Motohistorie Dwusilnikowe: Emerson Fittipaldi i jego VW

Dawno nie było czegoś z cyklu Motohistorie dwusilnikowe.  Czas to nadrobić:

Emerson Fittipaldi to znane nazwisko w świecie Formuły 1. Brazylijczyk został mistrzem tej serii w latach 1972 oraz 1974. Do innych jego znanych osiągnięć należy również dwukrotne wygranie wyścigu Indianapolis 500 (w latach 1989 i 1993), a także mistrzostwo w serii CART w roku 1989. Mało kto wie jednak, że słynny kierowca ma na swoim koncie start w wyścigu długodystansowym za kierownicą VW Garbusa z dwoma silnikami. Dlatego dziś Wy, drodzy czytelnicy się o tym dowiecie. A jako, ze jest Was niewiele, to i dalej można będzie mówić, że mało kto wie o tej historii.

Pod koniec lat 60-tych Emerson Fittipaldi był już znanym kierowcą w Brazylii. Ścigał się właściwie wszystkim: motocyklami, łodziami oraz samochodami. Za kierownicą VW Karmann Ghia wygrał wyścig 6 Godzin Interlagos w roku 1964. Jeździł też sporo w Formule Vee gdzie samochody opierały się o technikę Garbusa. W roku 1969 przeniósł się do Europy, jednak zanim rok później zadebiutował w F1, zapragnął zaliczyć jeszcze wyścig 1000 km Guanabara, rozgrywany w Rio de Janeiro. 

Był tylko pewien problem - nie bardzo było czym jechać. Jednak brat Emersona, Wilson, prowadzący rodzinny warsztat zajmujący się serwisem aut do motorsportu stwierdził, ze coś się zbuduje w te parę miesięcy co zostało do zawodów. 

Jako, że czasu było niewiele, postanowiono skupić się na technice znanej i dostępnej. Czyli Volkswagen Garbus. Jednak w wyścigu miały brać udział auta takie jak Ford GT40, czy Alfa Romeo T33. Nawet talent Emersona mógł nie wystarczyć by takie pojazdy dogonić małym VW.

W tamtym czasie silnik 1,3 Garbusa był już nieźle rozpracowany pod kątem podnoszenia mocy. Można było zwiększyć pojemność do 1,6 litra i uzyskać około 130 KM. Ale to nadal było mało. Postanowiono więc połączyć dwa takie silniki w jeden i zrobić ośmiocylindrowego boksera chłodzonego powietrzem mającego pojemność 3,2 litra i moc maksymalną około 230 KM (wg niektórych źródeł  260 KM). Co ciekawe, połączenie obu wałów było elastyczne. Na uwagę zasługuje też układ wydechowy łączący 8 rur z cylindrów w jedną.

Żeby zamontować taki wynalazek w Garbusie wycięto całą tylną część podwozia i zbudowano od nowa konstrukcję rurową. Silnik został zamontowany centralnie, a za przekazanie jego mocy na koła odpowiadała skrzynia biegów z Porsche 550 Spyder. Z tego auta pochodziły także hamulce bębnowe, przekładnia kierownicza oraz przednie zawieszenie. Z tyłu zaś zastosowano zawieszenie z auta Formuły Vee. 

Nadwozie zostało zbudowane z włókien szklanych, zachowując wygląd Garbusa. Na uwagę zasługuje wlot między dachem a przednią szybą z którego powietrze było doprowadzane do silnika. Masa własna szalonego Garbusa wynosiła zaledwie 500 kg (wg innych źródeł nawet 407 kg). Same panele nadwozia ważyły zaledwie 17 kg! Uznano, że to powinno już być w stanie nawiązać walkę z mocną konkurencją.

Podczas testów na torze Interlagos wyszło, ze auto jest bardzo szybkie, aczkolwiek wymagające w prowadzeniu. A co z 1000 km Guanabara? Wynik w kwalifikacjach był imponujący: trzecie miejsce. Wśród aut typu Ford GT40, Lola T70, Alfa Romeo T33 itp. aut. Przez pierwszą godzinę wyścigu nawet udawało się utrzymać trzecią pozycję. Po czym awarii uległa skrzynia biegów i zespół musiał się wycofać z zawodów.

Dwusilnikowy Garbus jeździł potem w innych lokalnych wyścigach z Wilsonem Fittipaldi za kierownicą. W roku 1970 pojechał on wyścig rozgrywany w okolicy miasta Belo Horizonte. Tam jednak awarii uległ element łączący wały korbowe.

Znalazłem też informację, że zespół zamówił dwa zestawy do modyfikacji silników niemieckiej firmy Okrasa - wbrew pozorom nie nazwa nie ma nic wspólnego z polskim słowem, a jest skrótem od Oettinger KRAftfahrtechnische Spezial Anstalt. W każdym razie dzięki owym zestawom możliwe było zwiększenie pojemności obu silników do 2,2 litra. Powstał więc chłodzony powietrzem, ośmiocylindrowy bokser o pojemności 4,4 litra i maksymalnej mocy ponad 400 KM. 

Niestety, w końcu auto zostało sprzedane. Kolejny włąściciel zamontował w nim normalny silnik VW, ale nie był w stanie osiągnąć dobrych wyników. Dlatego pojazd znów trafił na sprzedaż Po czym niby zniknął na zawsze z historii. Ale nie do końca. Ponoć przez jakiś czas auto znajdowało się w szkole nauki jazdy w Sao Paulo. Po czym znów zniknęło. Aczkolwiek trafiłem też na następujący film:

Film ewidentnie nagrany jest we w miarę współczesnych czasach (data wrzucenia na youtube jest z 2012 roku). Jednak czy to jest odszukany i odbudowany oryginalny samochód, czy też replika, nie udało mi się stwierdzić. W jakimś komentarzu na brazylijskim fanage Garbusa znalazłem informację, że jest to bardzo wierna kopia, która znajduje się w muzeum w mieście Passo Fundo, w Brazylii. Czymkolwiek jest to auto, oto więcej jego zdjęć:

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś resztki Almery GTi:

Czytaj dalej

Motohistoria: Michel Mokrycki i jego dakarowe Citroeny

Dziś będzie wszystko co lubię opisywać na Autobezsensie: Rajd Dakar, dziwne Citroeny i temat o którym trudno znaleźć informacje. 

Pewnego razu na tym blogu opisałem historię dakarowego Rolls-Royce'a. W jego powstaniu brał udział m.in. Francuz nazwiskiem Michel Mokrycki. Oprócz tego w Rajdzie Dakar 1981 prowadził on Toyotę HJ stanowiącą wsparcie serwisowe Rolls-Royce'a. Niestety podobnie jak ów pojazd, Toyota również nie ukończyła rajdu.

Niepowodzenie z tym projektem nie zniechęciło go do dalszych prób skonstruowania czegoś ciekawego na pustynny maraton. Tym razem postanowił zbudować coś na bazie Citroena CX. Model ten wbrew pozorom miał znaczne sukcesy w rajdach, o czym był już kiedyś wpis. Jednak wzięcie tak po prostu CXa w rajdowej specyfikacji i wystawienie go w Rajdzie Paryż-Dakar byłoby zbyt nudne. W końcu tak już robiły z mniejszymi lub większymi sukcesami inne załogi - 

Pojazd który zbudował Michel Mokrycki miał więc centralnie umieszczony silnik. Niestety nie wiadomo jaki. Napędzał on wszystkie cztery koła. Dalej robi się jeszcze ciekawiej: otóż konstruktor miał problem z ukończeniem projektu i nie mógł wystartować w Rajdzie Paryż-Dakar 1982. Samochód został więc odkupiony przez firmę Citroen i wystawiony nieoficjalnie w edycji 1983. Za kierownicą zasiadł Dominique Wambergue, a pilotem został Laurent Bacholle. Załoga otrzymała numer startowy 140. Niestety, nie udało się dojechać do mety. Nie wiadomo też co stało się z tym pojazdem. Zachowały się po nim tylko dwa zdjęcia:

Warto zwrócić uwagę na wloty powietrza po bokach, w miejscu tylnych okien oraz na dachu.

Tak czy inaczej, Michel Mokrycki dalej nie zamierzał się poddać i zabrał za konstruowanie kolejnego auta. Tym razem bazą został Citroen BX. Fanom rajdów od razu zapewne pojawią się skojarzenia z BX 4TC (którego historię już opisałem). Jednak była to zupełnie inna konstrukcja. 

Z zewnątrz widać znacznie skrócony przód w stosunku do seryjnego wariantu, oraz bardzo dużo wlotów i wylotów powietrza w panelach zastępujących tylne szyby oraz w klapie bagażnika. Wszystko dlatego, ze auto było napędzane przez centralnie umieszczony silnik czterocylindrowy o pojemności 2142 ccm. Był on wyposażony w turbodoładowanie i pochodził z Peugeota 505 GTi Turbo. W seryjnej postaci osiągał maksymalną moc 152 KM, jednak nie udało mi się znaleźć informacji jakie były jego osiągi w dakarowym Citroenie. W każdym razie moc była przekazywana na wszystkie cztery koła.

Oczywiście pozostawiono hydropneumatyczne zawieszenie, jednak zostało ono nieco zmodyfikowane. Aby uniknąć przegrzewania się płynu LHM, zastosowano dodatkową chłodnicę. Znalazłem informację, że w aucie dołożono też amortyzatory tworząc osobliwe połączenie zawieszenie hydropneumatycznego i konwencjonalnego. 

W BX 4x4 Proto (bo pod taką nazwą został zgłoszony do Rajdu Paryż-Dakar) zamontowano też zbiornik paliwa o pojemności 265 litrów, pozwalający przejechać na jednym tankowaniu około 800 km w warunkach rajdowych. Samochód ważył około 1400 kg.

Michel Mokrycki i jego pilot, Odile Viemon stanęli wiec na starcie Rajdu Paryż-Dakar 1984 i otrzymali numer startowy 250.

Niestety, 12 kilometrów przed metą odcinka Alger-El Goléa, auto uległo wypadkowi i załoga musiała wycofać się z rywalizacji.

W kolejnym roku, 1985, na liście startowej również pojawili się Michel Mokrycki, Odile Viemon i ich Citroen BX 4x4 Proto. Niestety, w samym rajdzie już nie wystartowali. Nie wiadomo z jakich powodów. 

O aucie udało mi się dowiedzieć tylko tyle, że później stanowiło reklamę jakiejś paryskiej stacji radiowej. I podobno istnieje do dziś, ale gdzie konkretnie i w jakim stanie - nie wiadomo. Michel Mokrycki zaś nie pojawił się już nigdy na starcie Rajdu Dakar

Ogólnie konstrukcja ta była moim zdaniem dużo lepiej przemyślana niż fabryczny BX 4TC. Tak czy inaczej, na sukcesy w Rajdzie Dakar Citroen musiał poczekać do lat 90-tych. Zaś na sukcesy w Rajdowych Mistrzostwach Świata jeszcze dłużej. Ale to zupełnie inne historie.

Powstał także model tego auta:

Jeśli mało Wam ścigających się Citroenów, to oprócz linków w treści artykułu polecam takze te wpisy:

Wyścigowe AX

Wyścigowe BX

Xsara T4

ZX kit-car

W planach są kolejne teksty o dziwnych pojazdach tej marki spotykanych w sporcie!

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Tym razem wrastający Golf III z mchem:

Czytaj dalej

Motohistoria: Audi quattro na Rajdzie Dakar 1985

W obecnie trwającym Rajdzie Dakar 2022 do rywalizacji powróciło Audi. Tym razem z autem elektrycznym wyposażonym w spalinowy generator. Jednak dziś przyjrzymy się wydarzeniom które miały miejsce znacznie wcześniej.

Auta rajdowej Grupy B w latach 80-tych zostawiły ślad także na Rajdzie Dakar (wtedy Paryż-Dakar). Peugeot 205 T16 wygrał te zawody dwa razy w latach 1987 i 1988. Dwa kolejne zwycięstwa dołożył oparty o niego 405 T16 (1989 i 1990).  Szykowane do Grupy B Porsche 959, po jej skasowaniu odniosło zwycięstwo w edycji 1986. W roku 1985 zaś na starcie Rajdu Paryż-Dakar stanęło auto które zdefiniowało to, czym była Grupa B: Audi Quattro. Zespół wystawił francuski importer aut Grupy VAG.

W użyciu były trzy auta. W kabinach zasiadły załogi Bernard Darniche (kierowca) i Alain Mahé (pilot), Xavier Lapeyre (kierowca) i José Lourseau (pilot) oraz Hubert Rigal (kierowca) i Gérard Déry (pilot). Auta te otrzymały numery startowe odpowiednio 199, 200 i 201. Liderem zespołu został Bernard Darniche ze względu na doświadczenie wyniesione ze startów Audi Quattro w Rajdowych mistrzostwach Francji.

Oprócz tej trójki, zgłoszone zostało również czwarte Quattro (nr startowy 285) w rękach prywatnej załogi Dominique Coubes (kierowca) i  William Vonthron (pilot). 

Quattro załogi Coubes/Vonthron

A jakby tego było mało, to wystartowało jeszcze Audi 80 Quattro z załogą Alain Revret (kierowca) i Micheline Litzler (pilot). Ci ostatni, otrzymali numer startowy 286.

80 Quattro załogi Revret/Litzler

O ile ostatnie dwa pojazdy jechały z dość niewielkimi zmianami względem tego na czym bazowały, to trzy auta francuskiego importera zasługują na więcej uwagi.

Ich przygotowaniem zajęła się firma ROC prowadzona przez Freda Staldera, mającego spore doświadczenia z Audi startującymi w wyścigach samochodów turystycznych.

Mimo, że w klasycznych rajdach startowało już Quattro z krótkim rozstawem osi, to starsza wersja została uznana za lepiej nadającą sie do Rajdu Paryż-Dakar. Długi rozstaw osi miał dać lepszą stabilność przy długotrwałej jeździe z dużymi prędkościami po wyboistym terenie. 

zdjęcie z jazd testowych, jeszcze przed zamontowaniem orurowania

Najbardziej rzucającą się w oczy cechą dakarowych Quattro jest podniesiony dach. Zostało to wykonane celem podwyższenia siedzeń załogi by zapewnić lepszą widoczność potrzebną przy pokonywaniu np. wydm. W dachu znalazł się także spory wlot powietrza mający służyć zapewne lepszej wentylacji kabiny. Były to czasy kiedy o klimatyzacji w aucie do ścigania nikt nie myślał, bo zabierała zbyt dużo mocy i zbyt dużo ważyła. Z prawej strony skrócono boczne tylne okno i powiększono słupek B, by zmieścić na nim wlew paliwa. Auta miały trzy zbiorniki na benzynę dające łączną pojemność 340 litrów.

Bernard Darniche/Alain Mahé

Kolejną zmianą z zewnątrz jest maska, gdzie po bokach widoczne są wyloty powietrza mające zapewnić lepsze odprowadzenie ciepła z komory silnika. 

Biorąc pod uwagę trudny teren zawodów, obawy budziło to, ze 5-cylindrowy silnik Audi mocno wystawał do przodu. Tak samo jak i intercooler. Postanowiono więc zbudować orurowanie w które pięknie wkomponowano logo Audi. Do tego pod autem umieszczono metalowe osłony wzorowane na tych, które fabryczny zespół niemieckiego producenta używał w Rajdzie Safari.

Hubert Rigal/Gérard Déry

Zaś jesli chodzi o same silniki, byly to rzędowe, pięciocylindrowe jednostki o dwóch zaworach na cylinder, będące mieszanką części z generacji A1 i A2 rajdowego Quattro. Każdy był sterowany podwójnym ECU Bosch Motronic - jeden komputer sterujący służył jako zapasowy. Ciśnienie doładowania wynosiło 1,2 Bara, choć można było je regulować ręcznym kontrolerem podczas jazdy. Maksymalna moc wynosiła 330 KM. Rajdowe Quattro były zdolne osiągać nawet ponad 400 KM, ale w Rajdzie Paryż Dakar skupiono się na tym by zapewnić przede wszystkim niezawodność na długim dystansie i nie obciążać zbytnio komponentów.

Xavier Lapeyre/José Lourseau

Hubert Rigal/Gérard Déry

Bernard Darniche/Alain Mahé

W każdym razie zaczęło się bardzo obiecująco. Załoga Bernard Darniche/Alain Mahé wygrała pierwszy, krótki odcinek rajdu, tzw. prolog. Potem niestety było gorzej - ich Audi najpierw miało problemy z przeniesieniem napędu, a następnie spłonęło (załodze na szczęście nic się nie stało). Pozostałe dwa fabryczne Quattro dojechały jednak do mety na 17-stym (Xavier Lapeyre/José Lourseau) i 37-mym (Hubert Rigal/Gérard Déry) miejscu.

Prywatne Quattro załogi Dominique Coubes/William Vonthron nie dotarło do mety, tak samo jak 80 Quattro z załogą Alain Revret/Micheline Litzler.

Dwa Quattro które dojechały do mety zostały następnie przetransportowane z powrotem do Francji i w kolejnych latach brały udział w wyścigach na lodzie. Co stało się z nimi później, nie wiadomo. Jak widać musiało minąć sporo lat by Audi ponownie pojawiło się na starcie najsłynniejszego terenowego maratonu.

A jeśli mało Wam dakarowych osobliwości, to warto zajrzeć do tych wpisów.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś Nissan Terrano, który zazwyczaj porusza się na dużych oponach do jazdy w ciężkim terenie. Jednak obecnie jeździ na mniejszych oponach zimowych, które w połączeniu z powiększonymi nadkolami dają dość osobliwy efekt wizualny: 

Czytaj dalej

Lekcje Amatorskiego Motorsportu 10: jeden sezon, dwa tytuły

Poprzedni odcinek serii Lekcje Amatorskiego Motorsportu zakończyłem opisem pierwszego zwycięstwa, jakie udało się osiągnąć za kierownicą Hondy Civic V generacji. Jako, że sezon startów niedawno dobiegł końca, czas opisać co było dalej. Zapraszam na dalsze podsumowanie moich tegorocznych startów w cyklach Race Day oraz Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB).

Lekcja 63 - warto sprawdzić adresy sklepów z artykułami metalowymi w okolicy imprezy gdzie się startuje

III runda Race Day. Z jednej strony puchar za pierwsze miejsce w FWD1600 (marny wyczyn biorąc pod uwagę bardzo słabą frekwencję na tej rundzie, więc bardziej pamiątka z zawodów niż realne osiągnięcie), z drugiej dwie awarie. Najpierw odkręciła się i wyleciała jedna śruba mocująca silnik do nadwozia. Całe szczęście, że zawody odbywały się w sobotę. Szukanie w Internecie pozwoliło ustalić, że w odległości 14 km jest jeszcze otwarty sklep z artykułami metalowymi. Po upewnieniu się telefonicznie, że będą mieli pasującą śrubę, pojechałem tam wraz z dwoma kolegami, którzy towarzyszyli mi na wyjeździe. Po powrocie udało nam się tą śrubę zamontować. W czym wybitnie pomogło, ze jeden z kolegów był wystarczająco silny by odchylić silnik umożliwiając wepchanie jej na miejsce. Wyjechałem więc na kolejną sesję (w deszczu) i wróciłem do boksu z przerywającym od 7000 obr./min. silnikiem. Niestety, na zawodach nie udało się ustalić przyczyny tej usterki. 

Lekcja 64 - na hopach warto czasem odpuścić

Tym razem dość trudna runda Samochodowych Mistrzostw Białegostoku. Typowo KJS-owo: trzy lokalizacje, 9 przejazdów, dojazdówki, nawet hopa i ciasne nawroty których nie lubię. Na jednym odcinku popełniłem błąd na nawrocie i musiałem cofać. Organizator zdecydował się też poprowadzić trasę tak, że w jednym miejscu auto odrywało się od ziemi. Ja decydowałem się tam nieco zwolnić by ograniczyć ryzyko przy lądowaniu. Niektórym konkurentom zdarzyło się zaś zakończyć tam udział w zawodach.

Mimo tych trudności, udało mi się zająć pierwsze miejsce w klasie K2 (na 13 startujących załóg) i 6-ste w klasyfikacji generalnej (na 41 załóg). 

Lekcja 65 - zawsze warto dokładnie wiedzieć jakie części ma się w aucie

Trzeci start tego samego miesiąca, znowu Time Attack: IV runda Race Day. Na pierwszej sesji czas wyszedł całkiem przyzwoity, pozwalający objąć prowadzenie w klasie FWD1600 (gdzie tym razem zgłosiło się 8 aut). I to znów jadąc z pasażerem. Niestety na drugiej auto nagle zgasło. Winny okazał się palec rozdzielacza, który rozpadl się i zdemolował kopułkę aparatu zapłonowego.

Widoki po otworzeniu aparatu zapłonowego

Wydawało mi się że jedno i drugie mam zapasowe. Niestety, jak się okazało, mam części do innego typu aparatu zapłonowego. I cały start szlag trafił. Na pocieszenie zostało to, że czas okrążenia z pierwszej sesji pozwolił utrzymać zwycięstwo w FWD1600. Jeden miesiąc, trzy imprezy,  trzy awarie (śruba i dwa razy problem z zapłonem), trzy zwycięstwa. Bez sensu. Czyli pasuje do bloga.

Lekcja 66 - więcej odwagi

Rajd Bielska Podlaskiego w ramach SMB - startowałem we wszystkich edycjach i nigdy dotąd nie stanąłem na podium. No i w tym roku nie zapowiadało się lepiej. Zepsułem pętlę jadąc za ostrożnie a i raz gasząc silnik przez zblokowanie kół na hamowaniu. Potem goniłem, ale do wygrania klasy zabrakło 1,3s i skończyło się drugim miejscem. No ale przynajmniej jest w końcu podium w tym pechowym dla mnie rajdzie i do tego 9-te miejsce w klasyfikacji generalnej też wstydu nie przynosi. Auto zaś przetrwało go bez awarii, co nie było łatwe biorąc pod uwagę potężne wyboje na jednym z odcinków. I wniosek z tego startu jest taki, że na tak nierównych trasach trzeba jechać odważniej. W końcu po to jest ta płyta pod silnikiem.

Lekcja 67 - liczy się trzecie miejsce po przecinku

Niedługo po powyższym starcie, nastąpiła trzecia w tym roku wizyta na Torze Jastrząb (podczas V rundy Race Day) i trzecie zwycięstwo w FWD1600 na tym obiekcie. Nie było lekko. Udało się pokonać innego Civika V z takim samym silnikiem zaledwie o 0,004s! 

Walka trwała przez cały dzień, łącznie sześć sesji. Rywal cały czas był z przodu. Na czwartą sesję założyłem na przód świeższe opony i to pozwoliło mi się do niego mocno zbliżyć. Na piątej pojechałem wszystko co się dało i osiągnąłem czas 01:29.085, obejmując prowadzenie w klasie właśnie o 0,004s.

Na szóstej sesji ani ja, ani mój konkurent nie zdołaliśmy już poprawić czasów. Szybciej najwidoczniej już się naszymi autami nie dało jechać. 

Trasa była techniczna, wymagała nieco odwagi i pomysłu na tor jazdy. A jako, że nie było zbyt wiele długich prostych to mój Civic pokonał sporo teoretycznie lepszych aut, jak np. Lancery Evo X czy Lotus Exige.

Był to zdecydowanie mój najlepszy start w Time Attack odkąd ścigam się w tego typu zawodach. Walka przez cały dzień z mocną konkurencja, zrobione bardzo dużo kilometrów po torze, auto bez awarii, wygrana i poczucie, że pojechałem wszystko co się dało i jeszcze trochę. A do tego wiedziałem już ze po tym starcie mistrzostwo w klasie FWD1600 w serii Race Day jest już pewne na jedną rundę przed końcem sezonu.

Niestety, bateria w kamerce padła tuż po rozpoczęciu najszybszego okrążenia. Ale zachowało się niewiele wolniejsze:

Lekcja 68 - czasem kręte próby są fajne

Zazwyczaj lepiej czuję się na szybkich próbach, a typowo KJS-owe próby zręcznościowe mi nie odpowiadają. Tym razem, podczas V rundy SMB było inaczej. Pierwsza, bardzo techniczna próba pozwoliła mi objąć prowadzenie nie tylko w klasie K2, ale także w klasyfikacji generalnej. Niestety, na drugim jej przejeździe sędziowie wpuścili (znów) przede mnie wolniejszego zawodnika. No i z prowadzeniem w całych zawodach się pożegnałem (finalnie dojechałem na trzecim miejscu). Ale za to prowadzenie w klasie utrzymałem do końca ze sporym zapasem. Ogólnie gdyby nie sytuacja z trzeciej próby, byłby to bardzo przyjemny KJS.

Lekcja 69 - slicki w deszczu

Finał serii Race Day na torze Motopark Ułęż. Szybko, bez presji (bo mistrzostwo w FWD1600 już i tak pewne), ale za to w zmiennych warunkach. Niedogrzane slicki powodowały dość ciekawe zachowanie auta. A jednocześnie wody na torze nie było na tyle dużo by opłacało się zakładać opony z bieżnikiem. Ale nie narzekam - było fajnie (choć zimno i wietrznie) i ponownie wygrałem klasę FWD1600. Plus nauczyłem się lepiej wyprowadzać Hondę z poślizgów. Choć nie zawsze skutecznie, jak widać na filmie podsumowującym start:

No i jako, że ten i poprzednie dwa starty wszystkie odbywały się w październiku, to udało sie powtórzyć wyczyn spod znaku jeden miesiąc, trzy starty, trzy zwycięstwa. Tym razem bez awarii.

Lekcja 70 - liczenie punktów

KJS Rajd Niepodległości w ramach SMB. Ciekawe próby, ale moje tempo było bardzo ostrożne. Dojechałem na drugim miejscu w klasie K2. Do połowy zawodów nawet prowadziłem w kasie, nawet pomimo kolejnej sytuacji z blokowaniem przez wpuszczonego przede mnie wolniejszego zawodnika, jednak potem nie potrafiłem tego utrzymać. Zbyt mocno się skupiłem na zdobyciu punktów, które pozwoliły mi zapewnić sobie mistrzostwo w klasie K2 w SMB na rundę przed końcem sezonu.

Lekcja 71 - zimowe "nalewki" działają dobrze tylko na śniegu

Ostatnią imprezę sezonu i ostatnią tegoroczną rundę SMB chciałem pojechać już tylko dla przyjemności. Niestety, ciężko nazwać ten start przyjemnym. Opony Profil Alpiner (tzw. nalewki, czyli opony bieżnikowane), które znakomicie spisywały się na śniegu, w brei pośniegowej i na mokrym asfalcie sprawiały, że ciężko było trafić w drogę. Do tego impreza miała problemy organizacyjne - jeden odcinek odwołano po tym jak okazało się, że próba zmieniła układ w trakcie jej trwania (!), na pozostałe trzeba było czekać jakąś absurdalną ilość czasu w ogromnych kolejkach. Do domu wróciłem poirytowany a frajda z jazdy była żadna, mimo że jedna z prób odbywała się w dość ciekawej lokalizacji. Drugie miejsce w klasie K2 nie poprawiało nastroju ani trochę. 

Podsumowanie

Ogólnie ten sezon uważam za najlepszy w swojej "karierze" (o ile można tak nazwać jeżdżenie w czysto amatorskich cyklach). Były awarie, było trochę błędów, czasem trzeba było się bardziej postarać i pojechać odważniej. Ale w porównaniu do beznadziejnego sezonu 2020 to są to drobiazgi. A w porównaniu do wcześniejszych lat też jest zupełnie dobrze. Wystarczy spojrzeć na statystykę.

Na 12 tegorocznych startów w dwóch seriach (6x Race Day i 6x SMB) udało się osiągnąć:

-12 miejsc na podium w klasie

-7 zwycięstw w klasie (5x w FWD1600 w Race Day, 2x w K2 w SMB)

-Tytuły mistrzowskie w FWD1600 w Race Day i w K2 w SMB - oba zapewnione na rundę przed końcem cyklu

O takich wynikach w poprzednich autach mogłem tylko pomarzyć. Civic okazał się nieco kapryśny, ale jak widać całkiem skuteczny w osiąganiu dobrych wyników. Powrót do imprez typu Time Attack poszedł zdecydowanie lepiej niż mogłem sobie wymarzyć. W KJS-ach też poszło dobrze, choć frajda z jazdy w nich jest jakoś coraz mniejsza i w sumie jeżdżę w nich głównie dlatego, że wpisowe jest niskie i mam je na miejscu. Wypadałoby w przyszłym sezonie poszukać sobie jakiegoś nowego wyzwania. Mam pomysł na jeden ciekawy start, ale zobaczymy na co pozwoli czas i budżet. Jeśli uda się coś interesującego pojechać to na pewno opiszę to w tej serii.

Puchary za wygrane w tym sezonie

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie Passat kombi:

Czytaj dalej

Handlowy hit: W333 pickup

Tak, drugi wpis w jednym tygodniu. Ostatni raz takie coś wydarzyło się jakoś w początkach działalności tego bloga. 

Dawno nie było na Autobezsensie jakiegoś dziwadła z ogłoszeń. Czas to nadrobić. Dzisiejszy motoryzacyjny absurd jest przeuroczym składakiem z Mercedesów W123 i W210. Stąd z resztą tytuł: 123 + 210 = 333. Link do ogłoszenia.

Jeśli wierzyć opisowi, to ów pojazd zaczął żywot jako Mercedes serii W123. Po czym ucięto mu znaczną część tyłu i przerobiono na pickupa. Pojawił sie także front od wersji o dwie generacje nowszej, czyli W210. Do tego jak widać na zdjęciach, nadwozie zostało znacząco poszerzone.

Ogólnie to całkiem imponujące jest jak front od W210 udało się spasować z kabiną W123. Uwagę zwraca też orurowanie, modne w tuningowych trendach początku lat 2000-ych, w segmencie aut terenowych i SUV-ów. W ramach podobnej estetyki dobrano felgi.

Z tyłu zaś mamy zbudowaną od podstaw część ładunkową. Ilość blachy ryflowanej, jakiej użyto do jej zabudowy również budzi podziw. 

Ale jeszcze bardziej imponująca jest ilość końcówek rur wydechowych. 

Z tyłu jest ich aż sześć. Jeśli wierzyć danym podanym w ogłoszeniu i pod maską faktycznie pracuje silnik o pojemności 2.8 litra (czyli 6-cylindrowy), to mamy po jednej końcówce wydechu na cylinder. Aczkolwiek wątpliwości budzi podana w ogłoszeniu moc 120 KM - najsłabsze 2.8 z W123 wg danych technicznych miało 156 KM. Aczkolwiek moc silnika nie ma zbytniego znaczenia, gdyż auto gaśnie niedługo po odpaleniu. A nawet jakby nie gasło, to z 3-biegowym automatem i tak osiągi nie byłyby raczej imponujące.

Wnętrze o dziwo wygląda całkiem normalnie oraz wydaje się dobrze utrzymane.

Samochód jak widać w opisie jest nieco zaniedbany i wymaga inwestycji, czego sprzedający nie ukrywa (to akurat bardzo na plus). Na zdjęciach widać odpadające płaty lakieru spod których wygląda korozja. Pojazd przez 10 lat nie opuszczał terenu firmy w której się znajduje.

Ogólnie byłby to fajny tuningowy projekt sprzed lat, warty zachowania i odrestaurowania jako świadectwo czasów w których modyfikacje samochodów miały przede wszystkim szokować widzów nowatorstwem i robieniem czegoś z czegoś innego, a ich sensowność nie była zbyt istotna. Cudowne czasy. Aczkolwiek z obecnej perspektywy, zszokować może cena. Prawie 40 000 PLN za gasnący, rdzewiejący, zaniedbany składak ze starych Mercedesów z paką wyłożoną ryflem? Zero mniej w cenie i nadal bym się mocno zdziwił jakby ktoś to kupił. 

"...osobom chcącym posklejać samochód i targować się o rysy dziękuję bo szkoda naszego czasu."

Obawiam się, że klej faktycznie może nie wystarczyć, a rysy są najmniejszym problemem tego wynalazku.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie niezbyt gratowaty Golf II na całkiem fajnych felgach. 

Czytaj dalej

Motohistoria: Pontiac Tempest Super Duty

Myśląc o szybkich kombi do głowy przychodzą przede wszystkim auta niemieckich marek. Audi z serii S i RS, Niektóre modele BMW M oraz Mercedes AMG. Mało kto pamięta jednak, że już w latach 60-tych w USA powstała specjalna wersja Pontiaca Tempest z takim nadwoziem, pomyślana jako auto do wyścigów na 1/4 mili.

W końcówce lat 50-tych XX wieku, sytuacja z wyścigami na 1/4 mili w USA była dość osobliwa. W roku 1957 w ramach stowarzyszenia AMA (Automobile Manufacturers Association), zrzeszającego amerykańskich producentów samochodów, podpisano porozumienie w którym zobowiązano się do niewystawiania fabrycznych zespołów w tych zawodach. Nie zabraniano jednak tworzenia dostępnych u dealerów pakietów specjalnych, które klienci mogli zamawiać do swoich zwykłych aut i się nimi ścigać sami.

W tym celu inżynierowie marki Pontiac, w roku 1959 zaprojektowali pakiet wzmacniający do silnika V8 o pojemności 6,4 litra. Do oferty zmiany te trafiły w roku 1960. Pontiaki z tak wzmocnionym silnikiem dominowały w wyścigach na 1/4 mili, a także w NASCAR. Idąc za ciosem, postanowiono przygotować też pakiet dla silnika o pojemności 421 cali sześciennych, czyli 6,9 litra. Tak powstał silnik 421SD - skrót oznaczał Super Duty.

Miał on wałki firmy McKellar, podwójne gaźniki marki Carter, wydajniejszą od standardowej pompę oleju, lepsze panewki, kute tłoki, wał i korbowody a także głowice o lepszych przepływach. Co ciekawe nie jest do końca wiadome ile mocy miały te silniki. Oficjalnie było to 405 KM, aczkolwiek nieoficjalnie mówiono i o 465 KM. 

Początkowo zmiany oferowano jako pakiet sportowy (w roku 1961), lecz później były też dostępne jako gotowe, kompletne auta (lata 1962-1963). Silnik ten montowano w modelach Catalina, Grand Prix oraz Tempest. 

Tempest był autem, jak na ówczesne warunki amerykańskie, kompaktowym. Wyposażony w Super Duty z nudnego, bazowego modelu Pontiaca stawał się znakomitym autem do wyścigów na 1/4 mili. Oprócz mocnego silnika, miał bowiem bardzo dobry rozkład masy (50/50 przód/tył) dzięki skrzyni biegów w układzie transaxle. Jednak powstało tylko 12 egzemplarzy Tempestów z tym silnikiem. Sześć egzemplarzy miało nadwozie dwudrzwiowe. Pozostałe sześć zaś miało nadwozie kombi!

V8 SuperDuty sprawiało, że niepozorny Tempest Station Wagon (bo tak nazywała się odmiana kombi) potrafił przejechać 1/4 mili w czasie zaledwie 12 sekund. O sekundę szybciej niż Catalina z tym samym silnikiem.

Niestety, GM postanowiło zakazać dalszego rozwoju fabrycznych aut do takich zawodów dostępnych dla zwykłych klientów i w roku 1963 silnik Super Duty zniknął z oferty. Zbudowano 240 egzemplarzy tej jednostki napędowej.

Zaś z sześciu wyposażonych w nią Tempestów kombi, do naszych czasów dotrwał jeden. Znajduje się on obecnie w prywatnej kolekcji. Ostatni raz zmienił właściciela w 2010 roku za 450 000 dolarów.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś zamiast grata jest zabytkowe coupe Mazdy:

Czytaj dalej