sobota, 27 września 2014

Przemyślenia: marzenia za rozsądną cenę

Tak sobie ostatnio przypomniałem jakimi autami zachwycałem się jeszcze kilka lat temu, w czasach liceum. Z tych bardziej dostępnych. Bo oczywiście marzyło mi się (i nadal marzy) Ferrari 250 GTO. Ale dziś chodzi mi o takie auta, które były (i są, w końcu od tamtego czasu minęło mniej niż 8 lat) w miarę dostępne. A przynajmniej takie się wydają, jak się ma wizję prawa jazdy już niedługo. Dlatego dziś krótki przegląd (kolejność przypadkowa):

Audi S2

Jako, że od dawna fascynowałem się rajdami, to wielbiłem pierwsze Audi quattro. Niestety, ceny tych samochodów skutecznie odstraszały. Tak jak i dostępność. W kraju nie było nic, po zajrzeniu na zagraniczne serwisy ogłoszeniowe niby coś się dało znaleźć, ale tanio to nie było.  A marzyłem o dwudrzwiowym Audi z napędem na wszystkie koła i turbodoładowanym silnikiem pięciocylindrowym. No i przypomniałem sobie o S2. Nowsze, tańsze, mocniejsze, bardziej dostępne. Stać mnie i tak nie było, bo dobre S2 nadal potrafi dobrze kosztować, ale marzenia są za darmo. I zaczęło się przeglądanie ofert w internecie. Do dziś pamiętam jedno takie, czarne, znalezione na niemieckim serwisie ogłoszeniowym. Moc podniesiona do ponad 300 KM, poprawione zawieszenie i... drzwi typu lambo-doors. No cóż, wtedy mi się to podobało.

źródło: google images

W sumie S2 nadal mi się podoba. Części w miarę dostępne, do KJSów jakoś nie bardzo szkoda, a wizja szybkiej jazdy po szutrach w takim aucie jest bardzo kusząca. Tylko posiadanie E36 mocno zachwiało we mnie wiarę, że niemieckie auta faktycznie są takie dobre, jak opinia o nich. A w Audi jest jednak więcej rzeczy, które mogą się zepsuć. Mimo to, ten plan nadal znajduje się u mnie na liście "do zrealizowania kiedyś". Tyle, że na pewno bez lambo-doors.

Ford Mustang mk2

No tu do dziś nie jestem pewien, co mi odbiło. Chyba magia nazwy Mustang tak zadziałała. W każdym razie ta fascynacja powstała u mnie jeszcze przed etapem Forda Granady i Capri. Wywołana była znalezieniem takiego Mustanga na allegro w cenie około 6 tyś zł. Jeżdżącego. Pod maską oczywiście rzędowa czwórka o pojemności 2.3 litra i niezauważalnej mocy. Kryzysowy Mustang nadal wygląda straszliwie, ale wtedy widziałem tylko dwie rzeczy: cenę i znaczek Mustanga.

źródło: google images
Dziś rozważałbym zakup tego auta tylko w kategorii "tak głupie, że aż śmieszne, biorę!". Coś jak papier toaletowy z nadrukowanym sudoku. A i to raczej tylko w wersji King Cobra, która chociaż miała V8. Choć w sumie jakbym miał okazję się przejechać wersją 2.3 R4, to bym chętnie skorzystał, żeby zobaczyć, co mnie wtedy tak zafascynowało. A można też znaleźć w internecie opinie, że ten samochód nie był tak koszmarny jak się uważa i na tle konkurencji wyróżniał się nawet na plus.

Ford Granada i Capri mk3

Winę za moją ówczesną fascynację tymi autami ponosi kolega z ławki. Otóż pewnego dnia, ów kolega oznajmił, że jego starszy brat kupił samochód. Zapytałem się oczywiście, jaki to samochód. Spodziewałem się jakiejś Corsy ewentualnie VW Polo. W odpowiedzi usłyszałem, ze "aaa... takiego starego Forda... amerykański muscle-car taki". No tu mnie zatkało. Po chwili odzyskałem głos i spytałem się, jaki to model. "Aaa... nie pamiętam... na "g" jakoś się nazywa". Od razu oczyma wyobraźni ujrzałem Forda Galaxie, czyli dawnego konkurenta Chevroleta Impali. Oczywiście kolega nie potrafił sobie przypomnieć, czy faktycznie nowy zakup jego brata nazywa się Galaxie. Pamiętał natomiast cenę: nieco ponad tysiąc złotych. No tu mało z ławki nie wypadłem. Wizja Forda Galaxie za tysiaka była po prostu nierealna. No ale skoro brat kumpla jednak to kupił... Bylem wstrząśnięty i zmieszany. 

W tym stanie utrzymałem się do następnego dnia, kiedy ów kolega przyniósł ostateczną informację o tym, jaki to jest Ford. Okazało się, że nie Galaxie, a Granada. Na moją delikatną sugestię, że taki z tego amerykański muscle-car, jak z pierwszego lepszego Scorpio, kolega odpowiedział tylko: "Ale silnik jest 2.9 V6!". No w sumie... prawie trzy litry pojemności za 1000 zł to i tak dobra rzecz. Zazdrościłem więc. Aż do momentu, kiedy ujrzałem ów pojazd. Powiedzieć, że był zardzewiały to mało. Samochód ten miał dwa szyberdachy - jeden normalny, drugi obok, powstały na skutek korozji. W ogóle ciężko było określić, czy auto ma kolor jasnozielony z rdzawymi plamami, czy też może rdzawy z jasnozielonymi plamami. Do tego z V6 zrobiło się V5, bo jeden cylinder nie bardzo miał ochotę współpracować (później to zostało naprawione). Dziurawy wydech dopełniał całości. Ale i tak byłem zachwycony. Co tam, rdza! To nadal jeżdżące V6 (V5) za tysiaka! No i zacząłem przeglądać ogłoszenia. Granady po około 2000 zł nawet się zdarzały, ale jakoś nie byłem przekonany. Fajne auto, ale w sumie po co ślepo kopiować czyjś zakup? Ale zaraz... jest przecież Capri mk3. Mechanicznie podobne, wiec powinno jeździć (no skoro Granada w takim stanie zapuszczenia jeździ, to i Capri też powinno), a wygląda dużo fajniej. Kosztował też więcej, choć zmęczone egzemplarze po odpowiednim, obciachowym tuningu, można było znaleźć po 6-8 tysięcy złotych. Czyli w sumie nie aż tak dużo. Nie, żeby mnie było wtedy stać, ale nie jest to znowu dziesięć milionów.

źródło: google images
Dużo czasu minęło zanim mi przeszło. W sumie nadal mam sentyment do Capri i Granady. Nadal kosztują relatywnie niedużo. Tyle, że kupić to jedno, a utrzymać drugie. Szczególnie, że dostępność części nie wydaje się przesadnie dobra. A ze swoim podejściem do aut wiem, ze nie zadowoliłby mnie stan "zardzewiałe, cieknie, przerywa ale jeździ". A inna sprawa, że nie miałbym nim gdzie jeździć - na KJSy szkoda, a powolne przejażdżki w weekend totalnie nie dostarczają mi frajdy. Tym samym rozsądek przeważa i Capri mk3 pozostanie raczej w sferze niezrealizowanych planów.

źródło: google images

A co do Granady, która zapoczątkowała u mnie zainteresowanie starymi Fordami: o ile dobrze pamiętam, została sprzedana po kilku miesiącach od zakupu. Co się z nią stało dalej, nie wiem.

Honda Civic VIII

To auto weszło na rynek, gdy kończyłem szkołę średnią i jeździłem już opisanym tutaj Citroenem. Na początku, gdy patrzyłem na zdjęcia w internecie, w ogóle mi się nie podobało. Udziwnione takie. Ale wkrótce zobaczyłem ten samochód na żywo. I ta dziwna stylistyka mi się jednak spodobała. Auto, które wygląda totalnie inaczej, niż wszystko na drogach. A potem wsiadłem do środka. I wiedziałem, że auto z takim wnętrzem jest czymś, co absolutnie muszę mieć. Po prostu miałem wrażenie, że ten samochód jest zaprojektowany specjalnie pode mnie - wszystko mi się w nim podobało (i podoba nadal). Cenowo wychodził oczywiście najdrożej z wszystkich opisanych tu aut, ale jakby nie było, miał też najwięcej sensu (w porównaniu do Mustanga mk2 to nie jest raczej czymś szczególnym). No i osiągami (jeśli pominiemy beznadziejną wersję 1.4) też się wyróżniał bardzo na plus. Jak się jeździ Xsarą, która na osiągniecie 100km/h potrzebuje co najmniej 14.2 sekundy i generuje przy tym hałas jak Concorde, to wizja 8.9 sekundy do setki (z silnikiem 1.8) wygląda bardzo kusząco.

Trochę czasu minęło, Xsara została sprzedana, trochę dorzucono i dziś pięciodrzwiowy Civic VIII 1.8 jest u mnie na liście "nie sprzedam, choćby nie wiem ile oferowano".

Podsumowanie

I to by było na tyle. Były oczywiście inne (Camaro, Testarossa itd.), ale nie bardzo można było je nazwać nawet relatywnie tanimi i dostępnymi. Jak tak patrzę na tą listę (poza Civikiem), to aż się cieszę, że nie miałem wtedy możliwości kupienia sobie auta. Bo pewno skończyłoby się na kupieniu najtańszego egzemplarza, który potem stałby popsuty w garażu, w charakterze dekoracji. Oraz na gadaniu, jakie to będzie wspaniałe, jak je w końcu naprawię. Biorąc pod uwagę ile środków pochłania doprowadzenie do stanu używalności BMW E36, gdzie większość części jest dostępna w ciągu kilku dni, to nie chce mi się myśleć, co by było przy awariach np. Mustanga mk2.

A jakie Wy, drodzy czytelnicy (sztuk około 6), mieliście/macie motoryzacyjne marzenia za rozsądną cenę?

środa, 24 września 2014

News: Lexus Calibra F

Dziś otworzyłem Auto Zeitung i zobaczyłem wrażenia z jazdy tym samochodem:
Zdjęcie ze strony Lexusa
Zdjęcie ze strony Lexusa

Jest to Lexus RC F. Pod tą niewiele znaczącą kombinacją literek (choć F niby jest od Fuji Speedway) kryje się sportowa wersja coupe Lexusa. Pod maską siedzi wolnossące V8, które niestety wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa. Jest to kolejna próba odebrania nieco rynku dla BMW M3. Niestety, zamiast spojrzeć na to, co w produktach bawarskiej marki jest bezsensownym pomysłem i to ulepszyć w swoim aucie, inżynierowie Lexusa zdecydowali się ślepo kopiować te pomysły. I tak mamy ośmiobiegowy automat i dźwięk silnika wspomagany głośnikami. Jeśli projektanci mając wolnossące 5.0 V8 nie dadzą rady uzyskać odpowiedniego dźwięku bez wspomagaczy, to nie wróżę temu autu sukcesów. Inna sprawa, ze zawsze mnie zastanawia ta obsesja dźwięku wśród fanów motoryzacji i dziennikarzy. Uszami jeżdżą, czy jak? Dźwięk jest tylko produktem ubocznym i w żadnym wypadku nie powinien stanowić jakiegokolwiek kryterium oceny auta. Szczególnie sportowego. To ma dobrze jeździć, a nie brzmieć.

Drugą sprawą jest stylistyka. Jak tylko zobaczyłem ten samochód, miałem wrażenie, że już go gdzieś widziałem. Te niepasujące do niczego reflektory, ten absurdalny wlot powietrza itd. Chwila szukania w google images i znalazłem zdjęcia czegoś, co najwidoczniej jest wczesnym prototypem:


Dla porównania obecny wygląd:

Otóż egzemplarz przedprodukcyjny najnowszego RC F najwidoczniej był testowany w Polsce. To był doprawdy genialny ruch ze strony działu badawczo rozwojowego Lexusa: ukryć nowe auto pod postacią Calibry poddanej koszmarnemu, obciachowemu tuningowi. Mistyfikacja była przeprowadzona iście po mistrzowsku: zadbano nawet o rozprowadzenie zdjęć prototypu po rozmaitych forach internetowych jako niby-dowcipów. Dzięki temu nikt nie wierzył, że pod tymi tonami szpachli może się kryć coś bardziej wartościowego od 2.0 115 KM z LPG, a inżynierowie mogli testować auto w spokoju. Dopiero teraz, w momencie wejścia na rynek, jest widoczne podobieństwo prototypu i wersji produkcyjnej. Doprawdy, osobie odpowiedzialnej za ten pomysł należy się awans!

A na koniec spojrzałem na dane techniczne ze strony Lexusa:
Przyspieszenie: Szybciej, niż ISF
Zużycie paliwa: Niższe, niż ISF
No to coś słaby ten ISF. Co za firma wyprodukowała ten bubel? A, Lexus...

Choć z drugiej strony i tak należy pochwalić brak ciężkiego napędu hybrydowego. Jeszcze, żeby awaryjność pozostała niższa, niż w BMW. Choć to akurat chyba nie będzie przesadnie duże wyzwanie, znając poprzednie dzieła niemieckiej marki, takie jak np. E60 M5.

niedziela, 21 września 2014

Motohistoria: Alfa Romeo Onça

Brazylijska fabryka FNM (Fábrica Nacional de Motores - prawie jak nasze FSO) zaczęła od produkcji licencyjnej ciężarówek Isotta Fraschini. Mimo, że pojazdy te cieszyły się dobrą opinią, to włoska marka miała kłopoty finansowe i wkrótce zniknęła z rynku. FNM musiało sobie więc poszukać innej firmy do współpracy. Wybór padł na Alfę Romeo.

Poza oczywiście autami użytkowymi, na włoskiej licencji (od 1960) w FNM produkowane były też samochody osobowe. Przede wszystkim Alfa Romeo 2000 pod nazwą FNM JK 2000. Dlaczego JK? Podobno dlatego, ze ówczesny prezydent Brazylii nazywał się Juscelino Kubitscheck.


Na bazie tego auta postanowiono w 1966 roku stworzyć wersję coupe według własnego, brazylijskiego projektu. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny miał być Genaro Malzoni. Malzoni urodził się w Brazylii, w rodzinie włoskich emigrantów. Jednak sam wrócił do Włoch i zajął się projektowaniem nadwozi samochodowych. 

Zaprojektowane przez niego auto nazwano Onça - w tłumaczeniu na polski "Jaguar". A sam wygląd? No cóż. W pierwszej chwili, gdy zobaczyłem zdjęcie tego pojazdu, pomyślałem, że jakiś wariat przyczepił front Alfy Romeo do Forda Mustanga. Ale doczytałem jednak, że nadwozie było od podstaw wytwarzane z włókien szklanych w zakładzie Genaro Malzoniego. Było one tam montowane na skrócone podwozie Alfy/FNM 2000, malowane, po czym wysyłane do Brazylii do wykończenia.

Pod maską znajdował się czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów i mocy 115 KM. Cóż, biorąc pod uwagę, że Mustang z 1965 roku w podstawowej wersji miał silnik 2.8 R6 o mocy 101 KM, to brazylijsko-włoska podróba była nawet od niego szybsza. No ale Mustang miał jeszcze V8.

Choć może to i dobrze, że nie było mocniejszych wersji. Podobno nadwozie było wykonane dość słabo - miało bardzo niską sztywność. 

Nie wiadomo ile egzemplarzy modelu Onça dokładnie wyprodukowano. Mówi się o 5-10 sztukach. Gdy FNM zostało w pełni przejęte przez Alfę Romeo, samochód wycofano z produkcji. Z resztą, przez kosztowny proces produkcji i tak nie było na niego zbyt wielkiego zbytu. Nie wiadomo, czy jakiekolwiek egzemplarze przetrwały do dziś.

Swoją drogą, gdyby ktoś go dziś kupił, to nawet nie miałby gdzie go zaprezentować - ze zlotu Alfy Romeo by wyleciał (bo uznano by, że przyjechał Fordem Mustangiem), ze zlotu Fordów Mustangów też (bo uznano by, że przyjechał Alfą Romeo). Na upartego (tłumacząc nazwę) mógłby jeszcze pojechać na zlot Jaguarów. Skąd też by wyleciał (bo część uczestników uznałaby, że przyjechał Mustangiem, a inni, że Alfą).

środa, 17 września 2014

Noc żywych prezesów - życie po życiu FSO

A jako, że "życie po życiu" to jako podkład muzyczny trzeba znów dać coś z albumu Iron Maiden "Live after death". "Children of the Damned" już raz było (przy okazji wpisu o kolejnych wcieleniach Golfa mk2), to teraz czas na "2 Minutes to Midnight":


A teraz wpis właściwy: 

Niedawno trafiłem na wywiad z obecnym prezesem FSO. Tak, dobrze przeczytaliście. Mimo, że Fabryka Samochodów Osobowych od ponad trzech lat nie wyprodukowała żadnego auta, to jest w niej prezes, a nawet zarząd.

Wywiad został opublikowany na stronie instytutu Samar. Dowiadujemy się z niego, że szans na produkcję jakiegokolwiek auta w FSO nie ma i raczej w najbliższym czasie nie będzie. Na zdrowy rozum powinno się w takim wypadku albo ze wszystkich sił szukać inwestora, albo próbować coś samemu stworzyć, albo dać sobie spokój, zamknąć wszystko i tyle. Otóż nie:
Ma Pan myśli upadłość spółki? Nie widzę ku temu żadnego powodu! Nie mamy żadnych kredytów ani przeterminowanych zobowiązań, na bieżąco regulujemy swoje zadłużenie. Kapitał własny spółki wynosi kilkaset milionów złotych.
FSO ma się, jak widać, doskonale bez jakichś tam samochodów. Produkcji nie ma, a kapitał jest. Aż się przypomina skecz Kabaretu TEY pt. "Handel Anioła z Diabłem" (link). Pada tam taki tekst:
Diabeł: Jak to jest, że te dusze tak tu siedzą, nie pracują, a u was, w waszym raju wszystko świetnie, kwitnie, wysprzątane, orkiestra gra zawsze do końca? Na czym to polega?
Anioł: Cud!
Cud polega na wynajmowaniu powierzchni biurowych. Co jeszcze nie jest złym pomysłem, jako środek tymczasowy. Ale to już trwa latami i nie zanosi się, na to, by fabryka miała robić cokolwiek innego. Tym bardziej, że wyburzane są niektóre hale:
Wyniki FSO nie są bowiem, tak dobre, jak byśmy tego chcieli. Spółka nie produkuje samochodów, a koszty generuje. Nie ma przecież w Polsce takiego prawa, że jeżeli jakaś hala nie pracuje to można na nią nie zwracać uwagi i nie płacić podatków. Nie dość tego, w porównaniu z ubiegłym rokiem prawie o złotówkę za metr kwadratowy wzrósł podatek od nieruchomości. Stąd niektóre hale, takie jak odlewnia czy stary zakład silnika, zostały już wyburzone. Dla pozostałych obiektów szukamy najemców.
No świetnie - a potem będzie tłumaczenie, że nie da się uruchomić produkcji samochodów, bo nie ma np. odlewni.

I tak to będzie trwać, dopóki są chętni do wynajmu. W tym wypadku jest to m. in. firma prowadząca remont Trasy Toruńskiej. A co będzie jak się remont skończy? W wywiadzie odpowiedź na to pytanie nie pada. Ale można podejrzewać, że po prostu wtedy FSO zostanie sprzedane pod budowę kolejnego osiedla pod nazwą "Favela Prestige". Tym sposobem, zamiast Polonezów, z terenów FSO będą codziennie wyjeżdżać kupione na kredyt Passaty, wiozące mieszkańców do pracy. Gdzie będą harować od świtu do nocy, by spłacić pożyczkę mieszkaniową, bo ceny nieruchomości w stolicy dawno już przekroczyły granicę absurdu.

W sumie jedynym optymistycznym akcentem jest to, że choć część spółek zależnych grupy FSO produkuje rzeczy związane z motoryzacją:
Nadal gros produkcji naszych spółek – klosze, lampy, reflektory, wiązki elektryczne - trafia do odbiorców z sektora motoryzacyjnego takich jak Volvo czy Delphi.
Od producenta samochodów po producenta kloszy i powierzchnie biurowe.

A swoją drogą, nie chcę mi się wierzyć, że naprawdę nie da się już w FSO produkować aut. Dałoby się, tylko wymagałoby to odrobiny chęci zarówno ze strony FSO, jak i władz Warszawy i kraju. W końcu można by naszą fabryką zainteresować np. chińskich producentów aut. Ale po co? Trzeba by coś robić, starać się. A wynajem biur łatwiejszy, a prezesować i zarządzać można nadal.

niedziela, 14 września 2014

Przemyślenia: akcesoria samochodowe

Opisywana kiedyś Calibra LTS jest jak potwór w tanim horrorze - już wszyscy myśleli, że zginęła na złomowisku, a jednak ona powraca i straszy znów: link.


A skoro już o tuningu mowa, to czas na małe przemyślenia:

Co jakiś czas trafiam na spotkania niektórych klubów samochodowych. Atmosfera jest zazwyczaj przyjemna, można poznać sporo fajnych ludzi. Do tego wspomniane kluby są też dobrym źródłem pilotów rajdowych. Ale niemal na każdym spotkaniu pojawia się temat co kto zamontował nowego w swoim pojeździe. Owszem, w przypadku zmian mających bezpośredni wpływ na zachowanie auta słucham zawsze z ciekawością. W końcu warto wiedzieć, czy dany model opon nadaje się do jazdy, czy może lepiej omijać go szerokim łukiem. Tak samo w przypadku modyfikacji silników, zawieszenia, hamulców itd. Choć takie tematy padają rzadko. Najczęściej poruszany jest temat akcesoriów samochodowych. Rzeczy, które nie mają totalnie wpływu na osiągi auta (no, chyba, że ktoś ich na prawdę dużo zamontuje i zwiększy masę samochodu), a które mają je w jakiś sposób ulepszyć. Zawsze mi się zdawało, że jak auto ma klimatyzację i radio, to już nie ma co ulepszać. A jednak jest.

Po latach, w których wszyscy lepili ze szpachli coraz bardziej fantazyjne spojlery i dokładki, nadszedł czas na tzw. OEM+. Czyli robimy wszystko tak, by wyglądało jakby auto wyjechało w takim stanie z fabryki. Jak z każdą motoryzacyjną modą, zaczęło się sensownie, a potem zaczęto przekraczać granice absurdu. Można podejrzewać, że niedługo będzie to wszystko wyśmiewane. Już tłumaczę, o co chodzi.

Nadwozie musi mieć pakiet dodatkowych listew i dokładek do zderzaków. Kilka razy usłyszałem, ze powinienem taki zamontować do swojej Hondy. Na moje nieśmiałe pytanie: po co? Odpowiedź brzmiała: to dużo lepiej wygląda. Kawałek plastiku pod zderzakiem ma niby totalnie zmienić wygląd mojego auta na lepszy i wszyscy będą się nim zachwycać. To nic, że dla osób, które nie posiadają takiego modelu auta będzie on prawie niewidoczny. A ja przypomnę sobie o nim tylko wtedy, gdy urwę go na jakimś krawężniku. Powinienem zamontować i tyle.

Następnym tematem zazwyczaj są felgi. Czemu takie małe? Szesnastocalowe przecież. Słyszę, że powinno być z osiemnaście cali. Po co? No bo to tak fajnie wygląda. Na moją delikatną sugestię, że każde koło będzie wtedy więcej ważyć, zwiększy się masa nieresorowana, pogorszą osiągi itd. zazwyczaj otrzymuję w odpowiedzi spojrzenie w stylu "no ale jak to będzie wyglądać!"

Ale potem przechodzimy do wnętrza. I tutaj zaczyna się pole do popisu. Akcesoryjne dźwignie zmiany biegów, hamulca ręcznego, nakładki na pedały, nakładki na progi, dywaniki, dodatkowe nagłośnienie, radio z MP3, MP4, MP18, bluetooth, greenear, podłączeniem do ipoda, iphona, USB i maszyny do szycia. I więcej głośników. I podświetlenie WSZYSTKIEGO. Na przykład progów. I przestrzeni na nogi kierowcy i pasażera. Na wypadek jakby któryś z nich nie mógł po ciemku nóg znaleźć. Do tego specjalne zapachy do auta. Tak, do lansu nie wystarczy już choinka pod lusterkiem. teraz są specjalne, koneserskie zapachy. Śmierdzą tak samo, jak inne, ale kosztują trzy razy więcej.

Każdy detal w aucie należy przerobić na taki od najbogatszej wersji. Podobno to podkreśla indywidualizm. No fakt, rzeczywiście wyróżnia się na tle innych aut. Szczególnie na tle najbogatszych wersji danego modelu.

Do tego obsesja malowania. Zaciski hamulcowe na jakiś jaskrawy kolor, a listwy ochronne w kolor nadwozia. Dzięki czemu z elementu mającego chronić przed zarysowaniami robi się element, który może się zarysować.
I oczywiście oblepianie emblematami. Osobiście znam człowieka, który w swojej Maździe 3 zrobił wielkie napisy MAZDA we wnękach tylnych drzwi (tuż powyżej progów). Na wypadek, jakby ktoś z pasażerów zapomniał, do czego wsiada.

Dochodzi do tego, że z auta robi się obiekt kultu posiadania. Nieważne, jak jeździ. Ważne ile ma gadżetów. Gadżetów, które mogą służyć co najwyżej do pochwalenia się na zlocie. Bo po pierwszych kilku dniach posiadania już się o nich zapomina. W końcu jak pamiętać o czymś, co nie ma zupełnie wpływu na zachowanie auta? Ot jest, błyszczy i tyle.

I najlepsze jest to, ze jak się weźmie katalog akcesoriów dowolnej marki i zsumuje cenę za występujące w nim pozycje, to wychodzi całkiem pokaźna suma. Taka, która wystarczyłaby na dobre zawieszenie, bądź przynajmniej komplet porządnych opon. No ale to nie świeci, więc się nie liczy.

Choć z drugiej strony... Kilka dodatków na pewno nie zaszkodzi, czasami może nawet wyglądać dobrze. Problem jest, jak zwykle, w przypadkach przesadzonych. A i tak lepsze dorzucanie świecidełek, niż magnetyzerów.

czwartek, 11 września 2014

News: przegląd wiadomości

Dziś będzie przegląd wiadomości. Pojawiło się kilka informacji, do których warto by się odnieść na tym blogu, ale żadna na tyle obszerna, by można było ją rozwinąć w pełny wpis. Zaczynamy.

1. Zaprezentowano następcę Łady Priory

Następcą tym jest Vesta. Auto ma powstawać we współpracy z Renault i bazować na niektórych elementach Megane. Do tego ma powstać jeszcze crossover na bazie Dacii Duster. Ten z kolei ma się nazywać XRay 2. Nie wiadomo na razie nic więcej o tym, jakie silniki będą w tych autach stosowane. Na rynek mają trafić w 2015 roku.

Ogólnie nie wyglądają one źle. Ani dobrze. Po prostu zwykłe samochody jakich wiele. Choć przód nawiązuje moim zdaniem nieco do obecnego Lexusa IS, szczególnie wlot powietrza. Ależ to byłoby coś - sprowadzić sobie taką Ładę, zamontować znaczki Lexusa i wystawić na allegro/otomoto za pół ceny IS'a. Opisać jako nowy model japońskiej marki. Ciekawe, jak szybko by się sprzedała? Bo że by się sprzedała to wiem na pewno, w końcu ewentualny kupiec mógłby wzbudzać zazdrość sąsiada. A to często jest ważniejszym powodem zakupu auta, niż jego praktyczność, osiągi, czy cokolwiek innego.


Oprócz tych dwóch aut, zaprezentowano też Vestę do wyścigów WTCC (obecnie jeździ w nich Priora). Powoli ta seria staje się wyścigami mocno przerobionych tanich sedanów - Chevrolet Cruze, Citroen C-Elysse, Lada Vesta. Tylko te Hondy Civic jakoś nie pasują.


2. W Oplu padł nowy rekord braku pomysłowości

Niedawno pisałem o nowym modelu Opla, który w Anglii ma się nazywać Vauxhall Viva (link). Opublikowano teraz nazwę dla reszty Europy: Karl. Opel Karl. 

O ile jeszcze można zrozumieć nazwę modelu Adam (w końcu Adam Opel był założycielem firmy), to zupełnie nie rozumiem, skąd im się wziął pomysł, by nazwać nowy model "Karl". Jedyne wyjaśnienie, jakie mi przychodzi na myśl, to takie, że obecny prezes nazywa się Karl-Friedrich Stracke. Albo ktoś mocno chciał się przypodobać szefowi, albo brak pomysłowości w Oplu osiągnął nowe poziomy i auta po prostu będą się nazywać tak, jak pracownicy firmy. Czekamy więc na modele: Opel Stefan, Opel Andrzej (w końcu w Polsce też mamy zakłady tej marki i pewno jakiś Andrzej się tam znajdzie) i Opel Mirek (to od handlarzy Oplami).


3. Ferrari 500 Twinair


Z Ferrari, po 23 latach, odchodzi Luca di Motezemolo. Człowiek, któremu ta marka zawdzięcza obecny sukces. Można nie lubić Ferrari, tak jak i samego Montezemolo, ale trudno odmówić im sukcesów. W końcu to jedyna marka w koncernie Fiata, która nie wygląda jakby zaraz miała zniknąć z powierzchni ziemi. W F1 ostatnio im się nie wiedzie, ale nie można zapomnieć, ze największe sukcesy Michaela Schumachera w czerwonych bolidach przypadły właśnie podczas urzędowania di Montezemolo. Oczywiście zostało to zauważone. I postanowiono coś z tym zrobić. W końcu jak padać, to wszyscy i nie będzie się jakieś Ferrari wyłamywało. Aby plan ostatecznego upadku wszystkich marek koncernu na pewno przebiegł pomyślnie, Lucę di Montezemolo zastąpi sam Sergio Marchionne. Tak, ten sam, który ostatnio ogłosił dokładne plany dobicia Lancii i zastąpienia wszystkiego w gamie Fiata modelem 500. Wygląda na to, że Abarth Tributo Ferrari (na zdjęciu poniżej) był tylko zapowiedzią tego, co będzie z Ferrari w przyszłości. Czekamy więc na następcę F12 Berlinetta z przodem od Fiata 500 i dwucylindrowym Twinair.



poniedziałek, 8 września 2014

mix białostocko-turystyczny

Czas na krótki mix zdjęć z Podlasia. Najpierw Białystok, a potem część turystyczna.

W mieście grasują Jaguary. Jednak przyzwyczajeni do niedźwiedzi polarnych mieszkańcy nie boją się byle drapieżnego kota:


Golf z wychyleniem koła, którego mógłby pozazdrościć niejeden drifter:


I beznadziejne zdjęcie Skody z obniżeniem, którego mógłby pozazdrościć niejeden miłośnik tuningu:

Normalnie stance itd. i to bez wydawania pieniędzy na zawieszenie.

Ciekawe co, poza ładną 2107, kryje się w pozostałych garażach:

Czas na część wycieczkową. Na wycieczki dobre są auta terenowe:


Problem polega na tym, że ja totalnie nie wiem, co to za terenówka. Wygląda na Opla Monterney, ale pozbawione było jakichkolwiek oznaczeń.

A wyjeżdżając z Białegostoku można spotkać Atu z czarnymi tablicami:

Skoro już się wyjechało, to można się udać do Supraśla. Bardzo przyjemne miasto, w którym do zobaczenia jest m. in. rzeka, monaster z 1503 roku, trochę innych zabytków, a do zjedzenia zdecydowanie najlepsza babka ziemniaczana na Podlasiu (czyli pewno i najlepsza w Polsce). 


A do tego Ford kamper:

Był jeszcze terenowy UMM, ale niestety UMMknął przed zrobieniem zdjęcia.

Kolejną miejscowością wartą odwiedzenia na Podlasiu jest Tykocin. Z ciekawych zabytków jest kościół, synagoga, rynek. A do zjedzenia doskonała ryba z miodem i rodzynkami w żydowskiej restauracji.

A do tego fajne stare traktory:


Tykocin i Supraśl są takimi moimi miejscami obowiązkowymi - na każdym urlopie staram się je odwiedzić. 

W tym roku dołączyło do nich kolejne miejsce, do którego będę chętnie jeździł. Dziwię się samemu sobie, że nie trafiłem tam wcześniej. W Narwiańskim Parku Narodowym wybudowano bowiem kładki nad rozlewiskami rzeki Narew. Jedna, mniejsza, znajduje się w miejscowości Kurowo, zaś druga, większa, łączy miejscowości Waniewo i Śliwno. Widoki, szczególnie wieczorem, są piękne i, jeśli ktokolwiek z czytelników znajdzie się w tej okolicy, bardzo namawiam do przespacerowania się po tych kładkach.


A wyjeżdżając z Waniewa trafiłem na ruchomy zabytek:

No Transita mk3 na zabytkowych tablicach ujrzeć się doprawdy nie spodziewałem. Choc w sumie rocznikowo się już łapie.



czwartek, 4 września 2014

Motohistoria: wczesne pojazdy pancerne

W tym roku mija sto lat od rozpoczęcia Pierwszej Wojny Światowej. Dlatego dziś przegląd najwcześniejszych pojazdów pancernych.

Pierwsze pojazdy silnikowe, które miały być używane do efektywnego zabijania ludzi, powstały kilkanaście lat przed Wielką Wojną. Odpowiedzialny za nie był brytyjski wynalazca, Frederick Richard Simms.

Simms Motor Scout

Pierwszy silnikowy pojazd bojowy powstał w 1898 roku. Ciężko to nazwać pojazdem opancerzonym - był to po prostu pojazd marki De Dion Bouton z dołożonym karabinem maszynowym Maxim. Kierowca był jednocześnie strzelcem. Chroniła go metalowa płyta umieszczona z przodu. Swoją drogą przy ilości uwagi, jakiej wymagało prowadzenie wczesnych samochodów, celne strzelanie musiałoby być nie lada wyczynem. W każdym razie pojazd nie wziął nigdy udziału w rzeczywistych działaniach bojowych. Biorąc pod uwagę, jak symboliczna była ochrona kierowcy, sądzę, że i tak nie odniósłby jakiegokolwiek sukcesu. Tym bardziej, że auto było dość wysokie, więc trafienie obsługującego je człowieka nie byłoby szczególnie trudne. Zwłaszcza przy osiągach półtorakonego silnika.

Zachowało się jednak zdjęcie wynalazcy i jego pojazdu:


Simms Motor War Car

Drugie podejście F.R. Simmsa do tematu pojazdów bojowych miało miejsce w 1899 roku i było zdecydowanie sensowniejsze. Tym razem wynalazca ograniczył się do roli projektanta, a wykonaniem zajęły się zakłady Vickers, Sons & Maxim z Barrow. Bazą dla nowego samochodu było podwozie Daimlera zmodyfikowane w Coventry. Silnik również pochodził od Daimlera - miał pojemność 3.3 litra i moc maksymalną 16 KM. Całość obudowano pancerzem grubości 6 mm. Na górze zamontowane były karabiny maszynowe Maxim na obrotowych podstawach.

Ze względu na awarię skrzyni biegów, pojazd został zaprezentowany dopiero w 1902 roku, w Londynie.

Wzbudził ciekawość widzów i, podobnie jak poprzednik, nigdy nie wziął udziału w działaniach bojowych.


Pojazdy bojowe Davidson-Duryea

W tym samym czasie, co F.R. Simms, tematem pojazdów bojowych zainteresował się Amerykanin, Royal Page Davidson. Zaprojektował on trójkołowca, którego wykonanie zamówił w zakładach Duryea Motor Wagon Company. Charles Duryea był twórcą pierwszego amerykańskiego samochodu napędzanego silnikiem benzynowym.

Stworzony pojazd mógł pomieścić trzy osoby. Co rozwiązywało problem z jednoczesnym strzelaniem i kierowaniem. Dawało też więcej możliwości dla strzelców przeciwnika, gdyż mogli oni zabić trzech ludzi zamiast jednego - opancerzenie, podobnie jak w przypadku Motor Scouta, było szczątkowe.

Za uzbrojenie służył karabin maszynowy Colt.

Z czasem pojazd został przerobiony na czterokołowy, co poprawiło nieco stabilność. Nadal jednak zainteresowanie armii nie było zbyt duże. 

R.P. Davidson zmodyfikował więc swój projekt. Pozbył się silnika spalinowego i w jego miejsce zastosował parowy. Co ciekawe, ten trzycylindrowy silnik również był wytworem zakładów Charlesa Duryea. Całość została nazwana Davidson Automobile Battery.

Jako pojazd rekonesansu, to auto mogłoby mieć sens - w końcu silnik parowy pracuje bardzo cicho (w relacji z Rajdu Pogoni możecie obejrzeć filmik z parowym Groutem). Problemem było jednak pokonywanie wzniesień, przez odpływanie wody w bojlerze. A także niewielką moc. 

Zbudowano dwa egzemplarze. Za uzbrojenie znów posłużyły karabiny maszynowe Colt. Z przodu była zdejmowana płyta ochronna, zaś zespół napędowy był opancerzony.

Zainteresowanie znów okazało się niewielkie. Pojazdy również nie wzięły udziału w żadnych działaniach bojowych. 

R.P. Davidson zaś na sukces musiał poczekać do 1915 roku. Wtedy powstał pojazd Davidson-Cadillac. Był on pierwszym w USA prawdziwie opancerzonym wozem bojowym. Dla zademonstrowania jego sprawności przejechał on z Chicago do San Francisco, gdzie został zaprezentowany na wystawie Panama Pacific.

Tym razem auto było porządnie opancerzone i dawało nadzieję na to, ze załoga wytrzyma na polu bitwy dłużej niż do spotkania pierwszego w miarę ogarniętego strzelca przeciwnika. Ten pojazd jednak, również nigdy nie wziął udziału w działaniach bojowych.


Charron, Girardot et Voigt 1902

Ostatni opisywany dziś pojazd pochodzi z 1902 roku. Był on iście międzynarodowym przedsięwzięciem: został zaprojektowany przez gruzińskiego inżyniera, Mihaiła Nakaszidze, na zlecenie rosyjskiej armii, zaś miał być produkowany we francuskich zakładach Charron, Girardot et Voigt. Rosjanie nie mieli wtedy wystarczająco zaawansowanej technicznie fabryki, by poradzić sobie z wytwarzaniem tego pojazdu.

Samochód mógł pomieścić trzy osoby. Tylko strzelec był jednak osłonięty 7 mm pancerzem. Za uzbrojenie służył karabin maszynowy Hotchkiss kalibru 7.7 mm.

Za napęd służył umieszczony z przodu silnik o mocy 50KM. Niestety nie udało mi się znaleźć o nim jakichkolwiek informacji. Samochód ważył trzy tony w pełnej gotowości bojowej. Czyli całkiem sporo, biorąc pod uwagę, że pancerza było na nim niezbyt wiele - kierowca i pasażer byli wystawieni niczym tarcze na strzelnicy.

Zbudowano dwa egzemplarze. Zostały one przetestowane przez francuską armię i wypadły całkiem dobrze. Mimo to nigdy nie weszły do służby - Rosjanie wycofali się z pomysłu, Francuzi nie widzieli dla nich także miejsca w swoich wojskach.


Podsumowanie

I to by było na tyle. Do tematu wczesnych pojazdów wojskowych zamierzam jeszcze wrócić. Pokazują, że nawet ponad 100 lat temu nie zajmowało wiele czasu, by ktoś z wynalazku polepszającego standard życia (w tym wypadku samochodu), spróbował zrobić narzędzie do odbierania tego życia. Co nie zmienia faktu, że niektóre z tych projektów (Motor War Car i Davidson-Cadillac) były wizjonerskie i stanowiły pierwszy krok do stworzenia pojazdów opancerzonych jakie znamy dzisiaj. I za to należy się ich wynalazcom szacunek - w końcu jakby nie robiono wojen, to nikomu by się nie chciało wynajdywać pojazdów opancerzonych.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL