naprawa auta na odcinku

Auto zostało naprawione, moja pilotka zdążyła w międzyczasie stać się moją żoną. Chętnych na zakup  zaś totalny brak. Więc znów pojechaliśmy na szutry - 2. Rajd Sokólski. Rok wcześniej udało się na nim wygrać klasę. Tym razem znów poszło źle. Na drugim odcinku, tuż po starcie spadła linka zmiany biegów z wybieraka - pękł taki plastik co ją trzyma w miejscu. Prawdopodobnie został uszkodzony na poprzednim starcie na szutrach (Rajd Polaski, opisany w poprzedniej części Lekcji Amatorskiego Motorsportu), kiedy po awarii skrzyni próbowałem wbić jakikolwiek bieg. Stojąc na poboczu trasy udało mi się to w miarę naprawić, ale ponad 4 minuty czasu uciekło. Czyli po wyniku. No to dalej jechaliśmy dla zabawy. I na jednym zakręcie trochę mnie wyniosło - urwałem lusterko na drzewie i na jakimś korzeniu coś lekko skrzywiłem. Bez dramatu, kierownica lekko krzywo, ale można jechać. No to na następnym odcinku, na wybojach pokrzywiło się bardziej - ledwo w drogę trafiałem. Jak sie okazało dużo później, uszkodzeniu uległa zwrotnica.

Ogólnie żeby nie ta linka to czasy przejazdów cały czas miałem na podium klasy, nawet na krzywym zawieszeniu. Ale to tylko gdybanie - przejechaiśmy wszystkie odcinki i zgłosiliśmy wycofanie by nie czekać na ceremonię wjazdu na metę.

Playlista z onboardami (w tym ocenzurowane naprawianie linki) znajduje się tutaj.

Lekcja 51 - punkt po punkcie

Rajd Niepodległości. Przed tym startem miałem sporą szansę na zapewnienie sobie obecności na podium klasy na koniec sezonu. Tylko trzeba było pojechać rozważnie. Właśnie zbierajac na spokojnie punkty. Listopad, więc jechało się w mieszanych warunkach Najpierw w deszczu, wiec ruszyłem na trasę z oponami Extreme VR1. Tylko jak amator, ustawiłem za wysokie ciśnienia . Na pierwszej próbie nic to nie trzymało. Na drugą i trzecią obniżyłem do sensowniejszych wartości i wskoczyłem na trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. A dalej to niestety deszcz przestał padać, trasa zaczęła wysychać, ja zaś kompletnie nie umiałem się odnaleźć na ciasnych próbach. Nie lubię po takich jeździć, a Disastrze też one niezbyt pasują. Finalnie wyszło 2-gie miejsce w klasie (na 16 załóg) i 5-te w klasyfikacji generalnej (Na 64 załogi). Oraz trzecie w klasyfikacji zespołowej wraz z kolegami ze Spyrosoft Rally team. Czyli nieźle, ale niestety strata do wyższych pozycji zbyt duża bym był zadowolony. No ale miałem w tym momencie już pewne podium w klasie na koniec sezonu - wylądowałem na trzecim miejscu ze stratą 6 punktów do drugiego. 

A tydzień później Disastra znalazła nowego właściciela. Ja zaś zostałem bez auta, ale z szansami na wicemistrzostwo w klasie.

Lekcja 52 - brak auta to nie problem, to wyzwanie

Na ostatnią imprezę sezonu pożyczyłem od kolegi z zespołu Spyrosoft Rally Team. Grzegorz stwierdził, ze nie zamierza już jeździć i wystawia Almerę na sprzedaż. A skoro ja mam szanse na wicemistrzostwo w klasie, to mam wziąć to auto i spróbować zrobić reklamę wynikiem. Najwyżej jak ten samochód dojechał w swojej historii startów w SMB, to 5-te miejsce w klasie i 9-te w klasyfikacji generalnej. No to powinien wystarczyć. 

I wystarczył. W deszczowych warunkach, mimo problemów z widocznością na nocnej próbie (wybitnie nie pasowało mi dodatkowe oświetlenie które założył kolega), udało się zająć 5-te miejsce w klasyfikacji generalnej i trzecie w klasie K3. Dzięki temu sezon zakończyliśmy z tytułami wicemistrzowskimi w klasie K3. Oraz na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Dodatkowo Spyrosoft Rally Team znalazło się na trzecim miejscu w klasyfikacji zespołowej.

Almera ogólnie zaskoczyła mnie pozytywnie - prowadziła sie zdecydowanie łatwiej od Disastry. Nissan bardziej przyłożył się do budowy układu kierowniczego, niż Opel. Precyzja prowadzenia była na prawdę przyjemna. Na minus zaś trzeba zaliczyć bardzo długie przełozenia skrzyni biegów. Tu japońskie auto wypada dużo gorzej. W Astrze relatywnie łatwo można zrobić tanią krótką skrzynię: wystarczy wziać przełożenie główne od Lanosa i zamontować je do szkrzyni F20 lub F18CR. A do tego całkiem często można trafić na używane krótkie przełożenia główne produkcji np. Quaife (sam miałem takie w najkrótszym wariancie 5,18). Zaś w Nissanie nie ma z czego dobrać. Fabrycznie z krótszych skrzyń pasuje tylko skrzynia z Pulsara w japońskiej wersji (praktycznie niespotykana). Zaś używanych przełożeń od producentów skrzyń rajdowych właściwie nie ma. Pryznajmniej ani ja ani kolega nigdy nie widzieliśmy takiego na sprzedaż. Nowe zaś kosztują tyle ile warta cała Almera.

Lekcja 53 - nowy sezon bez auta

Dzień po ostatniej imprezie sezonu kupiłem Hondę Civic VTi VI generacji. Która okazała się powypadkowa i to mocno. Za to wada była dobrze ukryta. Proces pozbywania sie szrota (zwrotu poprzedniemu właścicielowi - tak, polskie prawo to umożliwia) zostanie opisany jak już się zakończy. Tymczasem jednak pojawiła się I runda sezonu 2020 w SMB. Nie było możliwości pożyczyć Almery, nic innego znaleźć się nie udało, więc trzeba było wystartować kompletnie seryjną Hondą Civic VIII, którą jeżdżę na co dzień. Start bez większych nadziei na cokolwiek, bo po Disastrze zostały mi tylko opony deszczowe. A nie było sensu na jeden start kupować innych. Z resztą liczyłem na deszcz. No i się przeliczyłem. W suchych warunkach opony nie trzymały, masy było za dużo, mocy za mało. Więc skończyło się na 10-tym miejscu w klasie K3 (na 15 załóg) i 32-gim w klasyfikacji generalnej (na 61 załóg). Wynik słaby, ale za to jechało się komfortowo. 

Potem zaś rozpoczęła się budowa rajdówki na bazie Hondy Civic V generacji (tym razem niebędącej taką porażką jak ta VI). Budowa trwa w chwili obecnej, zaś nawet jak sie skończy to nie wiadomo czy będzie gdzie startować. Bo panuje epidemia i wszystkie imprezy są odwołane. Niemniej jednak jeśli cokolwiek się nauczyłem przez te wszystkie lata, to tego by się nie poddawać. Były starty bez auta, to najwyżej będzie auto bez startów. Oczywiście dopóki sytuacja ogólnoświatowa sie nie uspokoi. A jak juz coś się będzie działo, to najpierw zostanie opisane tutaj: https://www.facebook.com/pg/spyrorally

Pozostaje kwestia podsumowania jakoś przygody z Disastrą. Auto było szybkie, konkurencyjne, ale dość prymitywne konstrukcyjnie. Próby poprawienia tego były kosztowne oraz wprowadzały pewne skutki uboczne. Ale o tym wszystkim może powstanie inny wpis.

Czytaj dalej

#10LatWyzwanie: Honda Civic

Dziś nietypowo bo zamiast bezsensownych aut mamy dwa zupełnie sensowne. Ale za to w teście porównawczym. Jakiś czas temu internet obiegła moda na tzw. 10 Year Challenge. Czyli pokazanie jak coś (lub ktoś) się zmieniło przez 10 lat. A jako, że mój Civic VIII (rocznik 2008) trafił ostatnio na naprawę blacharską, to jako samochód zastępczy dostałem aktualną wersję kompakta Hondy. Czyli Civika X. W sumie żeby nie to, że akurat wyszły pewne rzeczy w Astrze (Disastrze) to nawet bym nie musiał brać zastępczego (i śmigał rajdówką na co dzień). No ale że taki już urok rajdówek, że pomiędzy startami wymagają napraw, to wyszło, że albo biorę zastępczy albo nie mam czym jeździć. A przy okazji mogę zrobić porównanie dwóch generacji Civika. Czyli wychodzi, że awarie Disastry wspierają powstawanie treści na tym blogu.

Taka mała dygresja: skąd ta naprawa? W maju 2018 w moje auto, stojące na skrzyżowaniu, wjechał nieletni rowerzysta (jechał chodnikiem, ścieżki rowerowej nie było). Jakby się Wam zdarzyła taka sytuacja to koniecznie wzywajcie policję i niech spiszą notatkę. Gdybym tego nie zrobił to pewno bym naprawiał auto z własnej kieszni lub AC, bo rodzice sprawcy okazali się dosć problematyczni. Zarzucano mi nawet współwinę... Tak, wg matki sprawcy, stojac na skrzyżowaniu nie zachowałem ostrożności (!) i przez to wjechał we mnie jej syn (jadący chodnikiem, do tego w słuchawkach). Na szczęście w notatce policyjnej wątpliwości co do winy nie było. Dopiero pismo od prawnika (na zasadzie "albo się państwo ogarniecie, albo sprawa cywilna") pozwoliło załatwić sprawę - okazało się, że rodzice sprawcy maja wykupione ubezpieczenie OC w życiu prywatnym, które takie cos obejmuje... Ocenę jak pomysłowym trzeba być zeby majac ubezpieczenie od takich zdarzeń robić problemy poszkodowanemu, pozostawiam Wam. W każdym razie po tylu miesiącach uszkodzony zderzak i maska w końcu zostały przekazane do naprawy bezgotówkowej. Zarzucanie mi wyłudzania odszkodowania też oczywiście było, swoją drogą... 

Wracając jednak do auta. Swoją Hondą jeżdżę od października 2008. Jestem jej pierwszym właścicielem. Czyli już od ponad 10 lat cały czas na co dzień jeżdżę tym samym autem. Oprócz tego przez ten czas postawiłem nim pierwsze kroki w nauce szybkiej jazdy, zdobyłem dwa puchary (opis zdobywania jednego z nich tutaj). Auto wielokrotnie służyło też jako pojazd serwisowy na KJS, SKJS i poza nimi (ile tam się kół i części do rajdówki może zmieścić... ale o tym za chwilę). Innymi słowy pełno miłych wspomnień: auto jest praktyczne, bezawaryjne, uniwersalne, wystarczajaco dynamiczne i nadal jak widzę je rano po otworzeniu garażu to się uśmiecham. Czy więc kontakt z aktualną generacją sprawi, że zechcę zmienić swój samochód na nowszy? Porównajmy i przekonajmy się. 

A teraz słowo o tym jakie wersje będziemy porównywać. Mój własny Civic VIII ma silnik benzynowy o pojemności 1.8 litra (wolnossący), manualną skrzynię 6-biegową i nadwozie w kolorze czarnym. Zaś zastępczy Civic to wersja 1.0 turbo ze skrzynią bezstopniową i nadwoziem w kolorze białym. Taka kolejna dygresja: pierwszym autem jakie w życiu pamiętam był Wartburg 353, którym poruszali się moi rodzice gdy się urodziłem. Nawet zdarzyło mi się "prowadzić" go siedząc na kolanach taty. Wartburg miał trzycylindrowy silnik 1.0, przedni napęd i białe nadwozie. Czyli wsiadając do zastępczej Hondy mam drobne uczucie déjà vu, bo akurat te cechy się zgadzają. No ale miałem ją porównywać z drugą Hondą a nie z Wartburgiem.

Jako, że Civic VIII ze względu na swój wygląd jest często nazywany UFO, to jako podkład muzyczny do wpisu proponuję utwór "Doctor, Doctor" zespołu UFO:

Nadwozie

Oba auta są stylizowane dość odważnie. Przydomek UFO w przypadku starszej generacji mówi sam za siebie. W momencie premiery auto wywołało spory szok. Do dziś albo się ten wyglad kocha labo nienawidzi. Nikogo nie pozostawia obojętnym. Jest konsekwentnie nietypowy. Od połączonych przezroczystym pasem reflektorów, poprzez ciekawie stylizowane klamki przednie (i ukryte tylne), aż po trójkątne otwory na rury wydechowe. Niestety, ma to swoje wady.

Pod względem widoczności jest katastrofalnie. Opadająca maska, wysoki tył, małe szyby w klapie bagażnika, mocno pochylone słupki i wycieraczki zostawiające po każdej stronie szyby sporo nieoczyszonej powierzchni. W deszczu, w zakręcie nie widać dokąd się jedzie. A że z tyłu wycieraczki nie było nawet za dopłatą, to nie widać także gdzie się już było. No ale przez 10 lat nauczyłem się już odpowiednio wychylać by widzieć w tej sytuacji gdzie jadę, a duże lusterka wsteczne ratują sprawę jeśli chodzi o patrzenie do tyłu.

Wszystko podporządkowano estetyce, nie bardzo zwracając uwagę czy kierowca będzie coś widział. Jak w jakimś starym, włoskim supersamochodzie. Czyli w sumie wrażenia z superauta w zwykłym kompakcie.

A do tego wymiana niektórych żarówek z przodu to wyczyn. Aby zmienić tą od kierunkowskazu trzeba zdjąć koło, i przynajmniej częściowo demontować listwę błotnika i nadkole. I wtedy prawie po omacku zmieniać. Zimą, gdy wszystko jest upaskudzone błotem i mokre jest to wybitnie irytująca czynność. Choc z drugiej strony oryginalna żarówka lewego kierunkowskazu przepaliła się u mnie dopiero po 10 latach, a ta od prawego dalej działa. Czyli raz na tyle lat można się przemęczyć.

Obecnej generacji również nie sposób pomylić z niczym innym na drodze. Wersja Type R jest może nieco przesadzona (szczególnie tył), ale w przypadku wariantów "niesportowych" nie ma w sumie się do czego przyczepić. Auto nie szokuje juz jak UFO. Widać, ze postarano się by stylistyka była bardziej uniwersalna i nie odstraszała za mocno co bardziej konserwatywnych klientów. 

Oba auta to 5-drzwiowe hatchbacki. Civic X jest jednak sporo dłuzszy od UFO: aż o 38 cm! 4630 mm o już jest prawie tyle co Accord VII generacji. Mimo to nową Hondą manewruje się łatwiej niż tą, którą jeżdżę na co dzień. Zdecydowanie pomaga dobra widoczność do tyłu. Nawet brak czujników i kamery cofania w wersji którą dostałem nie stanowi utrudnienia (albo ja już po UFO to wszystkim jestem w stanie manewrować...). Do tego z pozycji kierowcy widać maskę co ułatwia parkowanie przodem i ocenę gabarytów auta. Słupki A też nie są szczególnie mocno pochylone, a do tego wycieraczki zgarniają zdecydowanie więcej wody niż w Civiku VIII.

Civic X

Civic VIII

Czyli Civic X jest bardziej przemyślany, a Civic VIII dostarcza więcej emocji. Obiektywnie patrząc nowa generacja w tej kategorii jest zdecydowanie lepsza. Subiektywnie, odważna stylistyka UFO mi się straszliwie podoba i po 13 latach od premiery VIII generacji nadal nie mozna jej zarzucić że jest choćby odrobinę przestarzała. No ale obecna brzydka ani nudna też nie jest... Ciężki wybór. Najlepszy byłby wygląd VIII z widocznością X.

Aha, w obecnej generacji jest taki przyjemny detal jak klapka wlewu paliwa otwierana przez jej naciśnięcie oraz brak korka wlewu:

Za to mniej podobał mi się pomysł na centralny zamek. Wciskam guzik odpowiedzialny za otwieranie i odblokowywane są tylko drzwi kierowcy. Aby odblokować resztę, trzeba ten przycisk wcisnąć ponownie. Zdecydowanie wygodniejsze jest klasyczne rozwiązanie, gdzie od razu otwierane jest wszystko. Dobrze przynajmniej, ze w nowej wersji jest w końcu składany kluczyk. Zdecydowanie wygodniejszy do noszenia w kieszeni od tego co mam w UFO.

Wnętrze

Civic X jest większy od VIII, więc powienien być lepszy i to o wiele, tak? No nie do końca. Owszem, w nowej generacji siedzi się wygodnie, miejsca z tyłu jest dość, bagażnik też duży. Materiały we wnętrzu przyjemne, choć ja akurat fetyszu macania plastików w autach nigdy nie rozumiałem i chyba nie zrozumiem. Serio, wszystko mi jedno z czego jest to wykonane, byle nie odpadało.

Zamiast klasycznego wskaznika mamy ekran na którym wyświetlany jest obrotomierz, aktualna prędkość i niektóre, wybrane przez kierowcę informacje. Po bokach umieszczono cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodniczego. Na konsoli środkowej mamy zaś ekrany od radia i klimatyzacji oraz przyciski do sterowania nimi. Obsługa nie stanowi większego problemu. No moze chwilę musiałem się zastanowić jak przełączać zapamiętane stacje radiowe przy użyciu przycisków na kierownicy, ale nie zajęło to więcej niż kilka sekund. Co biorąc pod uwagę, że auto dostałem bez żadnej instrukcji obsługi dobrze świadczy o ergonomii.

Bagażnik też jest duży:

Ogólnie wnętrze Civika X to bardzo przyjemne miejsce. A jak było w przeszłości?

W przeszłości było dość dziwacznie. Centralny analogowy obrotomierz z ekranem po środku. Prędkościomierz w postaci cyfrowego wyświetlacza tuż pod szybą. Co jest zdecydowanie lepszym rozwiazaniem niż w nowej generacji bo pozwala kontrolować jak szybko jedziemy bez odrywania wzroku od drogi. Nieco na prawo, również wysoko umieszczono wyświetlacz od klimatyzacji i radia. Dzięki czemu tym też można sterować wygodnie podczas jazdy.

Przyciski na pierwszy rzut oka moga się wydać dziwnie rozmieszczone, ale to tylko wrażenie. W rzeczywistosci ergonomia stoi na wysokim poziomie i nie ma problemu z obsługą auta. Czyli nietypowy wygląd i łatwa obsługa. Ta deska rozdzielcza była jednym z powodów dla których tak bardzo marzyłem o UFO, że je kupiłem. Owszem, materiały w nowej wersji lepsze, w mojej już co nieco lubi sobie potrzeszczeć.

Do tego kierownica UFO ma grubszy wieniec niż w Civiku X i przez to zdecydowanie przyjemniej leży w dloniach.

Miejsce w środku? Dzięki krótkiej masce zdecydowanie nie ma jak narzekać na przestrzeń we wnętrzu Civika VIII.

Bagażnik też wystarczający, choć nie tak duży jak w nowym modelu. Ale przy takiej róznicy wymiarów zewnętrznych to nic dziwnego.

Oraz jest jedna cecha, dzięki której UFO demoluje wnętrzem nowszy model. To tzw. system "Magic Seats". Czyli możliwość podniesienia w górę samego siedziska dzielonej tylnej kanapy. Co pozwala przewieźć na prawdę wysokie przedmioty. Np. opony do rajdówki układane jedna na drugiej. Serio, ten system jest wspaniały. Możliwy był do zrealizowania dzięki umieszczeniu baku paliwa pod przednimi siedzieniami. Niczym w Peugeocie 205 T16.

W nowej wersji bak jest już umieszczony klasycznie, pod tylną kanapą i przez to nie ma już magicznych siedzeń.

Czyli UFO jest bardziej praktyczne i ma bak zmontowany jak w B-grupowej rajdówce. Do tego fajniejszą kierownicę i ciekawiej zaprojektowane wnętrze z lepiej umieszczonymi wskaźnikami. Jedyne czym się broni Civic X to materiały i nieco więcej miejsca wynikające z ogólnie większych rozmiarów. Ale to Civic VIII lepiej wykorzystuje przestrzeń, więc jest zdecydowanym zwycięzcą tej kategorii.

Zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy

Civic VIII ma belkę skrętną z tyłu i kolumny McPhersona z przodu. Nie prowadzi się to źle (puchar na KJS sam się nie wygrał), ale jednak zawieszenie Civika X (McPherson z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest dużo lepsze. Serio, nie ma co na siłę ratować w tej kwestii UFO. Nowy model jest bardziej komfortowy, zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Do tego prowadzi się bardzo dobrze. Oczywiście na tyle na ile można to ocenić jadąc na zimówkach po normalnej drodze. Zabranie zastępczego auta na tor oczywiście nie wchodziło w grę. Z resztą, tutaj porównuję oba samochody pod kątem codziennego użytkowania. czyli czasy okrążeń nie mają znaczenia.

W obu generacjach układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i daje dobre wyczucie auta. Jednak w nowej wydaje się odrobinę lepszy. Skutecznosć hamowania również jest lepsza w aktualnie produkowanym Civiku.

Nie ma co się rozpisywać, zwycięstwo Civika X. I to zdecydowane. UFO  nie jest w tej kwestii złe, nie jest niewygodnie, czy niestabilnie. Ale aktualny model po prostu jest lepszy.

Z oczywistych względów, zdjęcie z jazdy na torze ma tylko moje własne auto

Silnik i skrzynia biegów

Tu jest pewien problem. Bo porównuję auto z ręczną przekładnią do auta z bezstopniową. Co jest w sumie bez sensu, no ale blog to Autobezsens, więc powinno być ok.

Najpierw silniki. W UFO mam silnik czterocylindrowy o pojemności 1.8 litra i oznaczeniu R18A2. Wolnossący, z pośrednim wtryskiem paliwa. Stopień bezawaryjności tego silnika jest na poziomie obecnie niespotykanym w żadnej marce. Raz że się nie ma co zepsuć, a dwa że nawet jakby miało to i tak się nie zepsuje. Bo jest dobrze wykonane. Moc maksymalna to 140 KM przy 6300 obr./min. a maksymalny moment obrotowy to 174 Nm przy 4300 obr./min. Z ciekawostek: jeden wałek rozrządu mimo 16 zaworów (jak w niektórych D-seriach Hondy) i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Oraz system i-VTEC. który w tej akurat odmianie kompletnie nie daje poprawy osiągów, ale za to pozwala na obniżenie zużycia paliwa.

Trzeba by ten kurz kiedy ogarnać. Bo za mocno widać, że auto służyło jako pojazd zapoznania przed rajdem szutrowym.

Osiągi są wystarczajace do sprawnego poruszania się po mieście i poza nim. Owszem, gdy chcemy jechać szybko, trzbea wejść na wysokie obroty. Jak w klasycznym, prostym benzynowym silniku, którym przecież jest R18A2.

Połączono go z 6-biegową przekładnią ręczną. O ile w mieście sprawdza się ona dobrze, o tyle w trasie jest już nieco dziwnie. Ostatni bieg jest relatywnie krótki i przy prędkościach pozamiejskich obroty trzymają się w okolicach 3000. Przez co jest nieco głośno. Ale za to w mieście można poruszać się w miarę w ciszy.

Nie ma chyba większego przeciwieństwa powyższego zestawu od tego, co znalazło się pod maską zastępczego Civika X.

Gdy pomyślę sobie, że będę jeździł autem w którym jest i system VTEC i turbo, to wyobrażam sobie Hondę Integrę DC2 z dołożoną turbosprężarką i mocą ponad 300 KM. Rzeczywistość jednak jest nieco mniej imponująca:

Napis VTEC Turbo jest, owszem. Ale dalej widać trzy cylindry i pojemność jednego litra. Maksymalna moc silnika oznaczonego jako P10A2 to 129 KM przy 5500 orb./min., zaś maksymalny moment wynosi 180 Nm przy już 2300 obr./min. Jak można się domyślić, silniki serii P w Hondzie zadebiutowały w kei-carach. Ale to nie musi być wada. W końcu wspomniane dane techniczne nie wygladają źle. A jak jest w praktyce?

Głośno. Szczególnie ze skrzynią CVT. P10A2 w prawdzie nie ma problemów z napędzaniem sporej Hondy Civic. Ochoczo zabiera się do pracy, ale oznajmia to całemu światu. Warkot trzycylindrowca jest na prawdę mocno odczuwalny. W pierwszej chwili aż pomyślałem, ze dostałem jako auto zastępcze diesla. I to chyba 1.9 TDi, bo tak donośny jest to hałas.

To na prawdę nie jest zły silnik. Zapewnia wystarczające osiagi do miasta, a i w trasie jest znośnie. Ale cały czas donośnym terkotem przypomina że jak się chce skrzynię CVT to lepiej dopłacić do czterocylindrowego 1.5 turbo. Jadąc ma się wrażenie, że auto komunikuje coś w tym stylu: "WRRR!!! BIEDAKU!!! WRRR!!! NIE CHCIAŁEŚ KUPIĆ 1.5!!! WRRR!!!". W samochodzie zastępczym to nie problem, ale jednak jakbym miał to kupić i jeździć 10 lat, to by mi przeszkadzało. Bardzo. Jak chcę jechać w koszmarnym hałasie to mogę wsiąść w Disastrę (jak akurat będzie sprawna). A od auta na co dzień oczekuję by było choć w miarę niedokuczliwe akustycznie. A niestety przy tym co się działo w nowej Hondzie, miałem znów nieodparte skojarzenia z Wartburgiem.

Część problemu leży w skrzyni CVT. Mam co do niej mieszane uczucia. W trybie D jest oczywiście zauważalne opóźnienie między wzrostem obrotów a napędzaniem auta. Wciskam gaz, silnik robi hałas ("WRRR!!! BIEDAK!!!"), przyspieszenia brak. Odruchowo więc wciskam mocniej gaz i dopiero w tym momencie CVT uznaje, że trzeba się rozpędzać. Już z mocniej wcisniętym gazem. A że R3 mimo hałaśliwości moment obrotowy ma niezły, to auto wyrywa do przodu mocno. Żeby jechać płynnie trzeba wcisnąć gaz i powstrzymać odruch dociskania go mocniej w czasie gdy CVT dobiera przełożenie. Albo spróbować pobawić się opcjami.

Pierwsza to tryb ECON. Reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu w nim jest nieco słabsza. Dzięki czemu i odrobinę łatwiej jechać płynnie i silnik mniej warczy. No i spalanie powinno być mniejsze.

Druga opcja to przestawienie dźwigni skrzyni biegów w tryb S. Tutaj reakcja na wciśnięcie gazu staje się bardziej bezpośrednia. Dzięki czemu również łatwiej o płynną jazdę, bo auto przyspiesza po  zdecydowanie krótszym czasie od wciśnięcia gazu. Do tego w tym trybie jest możliwość zmiany symulowanych przełożeń (sztuk siedem)  przy pomocy łopatek przy kierownicy. Nie wiem po co, bo nijak nie pozbawia to kierowcy uczucia że jedzie ze skrzynią CVT. Która po prostu próbuje udawać coś czym nie jest.

Dlatego polecam tryb S i niedotykanie łopatek. Ewentualnie tryb D i powstrzymanie odruchu dociskania gazu (odzwyczaiłem się więc się da). Wtedy można jechać płynnie. Ale nadal w hałasie.

Z resztą kręcić wysoko tego silnika i tak nie ma sensu, bo od pewnego momentu słabnie. Małe turbo jest tu po to by dobrze pracować przy niskich obrotach. Od sportowych doznań są inne silniki.

Czytając powyższe można odnieść wrażenie, ze mocno krytykuję silnik i skrzynię nowej Hondy. Ale to nie tak. Silnik jest przyzwoity (jak na 1.0 R3) i skrzynia też jest dobra (jak na CVT). Po prostu niezbyt udane jest to połączenie. CVT zapewne świetnie sprawdziłoby się z mniej hałaśliwym i przyjemniej pracującym 1.5 T (raz jechałem takim autem, ale z ręczną skrzynią - było świetnie). A ten 1.0 T z manualną skrzynią byłby w zupełności wystarczajacy do poruszania się na co dzień dla większości użytkowników. Też by warczał, ale z ręczną skrzynią choć nie tak jednostajnie i donośnie, więc łatwiej dałoby się to znieść. Można by choć próbować go trzymać poniżej 3000 obr./min. przy normalnym przyspieszaniu.

Nadal jednak wolałbym R18A2. Pozwala jechać płynnie, cicho, wystarczająco szybko, oraz daje większą nadzieję na długą i bezawaryjną eksploatacje. W tej kategorii wygrywa UFO.

Aha, zużycie paliwa w autach jest nieistotne (tu wyjaśnienie dlaczego), ale jak już ktoś się musi upierać i to sprawdzać to powiem tylko, że wg wskazań komputera pokładowego oba auta spalają właściwie tyle samo (z niewielką przewagą X generacji)

Podsumowanie

Civic X to fajny samochód. Nawet bardzo. I mimo warkotu trzycylindrowca, przyjemnie mi się nim jeździło. Jednak nie jest dość fajny bym skłonić mnie to sprzedania mojego UFO. Jeśli miałbym już koniecznie kupować nowego kompakta Hondy to z silnikiem 1.5T - ma swietne osiagi i nie byłby krokiem wstecz pod względem hałasu. Z takim napędem to być może jest najlepsze auto w tej klasie. Jednak cena prawie 100 000 PLN nie zachęca. Bo wiem, że po wydaniu tylu pieniędzy tęskniłbym za nietypową stylistyką Civika VIII, za projektem jego deski rozdzielczej, za Magic Seats. Owszem, zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy i widocznosć wypadają zdecydowanie na korzysć Civika X. Ale po 10 latach i dopłaceniu kilkudziesięciu tysięcy złotych chciałbym jednak mieć auto lepsze w każdej kategorii. A nie tylko w niektórych. To nie tak, że dziesiąta generacja kompaktowej Hondy jest zła - wręcz przeciwnie. Jest to fajny samochód. Problem polega na tym, ze UFO jest za dobre by je zmieniać!

A z resztą, co ja tu gadam... sentyment do swojej Hondy mam już taki, że nie potrafiłbym tego auta sprzedać, nawet jeśli aktualna generacja by była lepsza w absolutnie każdej kategorii.

Na koniec tabelka z podsumowaniem wad i zalet obu aut:

Civic VIII:

plusy:

+ projekt deski rozdzielczej
+ wykorzystanie przestrzeni (Magic Seats!)
+ silnik
+ bezawaryjność
+ nietypowy wygląd (tak, wiem, niektórym sie nie podoba, ale akurat nie mi)

minusy:

- katastrofalna widoczność
- zestopniowanie skrzyni pod kątem jazdy w trasie
- hamulce mogłyby dawać nieco wiecej wyczucia


Civic X:

plusy:

+ jakość materiałów
+ ilość miejsca w środku i w bagażniku
+ zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy, słowem: prowadzenie
+ przyjemna stylistyka
+ widoczność

minusy:

- połączenie skrzyni CVT i silnika 1.0 T (oddzielnie są w porządku): hałas i reakcja na wciśnięcie gazu
- wyciszenie wersji 1.0 T: nawet z manualną skrzynią ten silnik byłby mimo wszystko uciążliwy akustycznie
- mniejsza funkcjonalność w stosunku do Civika VIII (brak Magic Seats)
- cena

Czytaj dalej