Amerykańskie coupe kojarzy się większości osób z silnikiem V8. Oczywiście w najmocniejszych wersjach. Nie znaczy to jednak, że producenci z USA nie próbowali nigdy zwiększyć ilości cylindrów pod maską swoich aut. Najbardziej znanym przykładem takich działań jest Dodge Viper ze swoim V10. Czytelnicy Autobezsensu mogą też pamiętać prototyp Forda Mustanga z takim samym układem cylindrów, który był tu kiedyś opisany. A Chevrolet?
Panowie z GM widzieli co się działo gdy Dodge zaprezentował Vipera. Zamówienia na tamto auto spływały jeszcze zanim w ogóle zdecydowano się wprowadzić je do produkcji. Oznaczalo to tylko jedno: status Corvette jako najlepszego amerykańskiego auta sportowego stał się mocno zagrożony. Obecna wtedy na rynku generacja C4 miała w prawdzie silnik V8 o pojemności 5,7 litra, ale był to przestarzały juz nieco L98. W roku 1989 Corvette miała 245 KM w zwykłej wersji, zaś w najmocniejszej ZR-1 było 385 KM z nowszego wariantu tego samego silnika, oznaczonego LT5. Zaś Viper miał niedługo wjechać do salonów sprzedaży dysponujac 400 KM. Coś trzeba było zrobić.
W celu zrobienia czegoś zwrócono się do firmy Falconer. Jej założyciel, Ryan Falconer zajmował się (i zajmuje obecnie) budową silników do motorsportu od lat 60-tych XX-wieku. Do kierowców korzystajacych z jego wiedzy należeli m.in. Parnelli Jones, Al Unser, Mario Andretti oraz Jackie Stewart. Falconer zbudowal też swój własny silnik V12, oparty w dużej mierze o 5,7-litrowe V8 Chevroleta. Głównymi klientami kupującymi ten silnik byli budowniczowie łodzi motorowych oraz... replik samolotów P-51 Mustang.
Aluminiowy blok, dwanaście cylindów, elektroniczny wtrysk paliwa, 9,8 litra pojemności skokowej, 683 KM mocy maksymalnej i aż 922 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Waga silnika: 237 kg. Jak na te parametry to całkiem mało - porównywalnie ze standardowym silnikiem Corvette, z blokiem wykonanym z żeliwa. Do tego to V12 bazowało na V8 Chevroleta, co powinno umożliwić w miarę prosty montaż. Innymi słowy miał to być idealny silnik do pozamiatania Dodge'a i jego Vipera. Inżynierowie GM zabrali się więc do pracy. Jako bazę wybrano model ZR-1
Z tym prostym montażem to tak nie do końca wyszło. Żeby upchać V12 w Corvette, trzeba było wydłużyć auto o 8 cm. Łączna waga Corvette wzrosła przez to o 45 kg (silnik jak wiemy ważył porównywalnie z fabrycznym). Moc na asfalt przenoszona była przez 6-biegową przekładnię manualną. A żeby auto mogło też pochwalić się dźwiękiem, zdecydowano się na boczne rury wydechowe. Bez tłumików. Bo po co? Zamontowano tylko osłony termiczne żeby nikt nie poparzył się przy wsiadaniu lub wysiadaniu.
Z absolutnie niezrozumiałych przyczyn, później zmieniono układ wydechowy na normalniejszy, bez bocznych rur wydechowych. I do tego z tłumikami.
Auto oficjalnie nazwano Corvette ZR12. Nieoficjalnie zaś mówionio na nie "Conan the Corvette" na czesc znanego filmu o Conanie Barbarzyńcy.
W testach wypadło nienajgorzej. Nawet nie miało jakichś straszliwych problemów z trakcją. Były jednak kłopoty z przegrzewaniem się. Aby kontrolować parametry silnika podczas jazdy, na desce rozdzielczej zamontowano dodatkowe wskaźniki.
Niestety, sam silnik kosztował 45 00 dolarów (w latach 90-tych - po doliczeniu inflacji byłoby to znacznie więcej w dzisiejszych pieniądzach). To, oraz koszt pozostalych przeróbek i rozwiazania problemów z chłodzeniem sprawiło, że wdrożenie ZR12 do produkcji było nieopłacalne.
Prototyp istnieje jednak do dziś i mozna go obejrzeć w Muzeum Corvette w USA:
Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem
A właściwie z Fiatem. I to po tuningu jak za najlepszych lat F&F. Strasznie mało już aut w tym stylu na ulicach, więc tym bardziej warto udokumentować przedstawiciela złotej ery tuningu wizualnego:
0 komentarze:
Prześlij komentarz