Handlowy Hit: Polski NASCAR

Na polskich portalach ogłoszeniowych pojawiają się czasem takie rzeczy, że serio można uwierzyć w powiedzenie, że w naszym kraju istnieje każdy egzemplarz każdego wyprodukowanego auta. I dziś od kolegi dostałem link do jednej z takich ofert. 

W pierwszej chwili zacząłem liczyć, czy mogę sobie na ten pojazd pozwolić - jak wiedzą czytelnicy tego bloga, jestem wielkim fanem NASCAR. W drugiej zacząłem się zastanawiać, na co mi auto stworzone do ścigania w tej serii, skoro nie bardzo miałbym co z nim zrobić. Mimo że te samochody ścigają sie także po torach drogowych, to jednak zostały przede wszystkim stworzone do jazdy po owalach. Których w Polsce nie ma. A w trzeciej zacząłem się temu samochodowi przyglądać bliżej. I coś mi się zaczęło nie zgadzać.

Przede wszystkim: malowanie. Samochód ma numer startowy mocno z tyłu nadwozia - w autach NASCAR wymagane jest by było on mniej więcej w środku długości. Do tego ma w kilku miejscach logo NASCAR Nextel Cup - tak nazywała się główna seria tych wyścigów w latach 2004-2016. W żadnym z tych sezonów nie startował samochód z takim malowaniem i sponsorem.

Jakby tego było mało, naklejki imitujące przednie i tylne reflektory (w NASCAR nie stosuje się lamp - każde auto ma tylko nalepki), ewidentnie mają imitować te z Forda Mustanga. Tak wygląda Ford Mustang jeżdżący w NASCAR:

A tak pojazd z ogłoszenia:

Jak widać kształt jest zupełnie inny. Ale OK, sprzedający pisze, że samochod zbudowano w roku 2006, a w 2019 odnowiono. Co więc jeździło w NASCAR w 2006 roku? Ford Fusion. Tak wyglądał:

I to by się już zgadzało - pasuje prostokątny wlot powietrza, pasuje kształt okien. Dodge i Chevrolet jeżdżące w tamtych latach znacząco sie różniły tymi elementami. Czyli co? Fusion przemalowany na Mustanga? Najwidoczniej, ale pojawia się kolejny problem. Sprzedający pisze, ze auto zostało zbudowane w firmie Petty Enterprises. Takie logo widnieje też na spodzie samochodu:

Tylko, że Petty Enterprises (swoją drogą bardzo znany, i jeden z najstarszych zespołów NASCAR) w tamtych latach współpracowało wyłacznie z Dodge. A kształt opisywanego pojazdu nijak się ma do kształtu nadwozia auta tej marki.

Jak widac rózni się przedni zderzak, brakuje wlotu między "lampami" oraz inny jest kształt tylnej bocznej szyby. 

Alternatywnie może to być nadwozie Dodge'a z 2003 roku. Wygląda również dość podobnie:

Czyli mamy nadwozie Forda (lub starsze Dodge'a z 2003) z podwoziem z firmy budującej wyścigowe Dodge. A co jest pod maską? Pod maską mamy to:

Nie przypomina to silnika z auta NASCAR, który wygląda tak (na przykładzie Chevroleta):

Bardzo natomiast przypomina silnik LS1 koncernu General Motors, który znajdziemy m.in. w Corvette czy Camaro:

Za tym, że jest to po prostu LS1 przemawia także podana w ogłoszeniu pojemność skokowa 5,7 litra. Czyli tyle ile silnik GM. Auta NASCAR mają zaś wymaganą regulaminem pojemność 5,8 litra.

Nadwozie Forda albo starszego Dodge, podwozie prawdopodobnie Dodge'a, silnik Chevroleta. Brzmi jak przegląd wszystkich marek NASCAR z 2006 roku. Czy coś jeszcze się nie zgadza? No jest np. fotel pasażera. Ale to w sumie drobiazg - owszem, w autach ścigających się w NASCAR jest tylko fotel kierowcy. Ale w pojazdach używanych do pokazów czy szkoleń już można się spotkać z wersjami dwuosobowymi. I prawdopodobnie z czymś takim mamy tu do czynienia.

Nie jest to więc samochód wyścigowy NASCAR a raczej coś co zostało zbudowane jako auto treningowe/pokazowe z tego co akurat było pod ręką. Czyli podwozie moze faktycznie być zrobione przez Petty Enterprises, do niego dorzucono nadwozie jakie akurat było dostępne i do tego silnik LS1 - popularny i tani w obsłudze (w porównaniu do wyczynowego silnika NASCAR). 

Czy ten samochód warto kupić? Nie wiem. Ogólnie to w Polsce posiadanie auta NASCAR jest absolutnie bez sensu i tak. Wiec co za różnica, czy jest to faktyczny samochód wyścigowy, czy tylko składak treningowy? Pytanie tylko czy taki składak jest wart 190 tysięcy PLN. To też trudno ocenić, ale można spojrzeć ile kosztuje prawdziwe auto NASCAR. Samochód z najwyżej serii, którym w 2013 roku ścigał się Kevin Harvick jest wystawiony za 75 000 USD. Czyli 291 810 PLN. Ogłoszenie można zobaczyć tutaj. 

Oczywiście do ceny należy wtedy doliczyć koszty transportu do Polski.  Więc realnie wyjdzie znacząco więcej niż w przypadku opisywanego dziś pojazdu. W jednym i drugim przypadku, nie będzie za bardzo jak wykorzystać możliwości tego samochodu na naszych torach. Choć i bez tego trzeba przyznać, że wizja jazdy prawdziwym samochodem NASCAR podczas jakiegoś trackday jest dość intrygująca. Choć bezsensowna - w końcu to Autobezsens.

Zaś co do polskich akcentów w NASCAR to polecam ten wpis. Zaś jeśli zainteresowała Was ta seria wyscigowa, to na Autobezsensie znajdziecie jeszcze nieco więcej wiedzy o niej. Pod tym linkiem.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Najpopularniejsze auto do wożenia taniego paliwa zza wschodniej granicy chyba już nie ruszy w kolejny kurs:

Czytaj dalej

Motohistoria: Conan the Corvette

Amerykańskie coupe kojarzy się większości osób z silnikiem V8. Oczywiście w najmocniejszych wersjach. Nie znaczy to jednak, że producenci z USA nie próbowali nigdy zwiększyć ilości cylindrów pod maską swoich aut. Najbardziej znanym przykładem takich działań jest Dodge Viper ze swoim V10. Czytelnicy Autobezsensu mogą też pamiętać prototyp Forda Mustanga z takim samym układem cylindrów, który był tu kiedyś opisany. A Chevrolet?

Panowie z GM widzieli co się działo gdy Dodge zaprezentował Vipera. Zamówienia na tamto auto spływały jeszcze zanim w ogóle zdecydowano się wprowadzić je do produkcji. Oznaczalo to tylko jedno: status Corvette jako najlepszego amerykańskiego auta sportowego stał się mocno zagrożony. Obecna wtedy na rynku generacja C4 miała w prawdzie silnik V8 o pojemności 5,7 litra, ale był to przestarzały juz nieco L98. W roku 1989 Corvette miała 245 KM w zwykłej wersji, zaś w najmocniejszej ZR-1 było 385 KM z nowszego wariantu tego samego silnika, oznaczonego LT5. Zaś Viper miał niedługo wjechać do salonów sprzedaży dysponujac 400 KM. Coś trzeba było zrobić.

W celu zrobienia czegoś zwrócono się do firmy Falconer. Jej założyciel, Ryan Falconer zajmował się  (i zajmuje obecnie) budową silników do motorsportu od lat 60-tych XX-wieku. Do kierowców korzystajacych z jego wiedzy należeli m.in. Parnelli Jones, Al Unser, Mario Andretti oraz Jackie Stewart. Falconer zbudowal też swój własny silnik V12, oparty w dużej mierze o 5,7-litrowe V8 Chevroleta. Głównymi klientami kupującymi ten silnik byli budowniczowie łodzi motorowych oraz... replik samolotów P-51 Mustang. 

Aluminiowy blok, dwanaście cylindów, elektroniczny wtrysk paliwa, 9,8 litra pojemności skokowej, 683 KM mocy maksymalnej i aż 922 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Waga silnika: 237 kg. Jak na te parametry to całkiem mało - porównywalnie ze standardowym silnikiem Corvette, z blokiem wykonanym z żeliwa. Do tego to V12 bazowało na V8 Chevroleta, co powinno umożliwić w miarę prosty montaż. Innymi słowy miał to być idealny silnik do pozamiatania Dodge'a i jego Vipera. Inżynierowie GM zabrali się więc do pracy. Jako bazę wybrano model ZR-1

Z tym prostym montażem to tak nie do końca wyszło. Żeby upchać V12 w Corvette, trzeba było wydłużyć auto o 8 cm. Łączna waga Corvette wzrosła przez to o 45 kg (silnik jak wiemy ważył porównywalnie z fabrycznym). Moc na asfalt przenoszona była przez 6-biegową przekładnię manualną. A żeby auto mogło też pochwalić się dźwiękiem, zdecydowano się na boczne rury wydechowe. Bez tłumików. Bo po co? Zamontowano tylko osłony termiczne żeby nikt nie poparzył się przy wsiadaniu lub wysiadaniu. 

Z absolutnie niezrozumiałych przyczyn, później zmieniono układ wydechowy na normalniejszy, bez bocznych  rur wydechowych. I do tego z tłumikami. 

Auto oficjalnie nazwano Corvette ZR12. Nieoficjalnie zaś mówionio na nie "Conan the Corvette" na czesc znanego filmu o Conanie Barbarzyńcy. 

W testach wypadło nienajgorzej. Nawet nie miało jakichś straszliwych problemów z trakcją. Były jednak kłopoty z przegrzewaniem się. Aby kontrolować parametry silnika podczas jazdy, na desce rozdzielczej zamontowano dodatkowe wskaźniki.

Niestety, sam silnik kosztował 45 00 dolarów (w latach 90-tych - po doliczeniu inflacji byłoby to znacznie więcej w dzisiejszych pieniądzach). To, oraz koszt pozostalych przeróbek i rozwiazania problemów z chłodzeniem sprawiło, że wdrożenie ZR12 do produkcji było nieopłacalne. 

Prototyp istnieje jednak do dziś i mozna go obejrzeć w Muzeum Corvette w USA:

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

A właściwie z Fiatem. I to po tuningu jak za najlepszych lat F&F. Strasznie mało już aut w tym stylu na ulicach, więc tym bardziej warto udokumentować przedstawiciela złotej ery tuningu wizualnego:

Czytaj dalej

Motohistoria: Vestatec Magnum, czyli co można zrobić z BMW E30

BMW E30 to jeden z lepszych modeli bawarskiej marki. Lekki, zwinny, no i wygląda tak fajnie, że mimo całej mojej niechęci do BMW wywołanej posiadaniem kiedyś E36, E30 bym nawet chętnie jeździł. Jednak w czasach w których powstało, ktoś stwierdził że E30 może wyglądać dużo nowocześniej.

Tym kimś była firma Vestatec. Zajmowali się oni (i zajmują) przede wszystkim wytwarzaniem rozmaitych detali z tworzyw sztucznych. Spojlery, wloty powietrza itp. Czyli podstawowe rzeczy w tuningu wizualnym aut. Szczególnie w latach 80-tych i 90-tych. W roku 1985, na wrześniowym salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie, zaprezentowali jednak cos znacznie więcej: własną interpretację BMW serii 3 E30, nazwaną Vestatec Magnum.

Auto miało bardzo mocno przerobione nadwozie. Przede wszystkim w oczy rzuca się kompletnie nowy front z otwieranymi reflektorami. Przypomina on nieco Mitsubishi Starion lub Porsche 944, choć żadna część nie pochodziła z tych (ani innych) modeli. Wszystko było konstrukcją własną Vestatec. Zmieniono przednie błotniki, maskę i zderzak. Co ciekawe wszystkie elementy nowego frontu można było zamontować praktycznie bez przeróbek -  w karoserii E30 konieczne było wywiercenie tylko dwóch otworów. Laminatowy zestaw poszerzył karoserię BMW o 2 cm. Pewną wadą prototypu było to, że maska otwierała sie do przodu tylko do kąta 45 stopni. Producent zestawu obiecywał, ze kolejne egzemplarze mialy być już pobzawione tego problemu.

Ale zmiany nie ograniczyły się tylko do przodu. Przerobiono też linię boczną i tył. Oprócz poszerzeń i progów, uwagę zwraca skrócony o 25 cm dach i mocniej niż seryjnie pochylony słupek C (wykonany jako nowy element, z blachy o grubości 0,8 mm). Dołożono także atrapy wlotów powietrza przed tylnymi kołami. Do tego na tylnej szybie musiała się znaleźć, obowiązkowa w latach 80-tych, "żaluzja". Na klapie zaś pojawił się całkiem ładnie wkomponowany spojler. 

Bardzo ciekawie wyszedł mechanizm otwierania pokrywy bagażnika: podnosiła się ona od razu z ową ""żaluzją":

Dla kontrastu, wnętrze pozostało niemal seryjne. Jedyne zmiany jakie udało mi się zauważyć to logo na kierownicy i zestaw dodatkowych wskaźników:

Choć oprócz tego było bogato wyposażone: skórzana tapicerka, elektrycznie regulowane fotele, klimatyzacja i radio z odtwarzaczem kaset (w końcu to lata 80-te).

Zdecydowanie ciekawiej jest za to pod maską. Tam znalazła się bowiem jednostka napędowa serii M30, dodatkowo zmodyfikowana przez znaną z tuningu BMW, firmę Hartge.

Pojemność skokowa rzędowego, sześciocylindrowego silnika wynosi 3428 ccm. Silnik osiąga maksymalną moc 250 KM przy 6300 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 360 Nm przy 4100 obr./min. 

Napęd przekazywany jest na tylne koła poprzez manualną, 5-biegową skrzynię. Zastosowano też mechanizm róznicowy o ograniczonym poślizgu, spięty na 40% (powinno się w sumie podawać to w kg a nie w procentach, no ale takie dane znalazłem). 

W zawieszeniu zastosowano amortyzatory marki Koni oraz regulowany stabilizator z przodu. Za hamowanie odpowiadaly tarcze wentylowane z przodu i zwykłe z tyłu. A także niezbyt często spotykany w tamtych latach, system ABS. Samochód poruszał się na oponach o wymiarach 205/50R15. Zwracał też uwagę ciekawy wzór felg (zarówno tych z czarno białych zdjęć, jak i tych z kolorowych):

Vestatec Magnum rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 5,9 sekundy i osiągał maksymalną prędkość ponad 250 km/h (nie podano jak dużo ponad).

Pozostaje jeszcze pytanie o cenę. Aby otrzymać taki samochód, do ceny bazowego BMW E30 trzeba było doliczyć ponad 37 000 marek. Czyli sporo. Oczywiście przebudowa była możliwa także bazujac na E30 ze słabszymi silnikami. Ale niewiele słabszymi. Dostępne miały być wersje na bazie Albiny oraz na bazie fabrycznego 325i. I tak by zapewne było, gdyby ten zestaw faktycznie kiedykolwiek wszedł na rynek.

Bo niestety oprócz prezentowanego wyżej prototypu, nie są znane żadne inne auta z tym pakietem. Prototyp miał być pokazany w USA, w Las Vegas. Vestatec miało plany otworzyć tam też sieć dilerską i sprzedawać Magnum Amerykanom. Niestety, o ile mi wiadomo, nigdy nic z tego nie wyszło. Nie wiadomo nawet, czy prototyp przetrwał do obecnych czasów. 

Dziś już w ogóle mało kto pamięta o Vestatec Magnum, więc znalezienie jakichkolwiek informacji do tego wpisu było dość trudne. Niemniej jednak udało się i kolejna osobliwość znalazła swoje miejsce na Autobezsensie.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

No dobra, dziś będzie jakiś zwiazek z tematem, bo zdjęcie z BMW. A konkretnie E46 z dość intrygującą wariacją na temat emblematu M:

Czytaj dalej

Samoróba: piąte koło u wozu

Czas na nową kategorię na blogu. Samochód (?) dziś opisywany jest tak absurdalny, że nie pasuje do żadnej z dotychczasowych. Ani to pojazd historyczny, ani jakaś nowość. Ale jest to coś wykonane samodzielnie i jest bez sensu, więc trzeba założyć nową kategorię, nazwać ją "Samoróba" i zabrać się za tworzenie opisu kolejnego jeżdżącego dziwadła. A następnie zaprosić Was, dordzy czytelnicy, do lektury. Co własnie czynię.

O pięcikołowych pojazdach kiedyś już pisałem. Wystąpiły w tym wpisie. Nie wiedziałem jednak wtedy, że w Wietnamie powstało takie coś:

Wietnam nie jest znany z produkcji samochodów. Głównym środkiem transportu mieszkańców tego kraju są jednoślady. Jednak pan Nguyen Van Thang, mechanik z Hanoi, uznał że zbuduje sobie coś co będzie miało więcej kół. Ale nie jakieś tam cztery, jak ma większość. Od razu postanowił, że zbuduje pojazd pięciokołowy. 

Mimo braku formalnego wykształcenia z dziedziny mechaniki, pan Nguyen ma już na swoim koncie budowe własnego, w pełni sprawnego mini-helikoptera:

O ile ta maszyna latająca była przede wszystkim podpporządkowana funkcjonalności, to pięciokołowiec powstał głównie jako eksperyment stylistyczny. A że pan Nguyen ma dość nietypowe podejście do tego jak auto powinno wyglądać, to wyszło coś takiego:

Pojazd zostal przez twórcę nazwany "T-babacar". "T" bo Thang, "baba" bo twórca ma pseudonim "Ba Ball", a "car" bo samochód. Sensowne, prawda?

Cztery przednie koła pochodzą z BMW serii 3. Zaś znacznie większe, tylne, z BMW X6. Cztery mniejsze koła są skrętne. Jednak napędzane są tylko dwa przednie. 

Pod maską znajduje się umieszczony poprzecznie, czterocylindrowy silnik z motocykla Yamaha .Niestety, nie wiem o jakiej mocy i pojemności. NIe wiadomo też jak rozwiązano przeniesienie napędu.

Za zatrzymywanie odpowiadają zaś hamulce tarczowe na czterech przednich kołach. 

Kabina zaś jest jednomiejscowa. Wsiada sie do niej przez otwierane elektrycznie drzwi. Większość elementów wnętrza pochodzi z Daewoo Matiza. Przy czym na kierownicy przyklejono znaczek BMW (co może budzić nieprzychylne uczucia fanów prestiżowej, koreańskiej marki):

W wietnamskim klimacie niewątpliwie przydaje się zamontowana w pojeździe klimatyzacja. 

A teraz pozostaje odpowiedź na pytanie: czy to jeździ? Jeździ. Czego dowodem jest ten film:

A tu jeszcze zdjęcie dumnego właściciela w swoim aucie:

Zbudowanie tego samochod zajęło rok. Co jest w sumie niezłym wyczynem biorąc pod uwagę stopień skomplikowania choćby układu sterowania. A także ilość pracy potrzebnej by wykonać nadwozie i połączyć to wszystko w całość. Oczywiście taki samochód jest niepraktyczny, prowadzi się zapewne dziwacznie i nie ma żadnego sensu. Ale bez takich aut nie byłoby tego bloga, dlatego ja życzę konstruktorowi jak najwięcej kilometrów w tym pojeździe, oraz zapału do zbudowania czegoś jeszcze dziwniejszego. O ile wiem, nikt nie pokusił się by zbudować auto siedmiokołowe, więc może tędy droga...

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś dwa graty. Bentley i Jaguar wrastają sobie w trawę pomiędzy autobusami i ciężarówkami:

Czytaj dalej

Zbiór dziwnych fur część 29: edycja XM

Dzisiejsze wydanie zbioru dziwnych fur poświęcone będzie najdziwniejszym przeróbkom Citroena XM. Wyposażone w hydropneumatyczne zawieszenie auto stało się bazą do wielu ciekawych modyfikacji. Najwyraźniej stadardowy wybór 5-drzwiowego liftbacka oraz kombi (zwanego jak zwykle u Citroena, Break), nie był wystarczający. Zapraszam więc na przegląd przeróbek XM-a na inne wersje nadwoziowe:

1. Sedany

Niektórzy po prostu uważają, że sedan to najbardziej prestiżowy typ nadwozia. A Citroen uparcie w swoich najbardziej luksusowych modelach takiego wariantu nie oferował. Co nie znaczy, ze nie mieli takich pomysłów. Zaprezentowali nawet prototypy:

Eksperymentowano także z takim tyłem:

Wszystko to miało stanowić próbę podbicia rynku amerykańskiego, gdzie hatchbacki były (i są) bardzo niepopularne. Z próby nigdy nic nie wyszło, choć zainwestowano sporo środków.

Ale skoro sedan nigdy nie wszedł do produkcji, to firma Heuliez postanowiła wypełnić lukę i zaprezentowała XM Palace Limousine:

Auto miało nie tylko przerobioną tylną cześć nadwozia. Wydłużono także rozstaw osi. Posłużyło również za bazę do wariantu XM Présidentielle, który został przekazany ówczesnemu prezytentowi Francji. Jacques Chirac jednak rzadko go używał.

A skoro już przy sedanach jesteśmy...

2. Przedłużane limuzyny

Lata 80-te i 90-te to chyba szczyt popularności przedłużanych limuzyn. Miał być sedan i miał być dłuuuuugi. Dzięki czemu stawał się mniej zwrotny, a luksusowe wnętrze wygląda po prostu jak luksusowy korytarz. Obecnie wygląda to podobnie, tylko bazą do przeróbek są najczęściej SUVy. W przypadku Citroena XM zaś bazą był jakby nie patrzeć hatchback. Co więc należało zrobić by nie odstawał od przedłużanych sedanów? Oczywiście przerobić go na sedana. Tak zrobiła francuska firma Tissier w roku 1991:

Jak widać, na klapie bagażnika nie mogło zabraknąć niezbędnej w każdej limuzynie z tamtych lat, anteny w kształcie bumerangu.

Auto miało 6250 m dlugości i ważyło około 1800 kg. Pod maską pracował 12-zaworowy silnik 3.0 V6. W środku zaś można było znaleźć odtwarzacz CD (w roku 1991 absolutny szczyt technologii), odtwarzacz wideo (bo nośniki CD jeszcze nie były zbyt rozpowszechnione), telewizor, rediotelefon, fax, lodówkę i barek.

.

A jakby wyglądał przedłużony XM, gdyby go nie przerabiać na sedana? Odpowiedź na to pytanie oferowała słoweńska firma Emil Malkar Engineering (EME). Tam tylnej części nadwozia nie przerabiano, ale za to zamontowano dodatkową parę drzwi:

Nazwali to Citroen EME XEM. Jak widać powyżej, pod maską mogły pracować seryjne silniki Citroena V6 (12v lub 24v) lub turbodiesel. Oprócz widocznej powyżej najdłuższej wersji (cięższej o 260 kg od seryjnego XM i dłuższej od niego o 950 mm), dostępne były warianty XEM 300 i XEM 500, wydłużone o odpowienio 300 mm (co skutkowało dodaniem 100 kg masy) i 500 mm (plus 160 kg). W krótszych wersjach nie było jednak dodatkowej pary drzwi. Wszystkie warianty można zobaczyć tutaj:

3. kabriolet

Wspomniana wyzej firma EME miała też w planach kabriolet na bazie Citroena XM. Niestety, o ile mi wiadomo, nigdy nie wyszedł poza fazę projektu:

To co nie udało się Słoweńcom z EME, udało się francuskiej firmie Jousseau. Zbudowali oni dwa warianty XM-a z otwieranym dachem. Czterodrzwiowy, w stylu przeróbek BMW wykonywanych przez firmę Baur:

Oraz znacznie ciekawszy, dwudrzwiowy, pełny kabriolet:

Niestety, powstaly tylko te dwa egzemplarze i więcej informacji o nich nie udało mi się znaleźć.

4. Dostawczak

kabriolety, przedłużane limuzyny... czas na coś praktycznego, czyli dostawczaka na bazie XM-a. Taką przeróbkę oferowala również firma Tissier. I do tego jeszcze montowali tam dodatkową oś by mozna było więcej załadować. Auto było oferowane jako Tissier Bagagère i wyglądało tak:

Znalazłem też zdjęcie wariantu z niższą zabudową:

5. Karetka pogotowia

Znów frima Tissier oczywiście. I znów z dołożoną dodatkową osią. Tym razem jednak pozostawiono całą część osobową by zabrać na pokład więcej personelu medycznego.

Na rynku ambulansów Tissier miał jednak konkurencję w postaci firmy Heuliez, która zaprezentowała mniej radykalną przeróbkę XMa na pojazd do ratowania życia, opartą o wariant Break:

Z czasem produkcję tego pojazdu przejęła firma GIFA.

Innym ambulansem na bazie XM-a był Baboulin XM Ambulux (zwraca uwagę fantazyjny kształt bocznego okna):

Najmniej finezyjnie stylistycznie do sprawy podeszli w firmie Petit SA, u których karetka Média XM wyglądała tak:

6. Autolaweta

Ponownie Tissier. Jeśli chcemy wozić inne auta w komforcie i ze stylem, to autolaweta na bazie XM-a powinna spełnić te wymagania. Tym razem dołożono aż dwie dodatkowe osie. Ośmiokołowy pojazd jest w prawdzie dość mało zwrotny, ale za to hydropneumatyczne zawieszenie pozwala obniżyć przestrzeń ładunkową celem ułatwienia załadunku:

7. Pickupy-samoróby

Oczywiście zawsze się znajdzie ktoś, komu taka oferta wersji nadwoziowych nie wystarczała i musi zrobić dodatkową. Np. pickupa:

8. Samoróba coupe

Znalazłem takie zdjęcie - albo ktoś uciął pół XM-a, albo jest to bardzo przyzwoicie zrobiony photoshop:

Podsumowanie

Jak widać XM-a przerobiono chyba na niemal każdy typ nadwozia. Nie znalazłem tylko zadnego SUV-a. Zapewne dlatego, ze w najwyższym ustawieniu hydropneumatycznego zawieszenia, Citroen XM moze i tak zawstydzić prześwitem niejedno nowoczesne auto tej klasy. 

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Nie tyle grat, co wspaniały terenowy van Mitsubishi Delica 4x4:

Czytaj dalej