czwartek, 28 sierpnia 2014

Motohistoria: wyścigowy BX

Powiedziało się "A" jak AX (link), to trzeba powiedzieć "B", jak BX. Dziś zajmę się drugim podejściem Citroena, by stworzyć konkurencyjne auto na bazie tego modelu. Poprzednie, rajdowe, zakończyło się totalną klapą. A opisywane dzisiaj? Niezbyt wiadomo. Znalezienie informacji o tym samochodzie to istna droga przez mękę. Niewielu wie, że istniał, jeszcze bardziej nieliczni wiedzą czym był. Doprawdy, łatwiej o dokładne informacje w przypadku Syreny Sport, niż w przypadku opisywanego dziś auta. Niemniej prezentuję, co udało mi się znaleźć:

W 1989 wycofano z francuskiej serii Super Production (zwanej też Supertourisme) opisywanego w niedawnym wpisie AXa. Zastąpić go miał właśnie BX. 

Jak już wcześniej pisałem, w AX nie udało się zamontować napędu na cztery koła. Miało to być naprawione w BX. Zniknąć miały problemy z przenoszeniem mocy na asfalt, miała być wspaniała trakcja. Gorzej, że napęd trochę ważył. Przy masie 1275 kg, auto było aż o 425 kg cięższe od swojego poprzednika. Inna sprawa, że przy szczątkowych informacjach dostępnych na temat tego auta, nie ufałbym tak bardzo tym danym o masie - wydaje mi się, ze jak na auto wyścigowe przeznaczone do kategorii o tak liberalnym regulaminie jest to zdecydowanie za dużo i faktyczna masa mogła być mniejsza.

A co miało być źródłem tej przenoszonej na asfalt mocy? W BX 16 ST (bo takie oznaczenie otrzymał nowy samochód) komora silnika była większa, niż w AX, więc nie trzeba było się ograniczać do pojemności 1.4. Tym razem zastosowano szesnastozaworowy silnik 1721 ccm. Oczywiście turbodoładowany. Moc maksymalna wynosiła 380 KM. O momencie obrotowym nic nie udało się znaleźć. Znalazłem zaś informację, że silnik ten mógł być pochodną zastosowanego w Peugeocie 205 T16. Nie zgadza się jednak pojemność. Nie pasuje także do silnika z 405 T16. Czyli, jak to już jest w przypadku tego auta, nic nie wiadomo. Ale coś pod tą maskę upchali i jeździło.

Następną niewiadomą jest niestety zawieszenie. Podobno miało być hydropneumatyczne (co by trochę tłumaczyło sporą masę), ale nigdzie nie znalazłem informacji, która by to potwierdzała na 100%.

O ile w przypadku AXa zastosowano kierownicę po prawej stronie kabiny, ze względu na rozłożenie masy, to w BX było ona już klasycznie z lewej. Oczywiście wszystko upakowano w poszerzone i przerobione nadwozie.

Zbudowano trzy egzemplarze, które jeździły w sezonach 1989 i 1990. Kierowcami byli: Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jarier i Jean-Pierre Jabouille. Ciekawe, czy to był jakiś wymóg przy szukaniu zawodników, że muszą się koniecznie nazywać Jean-Pierre?

W każdym razie auto sukcesów nie odniosło. Problem polega na tym, że nie wiadomo, jakie dokładnie wyniki osiągało. Udało mi się znaleźć listy zwycięzców poszczególnych wyścigów z obu sezonów startów BXa. Wynika z nich, że kierowcy Citroena nie wygrali żadnego wyścigu. Znalazłem też pełniejsze (pierwsza piątka lub dziesiątka) wyniki kilku rund z tych sezonów - nigdzie nie ma BXa. Co znaczyłoby, ze auto albo nie dojeżdżało do mety, albo jeździło na końcu stawki. Istnieją niepotwierdzone informacje o zdobyciu podium na koniec sezonu. Ale nie wiadomo którego sezonu, ani w jakim wyścigu.

W każdym razie po dwóch latach auta wycofano ze ścigania. Przetrwały do dziś i znajdują się one w słynnym konserwatorium Citroena, do którego wstęp jest praktycznie niemożliwy dla osób postronnych.

Jedyny sposób, by obejrzeć BXa 16 ST na żywo, to kupienie sobie modelu. Znalazłem zdjęcia, ale nie wiem kto je produkował:

Najbliższym do niego seryjnie produkowanym Citroenem jest BX GTi 4x4 ze 125-konnym silnikiem 1905 ccm. Oczywiście jest dość rzadko spotykany.

Osobiście podejrzewam, że moje trudności ze znalezieniem informacji do dzisiejszego wpisu wynikają z podejścia Citroena do swoich porażek. Tak jak wykupowano i niszczono egzemplarze rajdowego BX 4TC, tak w przypadku wyścigowego BX 16 ST po prostu nie archiwizowano i nie publikowano żadnych informacji. 4TC jeszcze chociaż startował w międzynarodowej znanej serii i był opisywany przez prasę w wielu krajach. Tym samym wysiłki Citroena by wymazać go z pamięci fanów motosportu były skazane na porażkę. W przypadku zaś auta jeżdżącego tylko w niezbyt znanej francuskiej serii wyścigowej poszło im najwidoczniej dużo lepiej i o BX 16 ST właściwie już nikt nie pamięta. A ja, na złość marce z takim podejściem do swojej historii, publikuję ten wpis.

A swoją drogą, co jest z tymi BXami, ze jak próbowano na ich bazie zrobić auto do sportu to wychodziła jakaś katastrofa? Kiedyś nawet z SM coś wyszło (link), a z BXem dwa razy nic się nie udało.

niedziela, 24 sierpnia 2014

Mix warszawski o lekkim zabarwieniu militarnym

Nieco ponad tydzień temu postanowiłem odwiedzić miasto, w którym jeszcze nie tak dawno mieszkałem (miks do obejrzenia tu i tu oraz małe uzupełnienie tu). Czyli Warszawę. Okazją były Dni Wojska Polskiego. NIestety ilość oglądających przekraczała granice absurdu i zdjęć nadających się do pokazania wyszło niewiele. Na pocieszenie został spacer po centrum stolicy, gdzie udało się trafić na kilka ciekawych aut. 

A ponieważ jest to wycieczka do miasta, które dla marzących o pracy w korporacji jest rajem, to jako podkład muzyczny posłuży utwór Guns 'n Roses pod tytułem "Paradise City"


Swoją drogą  cały czas nie mogę się zdecydować, czy lubię tą ich muzykę, czy nie. Z jednej strony nieco to wszystko kiczowate, z drugiej wokal Axl'a Rose i gitara Slasha robią niesamowitą robotę i obaj panowie na prawdę zasługują na szacunek. Także odpalamy muzykę nie zastanawiając się nad nią za bardzo i oglądamy zdjęcia.

Warszawa powitała mnie Suzuki Super Carry ze znaczkiem Transformersów. Carry najwidoczniej transformuje się z małego vana w kupkę rdzy. Szkoda.


W dalszej drodze spotkałem zabytkowy autobus marki Jelcz.



Na ulicach stolicy można teraz spotkać Piaggio Ape służące za reklamę:


Ale w każdym razie powyższe pojazdy nie odciągnęły mnie od głównej imprezy tego dnia. Niestety, fotek nowoczesnego sprzętu wojskowego nie publikuję, bo za tłumem ludzi po prostu ledwo można było rozpoznać z czym ma się do czynienia. O sensownych zdjęciach nie było w ogóle mowy. Przy starszych pojazdach na szczęście ludzi było odrobinę mniej.


Z resztą nie do końca starszych, bo w większości były to repliki, jak na przykład tu:


Ale w tym tłumie fotografowało się i tak wszytko jak leci, nie zwracając za bardzo uwagi, co to jest.


Tu wnętrze nie miało prawie nic wspólnego z oryginałem. No chyba, że kierownice od 126p istniały już wtedy:


Obok imprezy stał zaparkowany Pontiac Firebird z żółtymi tablicami:


A po wyjściu z niej nadszedł czas na powrót do centrum miasta. Niedaleko tęczy, której podpalanie jest jedną z głównych rozrywek warszawiaków, stał zaparkowany Polonez na czarnych tablicach...


...a tuż przed nim Golf mk1 w bardzo przyzwoitym stanie:


W nieco dalszej okolicy stał Ford Probe w nietypowym zestawieniu kolorystycznym: czarne z czerwonym w białe łaty

przepraszam za palec na zdjęciu
   

 Idąc na północ można też spotkać Maruti:


A także Mercedesa w stanie wyglądającym na wrastający:


Kończymy zaś Chevroletem Corsica, czyli ucieleśnieniem najstraszniejszych lat amerykańskiej motoryzacji. 


Tak straszny, że aż cudowny:


I to by było na tyle. W Białymstoku na taką ilość musiałbym polować co najmniej tydzień. A w Warszawie wystarczył jeden dzień. W stolicy faktycznie życie pędzi szybciej.

wtorek, 19 sierpnia 2014

Motohistoria: wyścigowy AX

Pod koniec lat osiemdziesiątych we Francji popularna była seria wyścigów samochodów turystycznych określanych mianem Super Production. Pojazdy te nie miały prawie nic wspólnego z seryjnymi odpowiednikami. Pchało się praktycznie dowolny silnik z dowolnym doładowaniem do dowolnego nadwozia i dołączało dowolny napęd.
Zniechęcony rajdowymi niepowodzeniami modelu BX 4TC (o których możecie poczytać tutaj) dział sportowy Citroena postanowił spróbować sił w wyżej wspomnianych wyścigach. Jako bazę wybrano model AX. W regulaminie serii nie były określone minimalne wymiary auta, więc wzięto najmniejsze i najlżejsze co było dostępne.

Był tylko jeden problem - AX był przednionapędowy. Joseph Lebris, czyli projektant nowego auta, postanowił zamontować do niego napęd na wszystkie koła. Stąd widoczny we wnętrzu ogromny tunel środkowy. Niestety, z powodu problemów z budżetem i brakiem odpowiednio kompaktowego napędu trzeba było te plany porzucić. Samochód miał pozostać przednionapędowy (ale tunel został).

Na zdjęciu wnętrza auta widać też, że kierownica... jest z prawej strony! Nie był to bynajmniej ukłon w stronę brytyjskich kierowców. Po prostu zauważono, że tory na których będzie się ścigał nowy samochód miały więcej zakrętów w prawo, niż w lewo. No więc przeniesiono balast (czyli kierowcę i układ kierowniczy) najbardziej na prawo.


No ale wracamy do mechaniki - jest napęd, jest nadwozie, wnętrze, potrzebny silnik. Wedle regulaminu ten powinien bazować na jednostce seryjnej. Zdecydowano się więc na rzędową czwórkę o pojemności 1360 ccm. Pojemność niewielka. A dużo więcej pod maskę AX nie wejdzie (regulamin stanowił, że silnik ma pozostać w fabrycznym miejscu, w tym wypadku z przodu). No ale od czego są turbosprężarki? Zdecydowano się na turbo firmy Garrett. Ciśnienie doładowania wynosiło 1.8 bara. Dawało to moc 330 KM (choć niektóre źródła podają 320 KM, a znalazłem też informację, ze mogło faktycznie być nawet i 380 KM). Moc maksymalna osiągana była przy 8000 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy (343 Nm) przy 6000 obr/min. Odcięcie było ustawione na 8200 obr/min. Mała komora AX nadal była problemem, brakowało w niej miejsca na wszystko i silnik nie mógł zaczerpnąć dość powietrza, by rozwinąć większą moc.

Moc była przenoszona na koła poprzez pięciobiegową skrzynię ZF. Na początku zastosowano zwykły otwarty dyferencjał. Po kliku wyścigach zamontowano jednak mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu spięty na 40%. Dzięki temu AX zaczął jakoś skręcać.

Auto było lekkie - ważyło 850 kg. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona i stabilizator 22 mm, zaś z tyłu stabilizator 24 mm. Za hamowanie odpowiadały tarcze o średnicy 330 mm (przód) i 280 mm (tył). Hamulce wyposażone były w czterotłoczkowe zaciski.

Całość opakowana była w nadwozie, które bardzo mało przypominało seryjnego AX.

Samochód został wystawiony do startów w sezonie 1987. Bez testów. Po prostu nie zdążono go przetestować. Testami miały być pierwsze wyścigi. I oczywiście jeździł w nich słabo.

Na sukces trzeba było poczekać do 1988 roku. Wtedy Jean-Pierre Jarier wygrał nim wyścig na Circuit du Séquestre, Albi. Poza tym udało się też mu zająć drugie miejsce w Pau i trzecie w Montlhéry. Po tym sezonie AX został wycofany z rywalizacji. Jego miejsce miał zająć model BX, tym razem z napędem na wszystkie koła. Jestem w trakcie wyszukiwania o nim informacji i jest to istna droga przez mękę. Ale jakiś postęp jest, więc w przyszłości zamierzam także o nim napisać.

Nie wiadomo ile egzemplarzy zbudowano. Jeden czasem jest widywany na francuskich imprezach dla historycznych samochodów sportowych. Trafiłem także na ogłoszenie jego sprzedaży: link. Drugi podobno jest w słynnej hali Citroena, gdzie prawie nikt nie ma dostępu.


Swoją drogą to ciekawe, jak Citroen w latach 80-tych najpierw poniósł porażkę w rajdach, a potem przeniósł się do wyścigów samochodów turystycznych, gdzie też świata nie zdobył. Dziś zaś pokonuje podobną drogę. Tylko tym razem od dominacji w WRC przechodzi do dominacji w WTCC. Jak widać nauka na błędach idzie im nieźle.

sobota, 16 sierpnia 2014

Technobezsens: silniki 318is

Dziś wpis o czterocylindrowych silnikach DOHC BMW występujących w modelach 318is. Wpis techniczny, ale starałem się pisać najprościej, jak się da.


Jako, że w moim E36 psuje się po kolei wszystko, to zdobywam sporą wiedzę na temat budowy silnika M44B19. Tym samym postanowiłem trochę o nim napisać. Ale ponieważ w momencie zakupu niektóre elementy osprzętu w moim aucie pochodziły od silnika M42B18 (pochodziły, bo je zastąpiłem elementami od M44, czyli doprowadziłem silnik do stanu, w jakim powinien się znajdować), to zdobyłem nieco wiedzy także o nim. A szczególnie w dziedzinie odróżniania co pochodzi od M42, a co od M44. Tym samym pokusiłem się o napisanie krótkiego przeglądu/historii tych silników. W internecie można znaleźć informację, że różnice między nimi są niemal nieznaczące i części są między nimi zamienne. Niekiedy faktycznie są, ale nie znaczy to, ze powinno się je zamieniać. Z doświadczenia mówię, że M44 najlepiej będzie działał z częściami od M44. Tak jak do M42 najlepiej zakładać elementy od M42.

M42B18 - BMW E30

Pierwszy model BMW oznaczony jako 318is występował w nadwoziu E30 coupe. Lekkie auto i moc 136 KM. Do tego, dzięki czterem cylindrom lepszy rozkład mas, niż w przypadku wersji z silnikami R6. 318is dawały sporą radość z jazdy. Do tego stopnia, ze dziś znalezienie takiego auta w dobrym stanie jest sporym wyzwaniem. A jak już się znajdzie, to cena potrafi odstraszyć.

M42 spotykany w E30 ma prosty kolektor dolotowy bez systemu DISA (o nim później, przy okazji E36). Za pomiar ilości wpadającego do silnika powietrza odpowiadał prosty przepływomierz klapkowy. Za sterowanie odpowiadało ECU bez EWS (czyli immobilizera).

M42B18 z kolektorem występującym w E30, zdjęcie z Google Images

M42B18 ma kuty wał z ośmioma przeciwwagami. Daje to niezłe możliwości przy podnoszeniu mocy tego silnika. Pojemność skokowa wynosi 1796 ccm. Maksymalny moment obrotowy 175 Nm

M42B18 - BMW E36

Pierwsze auta generacji E36 przejęły niektóre silniki z modelu E30. W tym właśnie M42B18. Otrzymał on jednak nowy kolektor dolotowy, w którym pojawił się system DISA. DISA oznacza zmienna długość kolektora ssącego - dłuższy dolot przy niskich obrotach i krótszy przy wysokich. Miało to poprawić charakterystykę silnika i dać mu nieco lepsze osiągi przy niskich obrotach. W praktyce ta pierwsza DISA była dość niedoskonała - wyczuwalne jest jej przełączanie przy około 4500 obr/min. Pojawia się taka chwila zawahania przy przyspieszaniu. Poza tym oczywiście zmieniło się ECU. Co ciekawe występowały zarówno wersje z EWS (immobilizer) jak i bez. Wiele osób kwestionuje istnienie tych drugich, ale ECU z M42 bez EWS leży u mnie w garażu, więc wygląda na to, że jednak były.
M42B18 występujące w E36, zdjęcie z Google Images

Zmianie uległa także miska olejowa ze względu na inną konstrukcję nadwozia E36 w stosunku do E30.

Moc M42 z E36 dzięki nowemu dolotowi wynosić ma 140KM przy 6000 orb/min. Maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 175 Nm przy 4500 obr/min.

Cięższe nadwozie modelu E36 stanowi już pewne wyzwanie dla M42. Jednak dzięki niskiej masie samego silnika i, co za tym idzie, lepszemu wyważeniu, is-y okazują się często szybsze od 10 KM mocniejszych R6 z wersji 320i.

Silnik M42 w E36 występował w nadwoziach coupe, sedan (jako 318is) oraz compact (oznaczenie 318ti). Wersje 4-drzwiowe są prawie nie do znalezienia w Europie. W USA zaś sedany z M42 były sprzedawane jako 318i.
S42B20, zdjęcie z Google Images

Osobną sprawą są wersje wyczynowe oparte o M42. Na jego bazie powstał silnik oznaczony jako S42B20. Znalazł on zastosowanie tylko w E36 startujących w wyścigach samochodów turystycznych (E36 STW). Pojemność wynosiła dwa litry, zaś moc maksymalna w specyfikacji z roku 1997 (ostatniej): 315 KM. Był to jednak silnik zbudowany tylko do sportu, nie mający prawie nic wspólnego z seryjnym. Miał smarowanie rozwiązane przy pomocy suchej miski olejowej, a także osiem, zamiast czterech, wtryskiwaczy. Co ciekawe, wyścigowe E36 z S42B20 miało oznaczenie 320i - czyli tak jak drogowa wersja sześciocylindrowa (no ale choć pojemność się zgadzała). Zastosowanie silnika R4 podyktowane zostało lepszym rozkładem mas i mniejszą wagą jednostki napędowej
E36 STW

M44B19 - BMW E36 i Z3

W grudniu roku 1995 postanowiono zmienić silniki występujące w 318is i 318ti. Do tego jednostki te miały też trafić pod maskę nowego modelu Z3.

Powstało więc M44B19. Zmieniono praktycznie wszystko, choć różnice z zewnątrz są dość niewielkie.

Zmieniono zarówno blok jak i głowicę. Pojemność wynosiła teraz 1895 ccm. Dzięki temu silnik miał większy zakres użytecznych obrotów. Choć parametry maksymalne nie zmieniły się znacząco: 140KM przy 6000 obr/min i 180 Nm przy 4300 obr/min.

Nowy silnik nie miał już kutego wału. Lecz tym razem zastosowano cztery przeciwwagi, co sprawiło, że wał i tak był lżejszy od swojego odpowiednika z M42. Inne są także tłoki. Choć korbowody są akurat takie same.
M44B19, zdjęcie z Google Images

Choć z zewnątrz kolektory dolotowe wyglądają niemal identycznie (nawet da się je stosować zamiennie, choć jest to mocno niewskazane), w rzeczywistości są miedzy nimi spore różnice. Przede wszystkim wprowadzono nowszą wersję systemu DISA. Działa ona zdecydowanie płynniej i nie ma już wrażenia zawahania przy 4500 obr/min. Mimo to w ogłoszeniach często kolektory opisywane są jako "do M42 i M44". Jest to błąd i przed zakupem należy się koniecznie upewnić, ze kupujemy kolektor do silnika, który posiadamy, a nie do jego poprzednika.

Inny jest nawet uchwyt trzymający odmę (będący częścią kolektora). Zmieniła się także przepustnica (dodano jej także osłonę od góry, montowaną do kolektora) i sterowanie zaworem biegu jałowego. Z zewnątrz najbardziej rzucającą się w oczy zmianą jest wprowadzenie nowego przepływomierza z czujnikiem zamiast dotychczasowego klapkowego. Do doprowadzenia powietrza do puszki filtra (też innej, niż w M42) zastosowano dodatkową rurę biegnącą do otworu przy prawym reflektorze (w M42 przy lewym).

Zmieniła się także listwa wtryskowa oraz same wtryskiwacze. Mają one doprowadzony dodatkowy przewód powietrza spomiędzy przepustnicy i przepływomierza. Ma to umożliwić lepsze rozpylenie paliwa. Jeden z przewodów paliwowych zaś jest łączony z listwą przy pomocy połączenia śrubowego, a nie jak w M42, za pomocą metalowej opaski.

Zmianie uległy także czujniki wału i wałka rozrządu. Właśnie czujnik wałka rozrządu jest najpewniejszym sposobem na szybkie rozpoznanie, z którym silnikiem mamy do czynienia (układy dolotowe, jak pisałem powyżej, da się podmieniać). Jeśli spojrzymy na silnik od przodu, to w M44 będzie on zamontowany po stronie kierowcy względem środka, zaś w M42 po stronie pasażera.

Czerwoną strzałką oznaczono umieszczenie czujników wałka rozrządu w M44 i M42
 
Zmianie uległy także czujniki spalania stukowego. W M44 są dwa, ale połączone ze sobą (w M42 były oddzielne). Oczywiście kompletnie inne są także ECU i wiązki elektryczne. Inna jest także sonda lambda.

Zmieniła się obudowa filtra oleju, choć sam filtr jest ten sam co w M42. Inna jest także pompa oleju. Zmieniono także paski napędzające poszczególne elementy osprzętu, oraz ich napinacze. Alternator pozostał jednak ten sam. Identyczny jest także rozrusznik.

Kompletnie inne są także układy rozrządu. M42 ma zawory napędzane bezpośrednio od wałka, przez hydrauliczne szklanki, M44 ma dźwigienki zaworowe. Same wałki oczywiście też są inne..

Różni się także termostat. Dodatkowo w M44 wprowadzono nowy układ załączania wentylatora chłodnicy.

W M44 występują tylko dwumasowe koła zamachowe. W poprzedniku natomiast zdarzały się i jednomasowe (w wersjach bez klimatyzacji). Tutaj jednak możliwe jest zastosowanie koła jednomasowego także w M44 bez większych problemów.

Właściwie jedynymi rzeczami, jakie pozostały bez zmian są kolektor wydechowy i układ zapłonowy - kable, świece i cewka są takie same w M42 i M44 (w E36).

Podsumowanie

Mimo bardzo podobnych osiągów, w modelu E36 318is występowały dwa, niemal kompletnie różne silniki. Nie mam pojęcia dlaczego BMW zdecydowało się na taki krok. No ale widok ułożenia wiązki elektrycznej M44 sprawił, że przestałem wierzyć w rozsądek osób pracujących w tej firmie. M44B19 było bliższe nowym silnikom serii M43. M42 zaś to konstrukcja wywodząca się z serii M40. 
Być może niektórzy zadają sobie pytanie: który silnik wybrać? Nie ma na to jednoznacznej odpowiedzi. Posiadam E36 z M44B19, zaś kilka razy przejechałem się egzemplarzami wyposażonymi w M42B18. W stanie seryjnym lepszy jest M44. Ma lepszy przebieg momentu obrotowego, chętniej wchodzi na obroty i lepiej reaguje na dodanie gazu. M42B18 natomiast jest lepszy, jeśli chcemy go tuningować i osiągać duże moce. Kuty wał zapewni wtedy większą wytrzymałość. Osobną sprawą są widoczne czasem na zagranicznych forach kompletne przebudowy silników 318is oparte o wał z diesla M47D20. Pojemność przekracza wtedy dwa litry i jest to niekiedy określane mianem repliki S42B20. Jest to jednak praktycznie budowa silnika od podstaw i nie będę się tym tutaj zajmował (przynajmniej na razie).

A teraz pytanie: czy warto kupić 318is? Po pierwsze to nie warto w ogóle kupować czegoś tak awaryjnego jak BMW. No ale załóżmy, że się upieramy. W E30 na pewno 318is ma duży sens (choć przy obecnych cenach tych aut, lepiej rozejrzeć się za E36). W E36 też 318is jest sensowne, jeśli chcemy pozostać przy pojemnościach poniżej dwóch litrów. W porównaniu do modelu 320i (2.0 R6) auto jest żwawsze, lepiej się prowadzi i podobno spalanie też jest niższe. Do tego ceny części też są niższe (choćby z prostego powodu, że cztery świece będą kosztować mniej niż sześć). Jedyną zaletą modelu 320i jest łatwiejsza wymiana silnika na 2.5 - 2.8 litra.

Pewną uciążliwością jest natomiast serwisowanie tego silnika. Przez dość skomplikowany kształt kolektora dolotowego dostęp do wielu części jest mocno utrudniony. A, że dodatkowo przez kolektor przewleczona jest wiązka, której nie da się odpiąć bez zdjęcia go, to mamy niekiedy istny koszmar przy naprawach. 
Ale jednak jeśli kogoś nie przeraża wizja posiadania BMW, to modele 318is są zdecydowanie jedną z sensowniejszych opcji. Jeśli nie chcemy tuningować do dużych mocy, to szczególnie polecam auta z M44B19.

poniedziałek, 11 sierpnia 2014

News: badge-engineering powraca razem z Vauxhalem Viva

Z tzw. badge-engineering (produkowania tych samych aut pod zmienionymi nazwami) najbardziej znany jest koncern GM. Opla Kadetta produkowali w tylu wcieleniach, że tylko najwięksi pasjonaci głupich samochodów znają wszystkie. Dziś dowiedziałem się, że GM postanowiło zrobić kolejny absurd. 

Jakiś czas temu ogłoszono wycofanie z rynku europejskiego marki Chevrolet. Czyli koreańskiego Daewoo produkowanego pod amerykańską nazwą. Wycofany zostanie między innymi model Spark.

I tu zaczyna się robić ciekawie. Bo na stronie Top Gear pojawiła się informacja, że GM planuje powrót do nazwy Vauxhall Viva. Przynajmniej jeśli chodzi o rynek brytyjski. 

Dawny Vauxhall Viva był małym sedanem, bardzo zbliżonym do opracowanego mniej więcej w tym samym czasie Opla Kadetta. Powstały trzy generacje Vivy: HA, HB i HC.

Nowe auto zaś ma być następcą modelu Agila (czyli produkowanego na Węgrzech Suzuki Splash ze znaczkiem Opla/Vauxhalla). Tzn. w Europie ma się nadal nazywać Agila, ale w Anglii już Viva. 


Samochód ma bazować ma na następnej generacji Chevroleta Spark. Innymi słowy będziemy mieli koreańskie auto amerykańskiej marki z dorzuconą brytyjską lub niemiecką nazwą, będące następcą japońskiego pojazdu produkowanego na Węgrzech. Ciekawe ilu junior market and badge analysis coordinator managerów (przy okazji, zauważyliście, że im dłuższa nazwa korporacyjnego stanowiska, tym mniej ono potrzebne?) było potrzebnych, żeby opracować ten pokrętny plan?

A można było to zwyczajnie sprzedawać wszędzie jako Chevroleta. GM oczywiście tłumaczy, że te pozmieniane nazwy mają budzić pozytywne skojarzenia u klientów. Szczerze? Z czym się kojarzy Chevrolet? Camaro, Corvette, sukcesy w WTCC, NASCAR, sensowna cena w stosunku do jakości. A Opel? Nuda, beznadzieja, wysokie ceny, ofermy za kierownicą. Vauxhall? To samo co Opel, tylko znaczek ładniejszy. 

No ale tradycja też jest ważna. A jak widać tradycją w GM jest prowadzenie idiotycznej polityki modelowej.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL