środa, 21 maja 2014

Motohistoria: brakujące ogniwo

O sukcesach Citroena w rajdowych mistrzostwach świata nie ma co się rozpisywać. Sebastien Loeb wygrał wszystko co było do wygrania, znudził się i od tego roku próbuje swych sił w WTCC. Swoje pierwsze tytuły rajdowego mistrza świata zdobywał za kierownicą Xsary WRC. Jako, że rodzice kupili wtedy Citroena Xsarę, który w przyszłości (po zdobyciu przeze mnie prawa jazdy) miał być mój, to bardzo mi to odpowiadało. Co prawda moja Xsara 1.4i z wersją WRC nie miała wiele wspólnego. Ale i tak miałem komu kibicować. 

Wcześniej sukcesy w rajdach odnosiła Xsara kit-car, jeżdżąca w klasie F2. Dwulitrowy, wolnossący silnik i napęd na przód. W teorii auto słabsze, niż kategoria WRC (World Rally Car). W praktyce, dzięki niskiej masie, przednionapędowe Xsary wygrały dwa rajdy (Katalonii i Korsyki). Philippe Bugalski w przednionapędowej, wolnossącej Xsarze dwa razy przegonił takich kierowców jak Carlos Sainz czy Colin McRae, dysponujących turbodoładowanymi, napędzanymi na wszystkie koła autami WRC.

Philippe Bugalski jedzie po zwycięstwo w Rajdzie Korsyki

Taki stan rzeczy nie mógł się utrzymać. Nie po to FIA wprowadza topową kategorię WRC, żeby szybsze były jakieś przednionapędówki. I dla kit-carów dołożono 80kg balastu, niwelując przewagę niskiej masy. O kit-carach (w tym Xsarze) będę jeszcze na pewno na tym blogu pisał. Dziś jednak będzie o aucie, które stanowiło połączenie między nimi, a dominującą w rajdach przez wiele lat Xsarą WRC.

Citroen decyzją FIA nie przejął się szczególnie. Od 1997 roku zastanawiano się nad stworzeniem auta WRC. Xsara kit-car miała być jedynie poligonem doświadczalnym. Zmiana oznaczała tylko, że prace należy przyspieszyć. Projekt samochodu rozpoczęto, według dokumentów, pierwszego czerwca 1998. 

W marcu 1999 roku pojawiły się w prasie przecieki, mówiące o nowej rajdówce. Citroen zdementował te doniesienia, twierdząc, że oni tylko testują niektóre elementy dla Peugeota, pomagając im w rozwoju modelu 206.

W każdym razie, po tych testach, projekt dostał zielone światło do dalszej realizacji. Dalsze próby odbywały się w maju na południu Francji oraz na odcinkach znanych z rajdu Monte Carlo. Uczestniczyli w nich Philippe Bugalski i Patrick Mago.

Co ciekawe, egzemplarz testowy miał ten sam numer rejestracyjny, co prototyp Xsary kit-car sprzed kilku lat. Mimo to, wedle francuskich przepisów było to dozwolone - numer przypisano do organizacji (Citroen Sport), a nie do konkretnego auta.

Zespół był bardzo zadowolony z wyników testów. Poproszono więc o możliwość zgłoszenia auta do homologacji. Miała być uzyskana przed październikiem 1999 roku, by auto mogło wziąć udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata 2000. I tutaj zespół Citroena otrzymał niespodziewany cios. Koncern PSA ogłosił, że Peugeot szybciej poradził sobie ze zbudowaniem auta WRC i we wrześniu 1999 nakazano wstrzymanie prac nad Xsarą. 206 WRC w nadchodzącym sezonie będzie miał dość konkurencji ze strony innych producentów i nie potrzebują jeszcze walczyć z marką z tego samego koncernu.

Skoncentrowano się więc na poprawkach wersji kit-car, by pozostała najlepszym autem wśród przednionapędówek. Poproszono zarząd PSA o możliwość większej ilości startów tym samochodem, także na szutrach. Oczywiście chodziło o dalsze zbieranie doświadczeń, które mogą okazać się pomocne, jeśli udałoby się popchnąć dalej projekt WRC. 

Nie trzeba było na to czekać długo. Już w styczniu 2000 ogłoszono, że w następnym sezonie (2001) do stawki aut WRC dołączy zespół Citroena. Pozostał tylko jeden problem - jest już gotowa rajdówka, ale nie ma homologacji. A bez niej nie ma gdzie wystartować, by przetestować, czy wszystko działa poprawnie w warunkach rajdowych. 

Z pomocą przyszła FFSA - Francuska Federacja Sportów Motorowych, która jest wzorem do naśladowania dla wszystkich organizacji promujących sporty samochodowe. Specjalnie dla nowego Citroena, w mistrzostwach Francji utworzona została nowa klasa - FRC. Był to skrót od "French Rally Car". Auto nazwano więc Xsara T4 FRC i ruszono na podbój francuskich tras. Zgodnie ze specyfikacją WRC auto miało dwulitrowy, turbodoładowany silnik o mocy około 300KM i napęd na cztery koła.

W siedmiu startach, w tak lubianych przez Francuzów rundach asfaltowych, Philippe Bugalski odniósł siedem zwycięstw. Zwyciężył także w jednym rajdzie szutrowym. Osiem startów - osiem zwycięstw. Mistrzostwo Francji zdobyte. A na sezon 2001 uzyskano homologację umożliwiającą starty międzynarodowe.

W sumie powstały cztery Xsary T4 FRC. Co najmniej dwie zostały przebudowane na Xsary WRC z przodem pochodzącym z seryjnej Xsary po liftingu. Pierwsze zwycięstwa Xsary WRC w międzynarodowych zawodach należą właśnie do przebudowanych T4 FRC. Jesus Puras wygrał Rajd Mediterraneo 2001 będący wtedy rundą Mistrzostw Europy (pierwsze zwycięstwo na nawierzchni asfaltowej), a Thomas Rådström wygrał Rally Mantta (pierwsze zwycięstwo na nawierzchni szutrowej).

Dalsza część historii jest znana wszystkim. O modelu T4 FRC pamiętają nieliczni. Mimo, że osiągał on same sukcesy, a zdobyte doświadczenia zaprocentowały później wieloletnią dominacją Citroena w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Auto jeździło w rajdach tylko w jednym kraju i tylko rzez jeden sezon. W sezonie 2001, na trasy Mistrzostw Francji powróciła Xsara kit-car i znów zdobyła mistrzostwo tego kraju. Za kierownicą siedział Sebastien Loeb.

Dziś Xsarą w wersji T4 można pojeździć w starej grze rajdowej pod tytułem Richard Burns Rally. Jednak jest to chyba najgorzej wykonana gra rajdowa w historii, pełna bugów, niedoróbek i fizyką, która wydaje się realistyczna, ale tylko jeśli w życiu nie jeździliście samochodem. Instalować na własne ryzyko.

10 komentarzy:

  1. Ciekawy wpis. Podobało mnie się.

    Swoją drogą parametry zbliżone do Xsary T4 FRC, tj. prawie 300 KM z 2 litrów pojemności i AWD to ludzie robią samym chiptuningiem 2.0 TSi w dupowozach Audi.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Teraz tak, po ilu latach! :> Poza tym przepisy WRC bardzo precyzyjnie regulują niektóre parametry jak np średnice rury dolotowej z turbiny co skutecznie skraca moc.

      Usuń
    2. usuń z WRC regulaminową zwężkę w dolocie i 2.0TSi zostaje daleeeko w tyle. Poza tym rajdówki WRC mają przede wszystkim bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów. Jako, że moc jest ograniczona przepisami, idzie się w moment obrotowy.
      A AWD w Audi, a AWD w aucie WRC mahją wspólną tylko ilość napędzanych kół ;)

      Usuń
    3. To prawda. Ale zwróćcie uwagę, że kiedyś takie parametry miały samochody jeżdżące w WRC a za kółkiem wysokiej klasy kierowcy . Dzisiaj byle dziamdziok kupi sztrucla z niemiec, "zczipuje" i popierdziela po publicznych drogach.

      Usuń
  2. Kocham WRC. Kiedyś siedziałem po nocach i na TV4 oglądałem relacje z zapartym tchem. Fajny był pierwszy i drugi sezon Loeb'a kiedy rewelacyjnie radził sobie na asfalcie ale jeszcze uczył się ogarniać auto na mokrym, szutrze i śniegu czyli generalnie w każdych innych warunkach. Potem po prostu wszyscy walczyli o drugie miejsce :) A teraz WRC całkiem przycichło :( bardzo szkoda że nie ma już w normalnych porach tak fajnych retransmisji jak kiedyś, albo ja przez to że już nie oglądam TV nie mam o tym pojęcia :P

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Teraz w TV nie ma nic z WRC. Są relacje na stronie wrc.com, ale krótkie bardzo. Czasem transmitują tam OSy na żywo.
      W ogóle to bardzo polecam oglądanie Mistrzostw Europy na eurosporcie. Rywalizacja dużo ciekawsza, niż w WRC, relacje normalne plus ostatnio były cztery odcinki na żywo.

      A fakt, koniec lat 90-tych i pierwsza połowa 2000-ych to złota era WRC.

      Usuń
    2. Na ogólnodostępnym Polsat Sporcie oglądałem ostatnio mistrzostwa Rally Crossu! :D Też fajna zabawa i plac dla emerytowanych kierowców z czołówki :)

      Ja chce stare dobre czasy ;(

      Usuń
  3. Richard Burns Rally to dla mnie najlepsza gra rajdowa jaka kiedykolwiek została zrobiona. Fizyka jazdy na poziomie o oczko wyżej niż konkurencja. Pełno modów, malowań. Instalować, obowiązkowa kierownica!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Na poziomie dachowania przy byle czym, bo auto nie ma masy, a praca zawieszenia była chyba modelowana na Mahindrze MM540.

      Tak, NGP też instalowałem i tam to jest dopiero parodia. Powinno się Next Generation Parody nazwyać - lekki skręt kierownicy w FWD i od razu zawieszenie kładzie się na maksa. RWD to już w ogóle cyrk - w ogóle to nie przypomina zachowania prawdziwej tylnonapędówki. No chyba, że mówimy o Polonezie z zaspawanym dyfrem i rozwalonym zawieszeniem.

      Już pomijam ilość CTD i błędów w tym czymś - wypuścili betę. Do dziś pamiętam jakie cyrki były przy próbie uruchomienia tego syfu na karcie ATI (w czasach, kiedy było realnym konkurentem dla nVidii). Oczywiście można instalować fanowskie poprawki, które te błędy niby naprawiają. Jednocześnie wprowadzając swoje własne bugi.

      Podsumowując RBR to droga przez mękę i jedynym powodem, dla którego ta gra cieszy się popularnością jest jakieś durne podejście, że "jest trudno, to znaczy, że jest ralistycznie". Tak jakby rajdówki były budowane specjalnie z myślą, by się koszmarnie prowadzić, a nie, żeby były szybkie. Z resztą, tak się ludzie jarali standardową fizyką RBR twierdząc, że jest idealna, najrealistyczniejsza i w ogóle nie ma co poprawiać. No to po co powstało tak chwalone NGP, skoro nie było co poprawiać? I ze ślepym zachwytem nad NGP będzie tak samo.

      Kawał schrzanionego kodu, który miał potencjał, by stać się fajnym symulatorem, a wyszło jakieś niewiadomo co, co nie jest ani realistyczne, ani nie daje frajdy, jak arcade. No ale to jest Autobezsens, a nie Softwarebezsens, więc trzymajmy się dyskusji o autach.

      Usuń
  4. Nie znałem wcześniej tej historii. Bardzo ciekawy post.

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL