piątek, 27 lutego 2015

News: BYD Qin najlepiej sprzedającą się hybrydą w Chinach

Chińska motoryzacja kojarzy się w Europie jeszcze ze śmiesznymi podróbkami tutejszych aut. Oraz jako miejsce, gdzie nadal można kupić auta bazujące na Golfie mk2. Niedawno jednak przeczytałem o pewnym pojeździe, który może to nieco zmienić.

Samochód nazywa się BYD Qin. Qin wymawia się jak "Chin". Został zaprezentowany już w 2012 roku, a niedawno ogłoszono, że stał się najlepiej sprzedającym się autem hybrydowym w Chinach. 

Qin jest następcą modelu FD3M, który był pierwszym na świecie masowo produkowanym autem typu plug-in hybrid. Pod maską miał trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 998 ccm i mocy 68 KM, który wspomagany był dwoma silnikami elektrycznymi. Pojazd nie sprzedawał się zbyt dobrze - na rynku chińskim nabywców znalazło 3284 sztuk. Samochód miał być też oferowany w USA, przeprowadzono nawet jego testy na amerykańskich drogach, ale ostatecznie zrezygnowano ze sprzedaży. Co ciekawe, auto znalazło nabywców w Europie, ale tylko w Hiszpanii. Sprzedano tam 10 sztuk.
BYD FD3M
Niezrażony tym, koncern BYD wprowadził na rynek następcę, czyli właśnie model Qin. I o ile FD3M był takim chińskim dziwadłem, które mogło zainteresować co najwyżej czytelników tego bloga, to Qin ma już szanse osiągnąć nieco więcej.


Po pierwsze wygląd. Stylistyka nie jest porywająca - po prostu zwykły sedan (choć w sumie.. w zalewie SUV-ów, crossoverów itp. badziewia, jest to wręcz powiew świeżości). Ale jestem 100% przekonany, że gdyby emblematy producenta zastąpić np. znaczkiem Hyundaia, czy Mazdy, to niemal nikt by się nie zorientował, że patrzy na zdjęcie chińskiego samochodu. Z wnętrzem jest podobnie.


Po drugie: technika. Tutaj Chińczycy najwyraźniej popatrzyli na to, co sprzedaje się obecnie w Europie i stwierdzili: "robimy tak samo". Pod maską Qina mamy więc trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.5 litra i mocy 150 KM, z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz turbosprężarką. Do tego oczywiście wspomagany dwoma silnikami elektrycznymi. Łączna maksymalna moc tego zestawu? 291 KM. Dwieście dziewięćdziesiąt jeden koni. Do tego 479 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ależ można się zdziwić próbując sprintu spod świateł z czymś takim. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje temu autu tylko 5.9 sekundy. Napęd przekazywany jest tylko na przednie koła, co może budzić pewne obawy. W końcu BYD raczej dużego doświadczenia z tworzeniem szybkich aut nie ma, a stworzenie dobrze prowadzącego się, mocnego FWD, to jednak wyzwanie.. 

Choć może nie będzie tak źle. BYD zgłosiło Qina do Rajdowych Mistrzostw Chin. Zwycięstwo w klasie aut hybrydowych ma zapewnione, gdyż będzie w niej jedynym konkurentem.


Oczywiście pozostaje pytanie o trwałość tego zestawu. No cóż, jak pokazuje VW, czy BMW, trwałość obecnie nie jest potrzebna, by sprzedawać dużo aut. Liczy się deklarowane spalanie (1.7 litra na 100km, realnym nikt się nie przejmuje) i to, by klient mógł się pochwalić znajomym, że ma auto z turbo, bezpośrednim wtryskiem i gadżetami w środku. A to wszystko Qin ma. I jak do tej pory postrzegałem chińskie auta jako motoryzacyjne ciekawostki, tak teraz zaczynam się mocno spodziewać, że podążą tą samą drogą, którą już przebyły samochody z Japonii i Korei Południowej. Od taniej ciekawostki do poważnej konkurencji dla europejskich producentów.

Chińczycy z BYD jako pierwszy biorą na cel rynek USA - chcą być głównym konkurentem Chevroleta Volt. Następnie spróbują podbić rynek europejski. Dlatego najwyższa pora, by o tym pojeździe pisać. W końcu wyrażenie "trzycylindrowy, chiński samochód hybrydowy z turbo i prawie 300 KM" jeszcze budzi zdziwienie i kwalifikuje się do wpisu na blogu o dziwnych autach. Za kilka lat jednak, coś takiego prawdopodobnie stanowić będzie motoryzacyjną codzienność.

poniedziałek, 23 lutego 2015

Motohistoria: Starlet, Carina, Corolla i Tercel - idealne auta na Dakar

Kontynuujemy temat zapowiedziany w niedawnym wpisie, czyli o nietypowych autach startujących w Rajdzie Dakar. 

Pomyślcie sobie, że chcecie wystartować w tym rajdzie. Że będziecie jechać tysiące kilometrów przez bezdroża, czasem po pustyni. Potrzeba więc trwałego auta o sporych możliwościach terenowych. Np. Toyota Land Cruiser. Kolejne generacje tego auta jeździły i jeżdżą w słynnym maratonie od początku jego istnienia. A co jeśli z jakiegoś powodu chcecie jechać Toyotą, ale akurat nie Land Cruiserem? No cóż, zawsze pozostaje... Starlet.

Tak zrobił Japończyk, Masaru Kubota. W pierwszym Rajdzie Paryż Dakar, w 1981 roku wystartował właśnie Toyotą Starlet. Jego pilotem był Hideaki Ito. Co ciekawe, samochód jechał w kategorii aut seryjnych, czyli przeróbki były ograniczone do minimum. Załoga zaś nie miała wsparcia fabrycznego.

Starlet, zamiast zakopać się i utknąć gdzieś na trasie, dotarł do mety. W prawdzie japońska załoga przekroczyła limit spóźnień, ale dzięki dość zawiłym przepisom i tak została sklasyfikowana na 56 miejscu. Do mety dojechało wtedy 59 pojazdów (samochodów, motocykli i ciężarówek). Starlet pokonał m.in dwa Land Cruisery.

Zachęcony tym sukcesem, Masaru Kubota postanowił spróbować szczęścia w następnej edycji rajdu. Tym razem jednak postanowił zmienić samochód. Myślicie, że wziął Land Cruisera? Oczywiście, że nie! W Rajdzie Paryż Dakar 1982 na starcie pojawił się on za kierownicą Toyoty Cariny. Oczywiście znów startując w kategorii aut seryjnych. Pilotem został Masa-hilo Uchida.

Załoga znów osiągnęła metę - tym razem zajęli 34 miejsce. Ale jeszcze większym sukcesem było zwycięstwo w kategorii aut z napędem na jedną oś! 

W internecie udało mi się znaleźć też skan takiego zdjęcia. Problem polega na tym, że nie wiadomo z jakiego albumu/broszury ono pochodzi:

źródło: www.banpei.net
Wiadomo tylko, że zdjęcia Cariny pojawiły się w prospektach Toyoty na Japonię: link i link


Zachęcony tym osiągnięciem, Masaru Kubota wystartował Cariną także w 1983 roku (pilotem nadal był Masa-hilo Uchida). Niestety, tym razem nie udało się osiągnąć mety.

Wydawać by się mogło, że po tym wydarzeniu, dzielny Japończyk w końcu przestanie eksperymentować i w edycji 1984 wsiądzie do auta 4x4 by powalczyć o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Oczywiście tak się nie stało - załoga Kubota/Uchida wystawiła w tamtym roku Corollę AE86. Niestety, znów nie dojechali do mety.

Masaru Kubota spróbował swoich sił za kierownicą AE86 także w 1985 roku. Tym razem pilotem został Kiichiro Yokota. Masa-hilo Uchida pojechał w tym roku na motocyklu Yamaha 600 XT Tenere. Żaden z nich nie osiągnął mety.

I teraz następuje pewien problem. Otóż wiadomo, że w Rajdzie Paryż-Dakar 1986 wystartowała znów Toyota Corolla AE86.  Niestety informacji o tym starcie właściwie nie ma. Udało mi się znaleźć tylko krótki filmik na youtube - wygląda na to, że AE86 osiągnęła metę. Nie wiadomo jednak kto stanowił załogę, ani na którym miejscu ją sklasyfikowano. Na stronie japońskiego Team ACP jest w prawdzie informacja, że w 1986 wystartowali on w Rajdzie Dakar, ale tylko tyle. Wysłany mail pozostaje jak dotąd bez odpowiedzi.


Podobny problem jest z dwoma pozostałymi startami Masaru Kuboty: w 1987 i 1992 roku. W wynikach z tamtych lat widnieje w prawdzie nazwisko Kubota (na odpowiednio 44 i 39 miejscu), jednak nie jestem w stanie stwierdzić, czy jest to ten sam człowiek, czy tylko wystąpiła zbieżność nazwisk. W każdym razie wiadomo też, że jechał autem marki Toyota (czyli prawdopodobnie ten sam). Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, jaki to był model. Inna sprawa, że nie wiadomo także, czy owe dwa starty były jedynymi - w wynikach z tamtych lat, do których mam dostęp pokazane są tylko załogi, które dojechały do mety, a być może w którymś roku znów nie udało się dzielnemu Japończykowi dotrzeć do końca rajdu.

W każdym razie Japończycy nie byli jedynymi, którzy decydowali się na start w Rajdzie Paryż-Dakar niezbyt terenowymi Toyotami. W 1983 roku załoga Marc Lacaze/André Vecchini, a w 1984 roku Manuel Espasadin/Yves Sermondade wystartowali Toyotami Tercel. Niestety, ani jednym ani drugim nie udało się dojechać do mety rajdu.

Marc Lacaze/André Vecchini
Manuel Espasadin/Yves Sermondade

Tak czy inaczej jestem pełen podziwu dla Masaru Kuboty, który uparł się przy jeżdżeniu w ekstremalnie trudnym rajdzie zwykłymi sedanami i hatchbackami oraz potrafił osiągnąć nimi przyzwoite wyniki. Zaś jego sukces za kierownicą Cariny w 1982 roku stanowi chyba najlepszą reklamę trwałości tego samochodu. Oczywiście wtedy Dakar wyglądał inaczej niż dziś. Było mniej profesjonalnie i rozmaite niezbyt terenowe auta nie były czymś aż tak wyjątkowym. W końcu poprzednio opisywałem starty załóg jadących Renault KZ i Citroenem Traction Avant. Ale tam mieliśmy do czynienia z jednorazowymi startami. Zaś Masaru Kubota jeździł Toyotami konsekwentnie przez kilka lat. I za to należy mu się duży szacunek.

A moim marzeniem właśnie zostało pojechać Rajd Dakar Toyotą Yaris. Teraz tylko zdobyć fundusze. I Yarisa. I kondycję...

Zdjęcia rajdowych Toyot pochodzą ze strony www.dakardantan.com.

czwartek, 19 lutego 2015

Handlowy Hit: Folia z FSO

Fabryka Samochodów Osobowych. Kiedyś produkowała samochody, obecnie produkuje stanowiska dla prezesów. Temat rzeka, który w polskim internecie jest opisany tak dokładnie, jak to tylko możliwe. Kilka chwil w Google i można znaleźć informacje o dowolnym samochodzie tam wyprodukowanym, a także o poszczególnych częściach. Czasem mam wrażenie, że gdzieś, na forach fanów FSO, można znaleźć informacje ile i jakich śrubek wyprodukowała ta fabryka. 

Pewne poszukiwane elementy, które zostały w niej wytworzone w małej ilości sztuk osiągają też spore ceny. Nie mówiąc już o autach w nie wyposażonych. Oryginalne pakiety Oricari, czy fotele Inter Groclin potrafią całkiem znacznie podbić cenę Poloneza. Czyli w sumie wszystko brzmi w miarę normalnie. Aż do momentu, gdy owym poszukiwanym i drogim elementem okazuje się... folia.

Obecnie na allegro, otomoto i olx.pl można znaleźć co najmniej kilka (ja naliczyłem 7) aut z FSO, gdzie w ogłoszeniach z dumą napisano, że na podłodze/siedzeniach znajduje się jeszcze oryginalna folia (lub, jak w przypadku tego Fiata, "folja"). A to oznacza, że 20 lub więcej lat temu, ktoś kupił Poloneza lub Fiata 125p, a następnie pomyślał coś w stylu: "Nie zerwę tej folii! Będę z nią jeździł przez następne 20/30/40 lat i wsłuchiwał się w jej szelest! I do tego nie uszkodzę wykładziny, która jest zaprojektowana tylko po to, by przykryć czymś blachę i wytrzymać deptanie po niej butami". Brzmi rozsądnie...


Choć czasami motywacje są różne. Niekiedy, jak w przypadku tego Poloneza, folia wydaje się być własnym pomysłem właściciela (o ile w FSO nie dawali takiej pomarańczowej). Tutaj ktoś musiał pomyśleć: "O nie! Co ja zrobiłem? Zerwałem oryginalną folię! Trzeba to szybko naprawić kładąc inną. I jeszcze dodatkowo ją chronić gumowym dywanikiem!"


A ja się zastanawiam: na co komu ta folia? Już pomijam fakt, ze w najbliższej rodzinie było kilka nowych aut i zazwyczaj folia ochronna albo była wyrzucana albo bezpośrednio przez dealera, albo przez właściciela zaraz po przyjechaniu nowym nabytkiem do domu. Do głowy nikomu nie przyszło trzymać jej w aucie, bo i po co? Ani to estetyczne, ani potrzebne.

Że to niby podkreśla jak bardzo właściciel dbał o auto? Że chciał je utrzymać w identycznym stanie, w jakim wyjechało z fabryki? To w takim razie oleju też nie powinien zmieniać. Wszystko po to, by po 20 latach pojawiło się ogłoszenie: "Jedyny taki Fiat dla konesera! Oryginalny olej i filtry z FSO!". Chyba bym się nie skusił biorąc pod uwagę w jakim stanie mógłby być silnik takiego auta. 

Ja rozumiem, że dobrze zachowany samochód powinien kosztować. Ale co mi z oryginalnej folii? Mnie bardziej obchodzi, czy nadwozie nie ma rdzy, czy silnik nie wymaga natychmiastowego remontu, a nie czy ktoś lubił jeździć przez kilkadziesiąt lat słuchając szelestu folii.

ogłoszenie

A do tego właściwie nie ma jak sprawdzić, czy ta słynna folia jest faktycznie oryginalna z FSO, czy po prostu ktoś kupił ją w pierwszym lepszym sklepie i rozłożył w aucie by móc je wystawić za wyższą cenę (nie mówię, że tak jest w przypadku któregoś z podawanych przykładowo ogłoszeń, ale sprawdzić tego nie ma jak). Swoją drogą, to by sugerowało, że wyroby FSO nie są zbyt dobre, skoro zwykły kawałek folii w aucie potrafi podwoić jego wartość.

Z resztą dotyczy to także polskich aut spoza FSO. Ciekawe jest ogłoszenie sprzedaży Tarpana: 5000 zł za rolniczy pojazd do renowacji, którym nikt nawet jeździć zbytnio nie chciał (no bo jak wytłumaczyć ten przebieg?). A to dlatego, że na fotelach jest podarta folia. Pomysłowe. Rzut oka na ogłoszenia pokazuje, że przeciętny Tarpan bez folii, ale za to sprawny i jeżdżący to wydatek około 2500 - 3000 zł.


Cóż, niedawno zastanawiałem się nad sprzedażą swojego BMW. Porzuciłem pomysł, bo wiem, że nie dostanę za nie ceny, która by mi odpowiadała. Ale gdyby tak mu obłożyć podłogę folią... Ktoś chętny na E36 z folią za 15 000 zł?

poniedziałek, 16 lutego 2015

Przemyślenia: rewolucja DS

W tym roku minie 60 lat od premiery Citroena DS. Samochodu, który do dziś jest uznawany za największe dzieło Citroena. To auto było absolutnie rewolucyjny. Zarówno stylistycznie, jak i technicznie. Hydropneumatyczne zawieszenie, nietypowe wnętrze, wygląd inny niż wszystko, niesamowita technika itd. itp. O DS napisano cały internet, więc nie ma sensu się nad nim rozwodzić.


Ale ten pojazd nadal daje do myślenia. Konkretnie sprawia, że zadaję sobie pytanie: Co dziś trzeba by zrobić z samochodem, by jego premiera wzbudziła takie zainteresowanie i sprawiła, że nawet po 60 latach, ów pojazd byłby uznawany za nowatorski? 

Oczywiście odpowiedź na to pytanie nie nadejdzie ze strony Citroena. Ich pomysł na samochody nazwane nowymi DS to dość nudne hatchbacki. Jedyne co w nich jest nowatorskie to brak możliwości otwarcia tylnych okien. Reszta to standard: zwykłe auto, niewyróżniające się stylistyką, z awaryjnymi 1.6 THP. Choć DS3 nawet mi się podoba, ale w życiu nie nazwałbym go godnym spadkobiercą klasycznego DS.

A więc co trzeba by zrobić, by zasłużyć na nazwę DS? Otóż moim zdaniem trzeba by zaprojektować coś, w czym ciężko w ogóle dostrzec samochód.

Stylistyka powinna być absolutnie niepodobna do niczego, co można spotkać na drodze. Powinna być niepodobna do samochodu! Żadnych przetłoczeń, miniaturowych okienek i crossoverowo-SUV-owego kształtu. Jak ma wyglądać? No cóż, ja nie jestem projektantem. Ale takie auto powinno moim zdaniem zerwać z klasycznym podziałem na przestrzeń dla silnika, pasażerów i bagażu. Z przodu powinna być przeszklona ściana. Oczywiście "przeszklona" to tylko uproszczenie - na zwykłe szkło nie mogłoby być w takim aucie miejsca - tylko na lekkie, przezroczyste materiały, które można ściemniać, lub rozjaśniać zależnie od potrzeb pasażerów. I oczywiście przezroczystość powinna być regulowana w dowolnych proporcjach - dół przezroczysty, góra nie, albo na odwrót. W każdym razie trzeba by to zrobić tak, by nic nie zasłaniało widoku, tak jak to obecnie robi np. deska rozdzielcza. W ogóle po co komu deska rozdzielcza z milionem przycisków/wielkim tabletem/absurdalnie skomplikowanym interfejsem? Zamontować czujniki i niech auto samo dostosuje temperaturę, siłę nawiewu, ustawienie fotela itd. Kierownica? Pedały? Niepotrzebne - zrobić sterowanie za pomocą gestów. Mogą być i gesty naśladujące skręcanie kierownicą, czy naciskanie pedałów.

Tak samo drzwi: Po co komu drzwi z oknem? Trzeba zrobić całe przezroczyste i przesuwane. W dół! Tak, żeby chowały się pod autem jednocześnie służąc za podest do wsiadania. Choć nie, to już było w jednym prototypie Lincolna. No to niech się przesuwają na skos! Wszystko, byle nie tak jak już ktokolwiek wymyślił! I w ogóle nadwozie nie powinno mieć innych świateł, niż małe pozycyjne. W nocy jeździłoby się z użyciem udoskonalonego systemu typu Night Vision. Tylko obraz z niego wyświetlany byłby na całej powierzchni przeszklonej (czyli praktycznie w całym aucie), a nie na małym ekraniku.

Napęd powinien być całkowicie upchany w koła, żeby nie zajmował miejsca. Jaki napęd? No na pewno nie zwykły, znany od ponad stu lat silnik spalinowy. I nie prawie równie stary pomysł, czyli silnik elektryczny plus akumulatory. Ogniwa paliwowe to takie niezbędne minimum. I nic mnie nie obchodzi, że ciężko to upchać w koła. Hydropneumatyczne zawieszenie też było ciężko zrobić 60 lat temu, a jakoś w Citroenie dali rady. Oczywiście owe koła musiałyby być wszystkie skrętne. Do 90 stopni, by parkowanie było bezproblemowe.

A właśnie, zawieszenie! Na poduszce magnetycznej by było nieźle. Choć to też nie jest zbyt nowatorski pomysł. W kolei znany od lat, ale w samochodzie byłby czymś dość nowym. W ogóle, jak się patrzy na nowoczesne zawieszenie, z jego milionem wahaczy, sprężynami, amortyzatorami, itd., to czy nie wydaje się Wam ono strasznie przestarzałe? Koncepcja jeszcze z powozów konnych, przez setki lat przerabiana, wymyślana na nowo, ale nadal trzymająca się założenia sprężynującego elementu metalowego. Takie same wrażenia mam, gdy patrzę na silnik spalinowy - pełno rozmaitych elementów (wałki, pompy, paski, chłodzenie) tylko po to, by mieć ruch obrotowy. Musi się dać to zrobić inaczej, bardziej elegancko.

Oczywiście są to tylko bzdury i słabe science-fiction, pisane na jakimś mało znanym blogu. Takie auto nie ma szansy powstać. I nie dlatego, ze nie mamy dostatecznie zaawansowanych technologii. My nie mamy dostatecznie zredukowanej liczby księgowych i wszelkiego typu zarządzaczy, którzy swoje cele budżetowo-krótkoterminowe stawiają ponad wizją inżynierów. Jak patrzę na dawnego DSa, to mam wrażenie, ze księgowych zamknięto w piwnicy i pozwolono wyjść dopiero po premierze auta. Dziś w tych piwnicach siedzą inżynierowie z jakąkolwiek ryzykowną wizją. Po co próbować wymyślić coś nowego, skoro można tłuc kolejne bezpiecznie identyczne SUVy? Motoryzacja nie padnie przez ekologów. Ona padnie przez strach przed nowościami i wmawianie klientom, że kolejne załamanie blachy nad błotnikiem to coś rewolucyjnego. Podczas gdy ta blacha jest tym samym, czym była od lat, a i pod spodem nadal są te same powielane po wielokroć pomysły.

Najlepiej to widać po koncepcie Citroena nazwanym DS9. Owszem, to bardzo ładny samochód. Ale niestety, wygląda jak samochód, a nie jak DS. No i o technicznej rewolucji też można zapomnieć. Właściwie o seryjnej produkcji także.

A jak według Was, drodzy czytelnicy, powinien wyglądać samochód, który i za 60 lat byłby uznawany za motoryzacyjną rewolucję?

piątek, 13 lutego 2015

Motohistoria: japońscy poprzednicy Berlingo

Dziś będzie JDM. Ale nie żółte halogeny na Civiku MA/MB, tylko taki prawdziwy JDM. Czyli dwa japońskie pomysły na auto osobowo-dostawcze.

Citroen Berlingo i Peugeot Partner są powszechnie uważane za wzorzec aut osobowych z możliwościami samochodu dostawczego - podwozie osobówki, wysoki dach i bardzo praktyczne nadwozie ze sporymi możliwościami załadunku.

Ale już na początku lat 90-tych podobne samochody oferowali Japończycy. Dziś przyjrzymy się dwóm takim autom.

Pierwszy z nich to Suzuki Alto Hustle. Powstał on na bazie Alto trzeciej generacji, które w nieco zmodernizowanej formie znamy w Polsce pod postacią Daewoo Tico. Swoja drogą, zawsze mnie ciekawi, ile osób kupujących Tico wiedziało, że stają się posiadaczami japońskiego kei-cara. Ale wracamy do opisywanego dziś Alto. W październiku 1991 roku, Suzuki wypuściło na rynek jego wersję osobowo - towarową.


Samochód bazował na 5-drzwiowej wersji Alto. Jednak tuż za słupkiem B, zaczynał się wielki sześcian. Dzięki czemu, osoby siedzące z tyłu miały do dyspozycji sporo przestrzeni (głównie nad głową - przydatne, gdy ktoś nosi cylinder...). Do tego, dzięki dużym oknom, Alto sprawiało wrażenie bardzo przestronnego. A w razie potrzeby samochód mógł służyć za pojemne auto dostawcze. Dziwi mnie nieco, dlaczego zdecydowano się z tyłu zastosować klapę podnoszoną do góry, zamiast drzwi otwieranych na bok.

Alto Hustle było produkowane dość krótko: od października 1991 do listopada 1993. Jak przystało na kei-cara, napędzane było 3-cylindrowym silnikiem o pojemności 660 ccm.

Swoją drogą, gdyby u nas Tico było oferowane w takiej wersji, to myślę, że odniosłoby spory sukces. Jeszcze powinno się go nazwać Tico Bosto...

A tu możemy zobaczyć surrealistyczną (to najdelikatniejsze określenie), japońską reklamę Alto Hustle:



Podobnym autem do Alto Hustle jeśli chodzi o koncepcję, był zaprezentowany w 1992 roku Nissan AD Max. Nie był to już jednak kei-car Powstał na bazie Nissana AD generacji oznaczonej jako Y10/N14. Nissan AD Y10/N14 to w ogóle jest taka mocno użytkowa wersja Nissana Sunny. A tu postanowiono ją zrobić jeszcze bardziej praktyczną.


Z tyłu pojawiła się nadbudówka z dość ciekawym układem okien. Mam wrażenie, że tylne okna wzięto od jakiegoś hatchbacka, tylko nie mogę znaleźć od jakiego. Zwykłe Sunny nie miało chyba takiego układu okien. 

Zaś tylne były drzwi otwierane na boki.

W każdym razie samochód był napędzany silnikiem 1.5, łączonym z ręczną lub automatyczną skrzynią biegów. Auto występowało w kilku wersjach wyposażenia, różniących się m.in. stylistyką przodu. Były też wersje ciężarowe, gdzie zaślepiono tylne okna.

AD Max był produkowany tylko w tej generacji Nissana AD. W następnej, oznaczonej Y11, wariant ten zniknął z oferty.

O obu tych samochodach ciężko dziś znaleźć informacje. Szczególnie, gdy nie zna się japońskiego. Mimo to, można zauważyć, że mimo krótkiego okresu produkcji Alto Hustle cieszy się do dziś całkiem niezłym powodzeniem w Japonii - trafiłem na zdjęcia aut po tuningu, np. z przodem od Alto Works i innymi przeróbkami.

Jednak zarówno Suzuki jak i Nissan, widziały w swoich autach raczej tylko dostawczaki mogące na upartego służyć za auta osobowe. I stąd nie były one szczególnie promowane poza granicami Japonii (choć Nissan AD Max był podobno sprzedawany w Europie). Do rozpowszechnienia tego typu nadwozi potrzeba było dopiero Francuzów i ich Berlingo/Partnera oraz późniejszego Kangoo.

poniedziałek, 9 lutego 2015

Motohistoria: Zbiór dziwnych fur część druga

Długa przerwa spowodowana startem w KJS. E36 nawet dojechało bez awarii i z przyzwoitym wynikiem. W każdym razie powracam do pisania bloga. Dziś druga część serii "Zbiór dziwnych fur" (pierwsza tutaj: link). Czyli krótkich wpisów zbiorczo omawiających kilka nietypowych aut, o których nie mam więcej informacji. Dziś głównie o autach francuskich - jakoś tak przypadkowo się złożyło. Zaczynamy:

1. L'Automodule

Pojazd stworzony przez inżyniera nazwiskiem Jean Pierre Ponthieu (spotkałem się także z pisownią: Jean Pierre Pontier). Wielka kula na małych kołach napędzana dwusuwem o pojemności 248 ccm. W bardzo skromnych materiałach, do których udało mi się dotrzeć, jest mowa o hydraulicznym przeniesieniu napędu. Nie mam pojęcia, jak to miało działać. 



W każdym razie pojazd mógł, dzięki rozmieszczeniu kół na ruchomych wysięgnikach, zmieniać prześwit. A także w niemal dowolny sposób ustawiać kabinę względem jezdni. Nie wiadomo za bardzo po co.


Znalazłem też takie zdjęcie z tekstem po francusku. Nie znam prawie w ogóle tego języka, ale wydaje mi się, ze technicznych szczegółów tam raczej nie ma. Choć jakby ktoś z czytelników chociaż streścił o co w tym tekście chodzi, to by było bardzo fajnie:



2. Klasykiem do Dakaru

Renault KZ było średniej wielkości samochodem, budowanym przez francuskiego producenta w latach 1923-1931. Auto miało czterocylindrowy silnik o pojemności 2120 ccm i mocy 35 KM. Napędzał on tylne koła poprzez trzybiegową skrzynię manualną. 


Czytając powyższy opis, raczej nikt nie myśli "Taaak, to idealny samochód na potwornie trudny rajd przez Afrykę!". A jednak w 1979 roku (właściwie 26 grudnia 1978, ale rajd kończył się już w następnym roku), w pierwszej edycji Rajdu Paryż-Dakar na starcie pojawiło się takie właśnie auto. Załogą byli Francuzi: Daniel Nollan (kierowca), Philippe Hayat (pilot) i Jean-Pierre Domblides (drugi pilot). Wbrew temu, co można było się spodziewać, zabytkowe Renault nie tylko nie rozleciało się po pierwszym etapie, ale także dotarło do mety. Po 10 tyś km rajdu, KZ dojechało na 71 miejscu, wśród 74 pojazdów, które osiągnęły metę (bez podziału na motocykle, samochody itd.)! Zgłoszonych w tamtym rajdzie było zaś 182 załogi. 

Wtedy już zabytkowe, francuskie auto pokonało Dakar, a ja się cieszę, że nieco ponad 20 letni niemiecki wóz nie rozpadł się na dziesięciokilometrowym KJS-ie... załamać się można...

1979

Rok później, czyli w 1980, podjęto próbę poprawienia wyniku. Tym razem załogę stanowili tylko Daniel Nollan i Philippe Hayat. Niestety, samochód nie dotarł do mety. 

1980
Obaj panowie zaliczyli zaś jeszcze dwa starty w słynnym rajdzie - tym razem jednak jechali niezbyt zabytkowymi ciężarówkami Mercedes.

Dotarłem też do informacji, że podobno w roku 1927, ktoś takim Renault przejechał 18 000 km z Oranu do Capetown. Jednak o szczegółach tej podróży nie udało mi się nic znaleźć.

3. Przedwojenna technika ponownie jedzie do Dakaru

Oczywiście Renault KZ nie było jedynym autem zaprojektowanym przed Drugą Wojną Światową, które wzięło udział w słynnym maratonie. W 1980 roku, na starcie Rajdu Paryż Dakar stanęła załoga Jean Claude Avoyne (kierowca) i Bertrand Leclerc (pilot). Francuzi startowali Citroenem Traction Avant (lata produkcji 1934 - 1957). No bo przecież przednionapędowa, francuska limuzyna jest idealnym sposobem na stylowe podróżowanie po afrykańskich bezdrożach. Niestety, panowie nie mieli szczęścia i Citroen nie osiągnął mety. Jean Claude Avone, wzorem załogi z Renault KZ, następne edycje rajdu zaliczał już za kierownicą ciężarówki.



I to by było na tyle w tym zbiorze. Zdjęcia aut z Rajdu Paryż Dakar pochodzą ze strony http://www.dakardantan.com. Na pewno jeszcze będę wracał do tematu osobliwych aut startujących we wczesnych edycjach tego rajdu. Pomysł na jeden wpis już jest, także proszę traktować powyższe jako pewną zapowiedź.

poniedziałek, 2 lutego 2015

News: FWD w 24h LeMans

Długo szukałem czegoś ciekawego wśród motoryzacyjnych nowości. Nie było łatwo - ostatnio jedyne nowości to SUVy i crossovery. Nie jestem pewien, czy te auta można w ogóle nazywać nowościami. Większość jest niemal nie do odróżnienia od swoich poprzedników. A także od konkurentów. W końcu dojdzie do tego, że SUVy będzie się kupować jak skarpety - praktycznie nie patrząc na producenta.

Źródło: www.racer.com

Obecnie wszystkie auta wyścigowe w ramach każdej serii wyglądają i jeżdżą niemal tak samo. Regulaminy na sztywno określają jak taki samochód ma wyglądać, jaki ma mieć silnik, jakie zawieszenie itd. Eksperymenty są niedozwolone. Dzięki czemu jest nudno. Ale jest jedna seria, w której eksperymenty są nie tylko dozwolone, ale wręcz promowane. To WEC - World Endurance Championship, czyli mistrzostwa wyścigów długodystansowych. I właśnie o nowym aucie tej serii będzie dzisiejszy wpis.

Auta WEC jeżdżące w kategorii LMP1 mają centralnie umieszczony silnik diesla lub benzynowy, wspomagany silnikiem/silnikami elektrycznymi. Napęd z silnika spalinowego przekazywany jest na tył, zaś silniki elektryczne napędzają albo przednie albo tylne koła, zależnie od pomysłu danej ekipy. I tu właśnie dostrzeżono możliwość poeksperymentowania.
Źródło: www.racer.com

Otóż ludzie z ekipy Nissana stwierdzili, że zrobią auto do WEC z silnikiem z przodu i napędem z silnika spalinowego przekazywanym na przednie koła.

Sam pomysł auta LMP z silnikiem z przodu nie jest nowy. Pod koniec lat 90-tych i na początku XXI wieku samochody w takim układzie wystawiał  wyścigach długodystansowych amerykański Panoz. Tam jednak napęd przekazywany był na tylne koła.

Nowy samochód Nissana, oznaczony GT-R LM NISMO, ma silnik benzynowy w układzie V6, o pojemności trzech litrów, wspomagany dwiema turbosprężarkami. Umieszczony on został tuż za przednią osią. Niesie to za sobą ciekawe konsekwencje, jeśli chodzi o aerodynamikę. W typowym układzie auta LMP1 (czyli z silnikiem umieszczonym centralnie, za kierowcą), przestrzenie po bokach samochodu zajęte są przez chłodnice. W przypadku GT-R LM NISMO chłodnice są i tak z przodu, więc zostało wolne miejsce. Dzięki czemu po bokach prototypu można było zrobić biegnące przez całe auto tunele, które pozwalają zredukować opór aerodynamiczny - część powietrza z przodu przelatuje na tył tunelami, a nie wokół auta.
Źródło: www.racer.com
Silnik spalinowy wspomagany jest modułem Flybird. Czyli napędem elektrycznym wraz systemem odzyskiwania energii. Dodatkowa moc może być przekazywana na przednie lub tylne koła. Całkiem ciekawa jest konstrukcja przeniesienia tego napędu na tył - wał napędowy biegnie do dyferencjału, który jest zbudowany w taki sposób, by wychodzące z niego wałki przechodziły ponad wspomnianymi wyżej kanałami. Wałki podłączone są do przekładni, z których dopiero wychodzą półosie przekazujące napęd na koła. Wszystko po to, by elementy przeniesienia napędu przechodziły ponad wspomnianymi wyżej kanałami i nie zakłócały przepływu powietrza przez nie.

Według zapewnień Simona Marshalla (jeden z inżynierów pracujących nad projektem), łączna moc nowego Nissana ma wynosić około 1500 KM. Podobno początkowo celowano nawet w 2000 KM.

W związku z tym, że znaczna część tej mocy jest przekazywana na przód, potrzebne były odpowiednio szerokie opony. Konkretnie 355 mm. Z tyłu zaś zamontowano opony o szerokości 225 mm.

Cały samochód ma ważyć 880 kg, choć na razie trwają prace nad osiągnięciem tej masy przy zachowaniu odpowiedniego jej rozkładu. Wymiary auta: długość 4645 mm, szerokość 1900 mm i wysokość 1030 mm.


Jak na razie Nissan jest w trakcie testów (jednym z kierowców jest Marc Gene - zwycięzca 24h LeMans z 2009).  Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to być może zobaczymy go już w tegorocznym wyścigu 24h Le Mans.


Osobiście nie mogę się doczekać. To właśnie taka innowacyjność, nietypowe rozwiązania i pozornie absurdalne pomysły, stanowią najwspanialszą część sportów motorowych. Bardzo ciekawi mnie też, jak nowy Nissan poradzi sobie ze zużyciem przednich opon. Choć z drugiej strony, tor Circuit de la Sarthe, na którym rozgrywany jest 24h Le Mans, nie jest szczególnie wymagający dla ogumienia.

A dla miłośników RWD i AWD, twierdzących że w aucie do sportu napęd na przód nie ma racji bytu, jest śmieszny, do bani i w ogóle, przypomnę tylko jedno: Citroen Xsara kit-car. Ewentualnie, żeby pozostać na torach, a nie na odcinkach specjalnych, można sobie sprawdzić jak tylnonapędowe BMW wypadały na tle przednionapędowej konkurencji w WTCC w ostatnich kilku latach.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL