wtorek, 21 stycznia 2014

Przegląd: przednionapędowe amerykańskie sportowe sedany

Odkurzyłem sobie ostatnio katalogi Samochody Świata. Przeglądam i widzę jak w Europie sprzedawano i sprzedaje się mnóstwo fajnych, sportowych, czterodrzwiowych aut. BMW M3, M5, Mercedesy AMG, Audi S/RS, Jaguar XJR. Generalnie, jeśli szuka się wygodnego sedana ze sporą mocą i dobrymi osiągami/prowadzeniem to jest w czym wybierać. W Japonii też można coś trafić: Nissan robił czterodrzwiowe Skyline'y z RB25DET, Toyota miała Chasera i Aristo z silnikami JZ i UZ (przy czym Aristo nie było JDM-only, patrz Lexus GS). A USA? Kraj, w którym od zawsze do wszystkiego montowano V8 z dużą mocą i napędem na tył? No właśnie niekoniecznie. Przez jakiś czas w USA rynek sportowych sedanów zdominowały auta FWD. Dziś będzie przegląd, moim zdaniem, najciekawszych.

GM

W Chevrolecie postawiono na model Impala. Z tradycyjnym oznaczeniem SS (co oczywiście znaczyło Super Sport, bo co innego?). Niestety, największy silnik, jaki mieścił się w nadwoziu Impali to 3.8V6. Przerabianie auta tak, by udało się zamontować 5.7V8 z Camaro/Corvette byłoby nieopłacalne. Przypomniano sobie, że w GM jest taka marka jak Buick, która w swoich modelach (Park Avenue, Riviera i Regal) montuje doładowaną wersję tego V6 (kompresor Eaton). I trzeba przyznać, że był to całkiem przyjemny silnik. Relatywnie lekki, bardzo trwały i, jak się później okazało, z rozsądnymi kosztami utrzymania. Coś jak obecnie downsizing, tylko z zachowaniem niezawodności. Był tylko jeden problem: 240KM nie było może złym wynikiem, ale w połączeniu z  klasycznym, czterobiegowym automatem, przednim napędem i masą Impali nie bardzo dawało sportowe wrażenia z jazdy. Do komfortowego przemieszczania się było w sam raz. Do szaleństw raczej nie.

Impala SS, wraz z bazującym na niej Monte Carlo SS

Oczywiście, jak to w GM, doładowany 3.8V6 posłużył do zrobienia większej ilości wersji sportowych:

Oldsmobile 88 o wspaniałej nazwie LSS - Luxury Sports Sedan:



Pontiac Grand Prix GTP. Wyposażony był w przycisk "performance shift". Po wciśnięciu go, automat zmieniał biegi przy wyższych, niż zwykle obrotach.



Produkcja tych aut uległa zakończeniu na przełomie wieków. Przez jakiś czas nic ich nie zastępowało, ale w 2006, GM jeszcze raz spróbował zrobić sportowego sedana. Słusznie uznano, że Luminie i Monte Carlo brakowało V8. Więc taki silnik zamontowano w nowej, odrodzonej Impali SS. 5.3 litra LS4 zapowiadało się obiecująco. Tyle, że zamontowano je poprzecznie. I napędzało koła przednie. Produkowano to przez trzy lata i stwierdzono, że mało kto to kupuje.



Oczywiście w NASCAR, gdzie, wbrew nazwie, auta nie mają nic wspólnego z seryjnymi, Impala SS miała RWD. I V8 z gaźnikiem. I płomienie na nadwoziu.

Jeff Gordon w Impali SS takiej, jaka powinna być. Z tylnym napędem i gaźnikiem!

Pontiac także doczekał się swojego auta z LS4 V8. Grand Prix GXP różnił się jednak kilkoma szczegółami od Impali: oprócz lepszego zawieszenia, miał łopatki przy kierownicy do zmiany biegów (TAP Shift). Choć nadal sterowały czterobiegowym automatem. Ciekawostką był tez HUD i miernik przeciążeń. Miernik działał jednak tylko, kiedy auto nie jechało - można było co najwyżej sprawdzić, jakie maksymalne przeciążenia się osiągnęło na właśnie zakończonej przejażdżce. No cóż, gdyby można było go obserwować podczas jazdy, GM zostałoby pozwane do sądu przez tłumy kierowców, którzy tak się zapatrzyli na miernik, że spowodowali wypadek.




Chrysler/Dodge

Chrysler nie robił wtedy sportowych wersji swoich sedanów. Tak samo jak Dodge. Uznano, że jak ktoś chce osiągów to kupuje Vipera i tyle. Potem się to nieco zmieniło i były 300C/Magnum/Charger SRT8, ale to auta RWD. Bardzo sensowne. Czyli nie pasują do tego wpisu.

Ford

Ford, jak się wziął za sportowego sedana, to poszedł najdalej ze wszystkich producentów. Zamiast wzorem GM, zamontować znany, sprawdzony silnik do Taurusa, postanowiono zrobić coś specjalnie na tą okazje. Taurusy przed 1996 miały już wersje sportowe, oznaczone SHO (Super High Output). Były tam jednak wolnossące silniki V6 o pojemnościach 3.0 i 3.2 litra. Opracowane wspólnie z Yamahą, były łączone z 5-biegową skrzynią manualną (!), zaprojektowaną we współpracy z Mazdą lub 4-biegowym automatem (tylko druga generacja). Kręciły się do 7000 obr/min i oba miały 220KM. Jeździło to nawet przyjemnie.
Pierwsza generacja
Druga generacja


Uznano, jednak że do modelu na rok 1996 potrzebne jest V8. Do współpracy przy tworzeniu nowego silnika ponownie zaproszono Yamahę. Do wytwarzania aluminiowego bloku użyto zaś technologii opatentowanej przez Coswortha. Przy projektowaniu wzorowano się na silniku Duratec 25 (występował w Mondeo) - silnik miał ten sam skok tłoka i średnicę cylindra. Miał pojemność 3.4 litra, zaś kąt rozwarcia cylindra wynosił 60 stopni. Proces produkcji był skomplikowany: silniki były robione w Ontario, potem wysyłano to do Japonii, do Yamahy, na wykończenie, a następnie z powrotem do USA, do Georgii, by zamontować je poprzecznie w nadwoziu Taurusa.



Szczytem bezsensu był jednak rozrząd: zębatki były łączone z wałkiem "na wcisk".  Z czasem połączenie puszczało i tłoki spotykały się z zaworami. Ford zrobił akcję serwisową. Polegała ona na przyklejeniu zębatek do wałka. Jedynym efektem było jednak to, że problem i tak wystąpił, ale nieco później. Np. po gwarancji. Użytkownicy tego modelu decydują się najczęściej na przyspawanie do siebie wadliwych elementów, co rozwiązuje problem raz, a dobrze.

Po lewej dobry wałek, po prawej uszkodzony - porównajcie połączenie zębatek z wałkiem

O ile pierwszy Taurus SHO był niekiedy krytykowany za brak automatycznej skrzyni biegów, to w modelu 1996 rozwiązano ten problem ostatecznie. Był dostępny tylko czterobiegowy automat.



Z zewnątrz model SHO wyróżniał się na tle standardowych Taurusów felgami i zderzakami. W środku zaś innymi fotelami. Sprzedawał się słabo. Gorzej niż poprzednie generacje. W 2000 roku podjęto decyzję, o zakończeniu produkcji. Następne generacje Taurusa nie miały już wersji SHO. Aż do 2010 kiedy to najmocniejszą wersję siódmej generacji (3.5 V6 Ecoboost z AWD) ponownie oznaczono SHO.

Swoją drogą, SHO podobno czyta się nie jak skrót, tylko łącznie. Coś jak "show". Niestety, w przypadku opisywanego Taurusa było to raczej "All SHOw and no go". Choć jak teraz na niego patrzę, to mi się coraz bardziej podoba. Jest tak bezsensowny, że aż fajny. Do tego, biorąc pod uwagę, że był to jedyny samochód w gamie Forda, w którym montowano to dziwaczne 3.4 V8, widzę w nim przyszłego klasyka.

W latach późniejszych producenci amerykańscy zauważyli, że jak ktoś chce mocne auto z USA, to oczekuje klasyki w nowym wydaniu. A nie przednionapędowej kanapy na kołach z dodatkowym oznaczeniem. 

Gdyby nie udawać, że te auta są jakkolwiek powiązane ze sportem, to byłyby z nich całkiem przyjemne pojazdy do jeżdżenia na co dzień. Ale z oznaczeniami Super High Output, Super Sport itp., które sugerowały jednak jakieś osiągi, te auta były bezsensowne. I dlatego je lubię i tutaj opisuję.

4 komentarze:

  1. Taki czerwony Taunus SHO w drugim genie gnije sobie w Wawie i jest przepiękny. W sumie to, gdybym był właścicielem, mniej by mnie interesowało jak jeździ a bardziej jak on wygląda.
    Swoją drogą czy to nie zabawne nazwać 3.5 litrowy silnik V6 mianem ECOboost? :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Może i zabawne, ale to bardzo mądre posunięcie. Ekolodzy się nie czepiają, bo przecież jest Eco. A nadal można się cieszyć mocą. Silnik Vipera powinni nazwać EcoTorque, a Honda, zamiast wywalać z oferty K20 (2.0 N/A 200KM), powinna go nazwać EcoRev i sprzedawać dalej :)

      Usuń
    2. coś w tym jest w sumie :)

      Usuń
  2. Chrysler miał,możenie nie full-size sedana ale jednak- Neon SRT4 (zaturbione 2,4l), później zwany SRT4, i jego następca Caliber SRT4

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL