Motohistoria: Svensk Steampunk

W 1974 roku kryzys paliwowy kwitł w najlepsze i nic nie zapowiadało jego zakończenia. Amerykańskim producentom to nie przeszkadzało i nadal próbowali sprzedawać wielkie limuzyny z wielkimi silnikami. Zorientowali się, ze coś jest nie tak, gdy było już za późno. A oszczędne auta, jakie w panice i pośpiechu zaczęli projektować i wprowadzać do sprzedaży były totalnie bezsensowne, czyli mi się bardzo podobają. W Europie paliwo zawsze było drogie, więc takich ataków producenckiej paniki raczej nie było. Co znaczyło, że można się było bez pośpiechu pozastanawiać nad nietypowymi rozwiązaniami odwiecznego problemu "za dużo pali". A jak zabrali się do tego słynący z dziwnych aut inżynierowie Saaba, to wiadomo było, że będzie ciekawie. I było. Szwedzi wymyślili, że przywrócą do łask silnik parowy. 

Pojazdy parowe jeździły po drogach na długo zanim ktokolwiek zaczął mieć pomysł na silnik spalinowy. I nie było ich wcale tak mało, szczególnie w Anglii. Jednak na początku XX wieku zostały wyparte przez coraz lepsze auta z silnikami benzynowymi i, niekiedy, Diesla. I nic dziwnego, długi rozruch, duża masa i ogólna tendencja do efektownego wybuchania od czasu do czasu, nie zachęcały do użytkowania tych urządzeń. A w Saabie stwierdzili, że z użyciem nowoczesnej (tzn. z lat 70-tych) technologii da się zrobić go tak, by działał lepiej od silnika spalinowego.

Wzięto się więc do roboty. Projekt otrzymał kryptonim ULF, który znaczył nie wiadomo co. Sam silnik miał dziewięć cylindrów. "Korbowody" były na sztywno połączone z tłokami i poruszały tarczą wahliwą (swashplate). Ruch tarczy przekładał się z kolei na ruch obrotowy wału. Zasada działania poniżej (to nie jest ten silnik Saaba, to nawet niekoniecznie jest silnik parowy, to tylko gif obrazujący działanie tarczy wahliwej).

Zakładano zrobienie takiego przełożenia, ze przy 90km/h  powinno być około 3000 obrotów na minutę. Co przy cichej pracy silnika parowego nie byłoby uciążliwe dla kierowcy i pasażerów. Napęd miał być przekazywany na przednie koła. Co do mocy, są sprzeczne informacje: jedne źródła podają 160KM, inne 240KM.

Sam silnik był dość kompaktowy, ale trzeba było jeszcze wytworzyć parę. Generator pary składał się ze 120 metalowych rurek ułożonych równolegle w spiralę i zlutowanych ze sobą. Pracował z ciśnieniem 100bar

Do tego potrzebny był chłodzony powietrzem kondensator i jego bufor.

Problem długiego rozruchu silnika rozwiązano montując spalinowy podgrzewacz wody i używając sprężonego powietrza do rozpoczęcia pracy. Dzięki temu czas, po którym można było ruszyć w drogę miał wynosić 30-40 sekund.

Wszystko miało być oczywiście sterowane elektronicznie tak, by obsługa auta nie była trudniejsza od jego spalinowego odpowiednika.

Pomimo dofinansowania z amerykańskiej agencji ochrony środowiska, projekt został wstrzymany i odłożony na półkę. Szacowane koszta wdrożenia okazały się zbyt wysokie. Nie wiadomo czy powstały jakiekolwiek jeżdżące prototypy. Projektant silnika, Ove Platell, wraz z synem, Peterem, założyli po pewnym czasie firmę Ranotor. Ich celem jest budowa małych silników parowych, które mogłyby być użyte do budowy aut hybrydowych (zamiast spalinowo-elektrycznych, spalinowo-parowych). O sukcesach tego przedsięwzięcia na razie nie słychać.

Warto wspomnieć, ze prace na silnikiem parowym prowadził także Volkswagen. O tym jednak nie udało mi się na razie znaleźć obszerniejszych informacji.