Ostatnio ciągle piszę o sporcie. Czas na odmianę, czyli wpis autach zupełnie niesportowych. W ogóle wpisy ostatnio są rzadziej, ale mam nadzieję, ze nadrabiają to ilością tekstu. Dzieje się tak dlatego, że trafiam na dość obszerne tematy, które wymagają sporo szukania po źródłach i jeszcze więcej kombinowania by przedstawić znalezione informacje we w miarę przystępnej formie. A poza tym miałem napisać tylko o jednym aucie marki Panther, ale jak zobaczyłem ile oni motoryzacyjnych absurdów natworzyli, to stwierdziłem, że to trzeba opisać wszystko łącznie.
Ale po kolei. W 1972 roku w Wielkiej Brytanii założono firmę Panther. Założycielem był człowiek nazwiskiem Robert Jankel. Inżynier z wykształcenia, projektant mody z zawodu (w rodzinnej firmie) miał zamiłowanie do samochodów - jego pierwszym dziełem było odbudowanie i zmodyfikowanie rozbitego Austina 7. Auto, w założeniach, miało być sprzedane z zyskiem, jednak nie znalazł się żaden chętny. Niezrażony tym Jankel, nadal próbował swoich sił w motoryzacji - odbudowując Rolls Royce'a z 1930 roku, którego następnie sprzedał. Ten sukces utwierdził go w przekonaniu, że jednak może mu się coś udać z tymi samochodami i dlatego postanowił założyć firmę - Pather.
Pierwszym modelem był J72. J od nazwiska projektanta, 72 od roku powstania. Był to roadster przypominający nieco z wyglądu Jaguara SS100 i bazujący na mechanice modelu XJ12. Z palety Jaguara pochodziły więc silniki R6 o pojemności 3,8 lub 4,2 litra, a także 5,3-litrowe V12. Z tym ostatnim jednak był pewien problem - Jaguar nie chciał dostarczać kompletnych silników i firma Jankela musiała kupować jednostki napędowe w częściach.
Auto zaprezentowano na wystawie w Londynie. Podróba Jaguara od nieznanego wtedy producenta, oferowana za sporą cenę powinna być kompletną porażką rynkową. Powinna. Ale nie była. Publiczności bardzo spodobał się nowy samochód. W latach 1972-1981 powstało 368 egzemplarzy modelu J72. Od 1975 roku jednak zrezygnowano z oferowania wersji V12.
Skoro jeden samochód odniósł sukces, to zaprojektowano następny. Tym razem skupiono się nie na elegancji, lecz na osiągach. Tak powstał Panther FF. Czyli samochód oparty o mechanikę Ferrari 330GTC i z silnikiem tego producenta - czterolitrowym V12 Colombo o mocy 300 KM. Na to wszystko nakładano ręcznie wykonywane, aluminiowe nadwozie, przypominające nieco Ferrari 125S.
Pierwszy egzemplarz został zaprojektowany i zbudowany w rekordowo krótkim czasie trzech miesięcy i zaprezentowano go w 1974 roku. Zbudowano tylko 7 sztuk - ostatnie w 1975 roku.
Po tych dwóch w miarę normalnych pojazdach, postanowiono zrobić coś dziwnego. Kanadyjski importer samochodów Panther poprosił Jankela by ten zbudował mu auto na specjalne zamówienie. Ów pojazd miał być prezentem dla żony importera.
W 1974 roku powstał więc Panther Lazer. Silnik, skrzynia biegów, układ hamulcowy i zawieszenie pochodziły z Jaguara. Początkowo samochód miał być napędzany silnikiem sześciocylindrowym, jednak później nieco zmieniono koncepcję i pod maskę trafiło V12.
O ile mechanicznie nie było to nic szczególnego, to już wygląd nie przypominał niczego innego na drodze. Aluminiowe, ręcznie wykonane otwarte nadwozie miało spory prześwit i do tego zamontowano mu z tylu wysoki spojler. Nie widać, by Lazer miał choćby składany dach - jedyną ochroną pasażerów przed warunkami atmosferycznymi pozostawała więc dość osobliwie ukształtowana przednia szyba. Ciekawostka jest też to, że nadwozie wyposażono w strefy kontrolowanego zgniotu. Nietypowe było także urządzenie wnętrza z trzema pojedynczymi fotelami ustawionymi obok siebie.
Niestety, żonie importera prezent się nie spodobał i go nie przyjęła. Auto odesłano więc do Anglii. Stało tam przez kilka lat, po czym nabył je książę Iranu, Reza Pahlavi.
Cóż, skoro futurystyczny eksperyment nie wyszedł to powrócono do projektowania czegoś co wyglądało jak sprzed II Wojny Światowej. Powstał Panther De Ville (że też Cadillac nie protestował.... a nie, oni wtedy nie wiedzieli, że istnieje cokolwiek poza USA).
Podobnie jak w przypadku J72, był to pojazd przypominający auta z lat 30-stych (tym razem jakby Bugatti Royale) wyposażony w technikę Jaguara (silniki standardowo - R6 lub V12). Wnętrze, jak to w przypadku aut Panther było luksusowo wyposażone. Niektóre z 60 wyprodukowanych egzemplarzy miały w środku np. odbiornik TV i barek. Do tego wszystkiego niezbyt pasowały drzwi wzięte ze zwykłego Austina 1800.
De Ville był produkowany w latach 1974-1985. Jeden z egzemplarzy został użyty w filmie 101 Dalmatyńczyków z 1996 roku jako auto Cruelli de Vil. Cóż, nazwa modelu pasowała wyjątkowo. Jednak to auto, zamiast silnika Jaguara, miało zamontowane V8 small-block Chevroleta.
 |
| egzemplarz z filmu 101 Dalmatyńczyków |
Następne auto brytyjskiej marki było pojazdem, przez który w ogóle postanowiłem o niej napisać na blogu o absurdalnej motoryzacji.
Robert Jankel stwierdził, że w kryzysie paliwowym potrzebny jest ekonomiczny samochód dla bogaczy. Konkretnie dla tych, którzy chcą oszczędnego auta ale nie zamierzają rezygnować z luksusu. Postanowił wziąć więc zwykłego Triumpha Dolomite i, wedle słów samego projektanta, doprowadzić go do standardów wykonania Rolls-Royce'a. Abstrahując od sensowności tego założenia, standardy Rolls-Royce'a marka Panther miała opanowane - byli w końcu podwykonawcą dla RR.
Powstał więc Panther Rio. I to od razu w dwóch wersjach: standardowej, opartej o zwykłego Dolomite (z silnikiem o pojemności 1850 ccm) i Especial bazującej na Dolomite Sprint (czyli 2.0 16V) . Oba były wspaniałymi przykładami aut dla kompletnie nikogo. We wnętrzu zamontowano nowe fotele - bardziej miękkie, ale też większe. Poskutkowało to zmniejszoną, w stosunku do seryjnego Dolomite, przestrzenią dla pasażerów. Do tego przeróbka karoserii na taką z ręcznie formowanego aluminium też nie była tania. Tak samo jak wykończone drewnem orzechowym i skórą Connolly wnętrze. To wszystko sprawiło, że cena auta osiągnęła granice absurdu - Panther Rio w wersji Especial kosztował w 1976 roku 9445 funtów. Dla porównania, zwykłego Triumpha Dolomite Sprint można było mieć za 3283 funty. Zaś Jaguar XJ z 5,3 litrowym V12 kosztował wtedy 7496 funtów!
Nic dziwnego więc, że Panther Rio nie sprzedawał się najlepiej. Mało kogo było na niego stać, zaś ci dość bogaci by go kupić nie chcieli auta bazującego na około trzy razy tańszym Triumphie. Zamiast zaplanowanych stu egzemplarzy, powstało wiec zaledwie 38 (w latach 1975-1977).
Co ciekawe, nie zniechęciło to Roberta Jankela do pomysłu budowy drogiego auta opartego o tani, popularny samochód. Facet innymi słowy był pionierem tego, co do perfekcji opanował koncern VW, gdzie ta sama technika jest w Skodzie i wiele od niej droższym Audi. W 1976 roku zaprezentowano więc model Lima. Tym razem był to roadster przypominający nieco Allarda, oparty o... Vauxhalla Viva i jego nieco lepiej wyposażony wariant, czyli Vauxhalla Magnum.
Nadwozie było zbudowane z włókien szklanych, co pozwalało na ograniczenie kosztów produkcji. Wedle jednego ze źródeł, w 1979 roku samochód ten kosztował 6400 funtów. Czyli w porównaniu do modelu Rio była to praktycznie okazja. Choć nadal drogo jak za włókno szklane na podwoziu Vauxhalla.
 |
| Panther Lima Turbo |
Pod maska znalazł się silnik z Vauxhalla Magnum, czyli 2,3-litrowe R4 o mocy 108 KM. Oprócz niego, od 1979 oferowany był wariant... TURBO. Wyposażono go w 14-calowe felgi aluminiowe i napis TURBO na masce. A także turbosprężarkę. Całą przeróbkę silnika Vauxhalla na wersję turbodoładowaną opracowano w Południowej Kalifornii. Niestety, nie znalazłem informację jak nazywała się firma, która tego dokonała. W każdym razie efektem było 178 KM. Co przy masie nieco poniżej 900 kg dawało zupełnie porządne osiągi. Zbudowano jednak tylko 10 sztuk Limy Turbo. Wszystkich egzemplarzy Limy powstało zaś 897 w latach 1976-1982.
Jak widać z nudnawych aut dla bogatych, Panther stawał się producentem osobliwych aut dla bogatych. Jednak jeśli chodzi o osobliwość, to nic nie mogło się równać z zaprezentowanym w 1977 roku modelem Panther 6. Szóstka w nazwie oznaczała ilość kół - cztery sterowane z przodu (rozmiar 205/40R13) i dwa napędzane z tyłu (265/50R16). Samochód zainspirowany był oczywiście słynnym Tyrellem P34.
No i jak przystało na pojazd inspirowany bolidem F1, postanowiono też dać mu odpowiednio mocny silnik. Konkretnie 8,2-litrowe V8 Cadillaca. A żeby na pewno mocy było dość, to dołożono jeszcze dwie turbosprężarki. Nie wiadomo ile to dokładnie miało mocy. Podobno 600 KM. Na pewno na tyle dużo, że w rozpędzaniu się nie przeszkadzał nawet 3-biegowy automat. Całość ważyła 1302 kg. Według konstruktorów, pojazd mógł rozpędzić się do 322 km/h, lecz nie znaleziono nikogo dostatecznie odważnego, by to sprawdzić.
W każdym razie wszystko to zamontowano w otwartym nadwoziu (do wyboru był dach materiałowy lub hardtop) z, jak przystało na pojazd marki Panther, luksusowo wyposażonym wnętrzem. W środku była klimatyzacja, telefon, telewizor, elektrycznie ustawiane siedzenia, elektroniczna deska rozdzielcza i automatycznie uruchamiany system gaśniczy.
Powstały dwa egzemplarze, jeden z kierownicą po prawej, drugi po lewej stronie. Nie wiadomo ile kosztowały i czy ktokolwiek je kupił.
W każdym razie ów szalony pomysł ostatecznie dobił markę Panther i w 1980 roku ogłosiła ona upadłość. Uważni czytelnicy zapewne zauważyli, ze kilka z powyżej omawianych modeli było produkowanych jeszcze po 1980 roku. Jak? Cóż, teraz historia robi się jeszcze bardziej osobliwa. Otóż zbankrutowaną markę wykupili... Koreańczycy. Konkretnie bogaty miłośnik motoryzacji, pan Young Chull Kim z Jindo Corporation. W każdym razie w 1981 roku wznowiono produkcję modeli Lima, De Ville i J72.
Od razu jednak zabrano się do projektowania następcy Limy - modelu Kallista. W tym aucie powrócono do aluminiowego nadwozia, a także zmieniono mechanikę Vauxhalla na elementy pochodzące z Forda. Do wyboru były więc silniki czterocylindrowe 1.6 i 2.0, a także V6 Cologne o pojemnościach 2.8 i 2.9 litra. Silniki były łączone z cztero- lub pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi lub trzybiegowym "automatem".
Pod marką Panther, Kallista była produkowana do 1990 roku i stanowiła podstawowy i najlepiej sprzedający się model brytyjsko-koreańskiego producenta.
Jednocześnie rozpoczęto prace nad czymś zupełnie innym. Young Chull Kim wiedział, że marka potrzebuje czegoś nowoczesnego. Auta, które nie wygląda jakby było zabytkiem już w momencie premiery. I które nie kosztuje absurdalnych pieniędzy. Zlecił on więc inżynierom opracowanie małego, dwuosobowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem. W założeniach, samochód miał być szybszy od Fiata X1/9,a jednocześnie kosztować dużo mniej od aut Porsche czy Ferrari. Tak powstał prototyp Panther Solo.
Został zaprezentowany w 1984 roku i opierał się mocno na technice z popularnych Fordów. Silnik pochodził z Escorta XR3i - było to 1.6 z rodziny CVH o mocy 105 KM. Planowano też wersję z silnikiem od Escorta RS Turbo - 1.6 turbo o mocy 132 KM. Tylne zawieszenie Solo było po prostu zamontowanym na odwrót przednim zawieszeniem Escorta. Z Forda był też układ kierowniczy i hamulce.
Nadwozie, oparte na stalowej ramie, było dwuczęściowe - dół był wykonany z włókien szklanych, zaś góra z aluminium. Stąd też wzięło się dwukolorowe malowanie.
Niestety, w tym samym czasie na rynek weszła Toyota MR2. Young Chull Kim przejechał się jednym z pierwszych egzemplarzy tego auta i stwierdził, że nie ma najmniejszych szans, by jego mała brytyjska firma mogła konkurować z MR2 pod względem ceny i jakości wykonania.
Dlatego postanowił, że trzeba przekonstruować auto. Nadal miało mieć centralnie umieszczony silnik. Ale miało być dużo bardziej zaawansowane technicznie. Drogie, ale nadal tańsze od Ferrari i tym podobnych.
Powstał więc Panther Solo 2. Silnik nadal był od Forda, jednak teraz od Sierry Cosworth - dwulitrowe, szesnastozaworowe R4 z turbodoładowaniem o maksymalnej mocy 204 KM. Napęd zaś był przekazywany na wszystkie cztery koła. Układ przeniesienia napędu był opracowany w firmie Ferguson i opierał się na podzespołach Sierry 4x4. Rozdzielał on moc w stosunku 33% na przód i 67% na tył. Skrzynia biegów zaś miała pięć przełożeń.
Nadwozie też było ciekawe. Nawet nie tylko jeśli chodzi o nietypowo chowane (bo obracane) przednie reflektory. Jest to jedno z niewielu czteroosobowych aut z silnikiem umieszczonym centralnie. Z przodu było w prawdzie sporo miejsca (choć kierownica nie była do końca naprzeciw fotela), ale mało było osób dość niskich by wygodnie siedzieć z tyłu. Koncepcja auta 2+2 wymusiła też dość spory jak na tego typu pojazd rozstaw osi: 2530 mm. Strukturą nośną była stalowa rama, na którą nałożono nadwozie z włókien szklanych i aluminium. A miejscami także kevlaru i włókien węglowych. Dało to imponującą w tamtych czasach sztywność nadwozia. Niestety też sporą masę - twierdzono w prawdzie, że auto waży 1235 kg, ale mało kto w to wierzył. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebowało w każdym razie 6,8 sekundy.
Zawieszenie było konstrukcją własną firmy Panther, ale w aucie nadal było sporo elementów z Forda. Choćby układ hamulcowy z Granady (z ABS!). Z Forda było też wiele przełączników na desce rozdzielczej. Co niezbyt zachęcało do zakupu bogatych klientów. A bogaci być musieli, bo zamiast początkowo zakładanych 20 000 funtów, Solo 2 miało kosztować 40 000 funtów! Do tego jakość wykonania była bardzo słaba. Mimo to auto było chwalone za bardzo dobre prowadzenie. W latach 1989-1990 powstało około 20 sztuk tego pojazdu (dokładnych danych brak).
Young Chull Kim nie doczekał się wejścia Solo 2 na rynek - w 1987 roku sprzedał markę Panther firmie SsangYong. Nowy właściciel zakończył produkcję Kallisty w 1990 roku po czym zamknął zakłady w Wielkiej Brytanii i przeniósł wszystko do Korei. Do 1992 roku powstało tam jeszcze 78 sztuk zmodernizowanej, szerszej o 4 cm Kallisty. Tym razem jednak auto było oferowane jako SsangYong Kallista. Część z nich sprzedano w Europie.
I na tym praktycznie zakończyła się historia marki Panther. Jeszcze w 2001 roku Robert Jankel odkupił prawa do marki Panther od koreańskich właścicieli i zamierzał zbudować nowy samochód, nazwany Solo 3. Miał on być produkowany w USA. Niestety, Jankel zmarł w 2005 roku i projekt nigdy nie został ukończony.
Marka Panther przeszła bardzo ciekawą drogę. Budowała wysokiej jakości auta naśladujące dawne samochody, futurystyczne dziwadła, drogie i ekskluzywne auta bazujące na tanich i popularnych aż w końcu stałą się własnością Koreańczyków, którzy nie bardzo wiedzieli co z nią zrobić. Nigdy w sumie nie stworzyła auta które miałoby szanse na sukces rynkowy, a mimo to istniała przez wiele lat. Cóż, temat na Autobezsens jak się patrzy.
