Motohistoria: wyścigowy AX

Pod koniec lat osiemdziesiątych we Francji popularna była seria wyścigów samochodów turystycznych określanych mianem Super Production. Pojazdy te nie miały prawie nic wspólnego z seryjnymi odpowiednikami. Pchało się praktycznie dowolny silnik z dowolnym doładowaniem do dowolnego nadwozia i dołączało dowolny napęd.

Zniechęcony rajdowymi niepowodzeniami modelu BX 4TC (o których możecie poczytać tutaj) dział sportowy Citroena postanowił spróbować sił w wyżej wspomnianych wyścigach. Jako bazę wybrano model AX. W regulaminie serii nie były określone minimalne wymiary auta, więc wzięto najmniejsze i najlżejsze co było dostępne.

Był tylko jeden problem - AX był przednionapędowy. Joseph Lebris, czyli projektant nowego auta, postanowił zamontować do niego napęd na wszystkie koła. Stąd widoczny we wnętrzu ogromny tunel środkowy. Niestety, z powodu problemów z budżetem i brakiem odpowiednio kompaktowego napędu trzeba było te plany porzucić. Samochód miał pozostać przednionapędowy (ale tunel został).

Na zdjęciu wnętrza auta widać też, że kierownica... jest z prawej strony! Nie był to bynajmniej ukłon w stronę brytyjskich kierowców. Po prostu zauważono, że tory na których będzie się ścigał nowy samochód miały więcej zakrętów w prawo, niż w lewo. No więc przeniesiono balast (czyli kierowcę i układ kierowniczy) najbardziej na prawo.

No ale wracamy do mechaniki - jest napęd, jest nadwozie, wnętrze, potrzebny silnik. Wedle regulaminu ten powinien bazować na jednostce seryjnej. Zdecydowano się więc na rzędową czwórkę o pojemności 1360 ccm. Pojemność niewielka. A dużo więcej pod maskę AX nie wejdzie (regulamin stanowił, że silnik ma pozostać w fabrycznym miejscu, w tym wypadku z przodu). No ale od czego są turbosprężarki? Zdecydowano się na turbo firmy Garrett. Ciśnienie doładowania wynosiło 1.8 bara. Dawało to moc 330 KM (choć niektóre źródła podają 320 KM, a znalazłem też informację, ze mogło faktycznie być nawet i 380 KM). Moc maksymalna osiągana była przy 8000 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy (343 Nm) przy 6000 obr/min. Odcięcie było ustawione na 8200 obr/min. Mała komora AX nadal była problemem, brakowało w niej miejsca na wszystko i silnik nie mógł zaczerpnąć dość powietrza, by rozwinąć większą moc.

Moc była przenoszona na koła poprzez pięciobiegową skrzynię ZF. Na początku zastosowano zwykły otwarty dyferencjał. Po kliku wyścigach zamontowano jednak mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu spięty na 40%. Dzięki temu AX zaczął jakoś skręcać.

Auto było lekkie - ważyło 850 kg. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona i stabilizator 22 mm, zaś z tyłu stabilizator 24 mm. Za hamowanie odpowiadały tarcze o średnicy 330 mm (przód) i 280 mm (tył). Hamulce wyposażone były w czterotłoczkowe zaciski.

Całość opakowana była w nadwozie, które bardzo mało przypominało seryjnego AX.

Samochód został wystawiony do startów w sezonie 1987. Bez testów. Po prostu nie zdążono go przetestować. Testami miały być pierwsze wyścigi. I oczywiście jeździł w nich słabo.

Na sukces trzeba było poczekać do 1988 roku. Wtedy Jean-Pierre Jarier wygrał nim wyścig na Circuit du Séquestre, Albi. Poza tym udało się też mu zająć drugie miejsce w Pau i trzecie w Montlhéry. Po tym sezonie AX został wycofany z rywalizacji. Jego miejsce miał zająć model BX, tym razem z napędem na wszystkie koła. Jestem w trakcie wyszukiwania o nim informacji i jest to istna droga przez mękę. Ale jakiś postęp jest, więc w przyszłości zamierzam także o nim napisać.

Nie wiadomo ile egzemplarzy zbudowano. Jeden czasem jest widywany na francuskich imprezach dla historycznych samochodów sportowych. Trafiłem także na ogłoszenie jego sprzedaży: link. Drugi podobno jest w słynnej hali Citroena, gdzie prawie nikt nie ma dostępu.

Swoją drogą to ciekawe, jak Citroen w latach 80-tych najpierw poniósł porażkę w rajdach, a potem przeniósł się do wyścigów samochodów turystycznych, gdzie też świata nie zdobył. Dziś zaś pokonuje podobną drogę. Tylko tym razem od dominacji w WRC przechodzi do dominacji w WTCC. Jak widać nauka na błędach idzie im nieźle.