Motohistoria: Pan Kegresse przenosi moc na drogę

Nie tak dawno na automobilowni.pl pojawił się artykuł opisujący jedną z początkowych epok motoryzacji. Epokę, w której fascynacja szybkim przemieszczaniem się właśnie rozkwitała na dobre. Że do szybkiego przemieszczania się potrzebne są coraz mocniejsze silniki, wiedzieli wszyscy. I te silniki powstawały. Gorzej było z przenoszeniem ich mocy na drogę. A, że asfaltowa nawierzchnia zdarzała się w tamtych czasach równie często, jak autostrady w obecnej Polsce, to problem był spory. Szczególnym kłopotem było to w Rosji - długa i mroźna zima sprawiała, że nieliczni posiadacze automobili mieli dość ograniczony czas w roku na cieszenie się swoimi zabawkami. Szczególnie irytowało to Cara Mikołaja II. Postanowił on więc coś z tym zrobić.

Car zaprosił więc w 1905 roku do Sankt Petersburga francuskiego inżyniera, Adolphe'a Kegresse i zlecił mu zmodyfikowanie parku maszyn tak, by pojazdami dało się jeździć także zimą.

Kegresse stwierdził, że jedynym sposobem na to, by pojazdy władcy Rosji nie zapadały się w głębokim śniegu, jest rozłożenie siły nacisku na jak największą powierzchnie. Innymi słowy trzeba było z nich zrobić pojazdy gąsienicowe. Pomysł nie był nowy - takie wehikuły istniały już wcześniej, głównie w postaci parowych ciągników. W ogóle sam pomysł układu gąsienicowego powstał długo przed wynalezieniem pierwszego samochodu. Około 1770 roku eksperymentował z nim brytyjski uczony, Richard Lovell Edgewort. Jednak bez większych sukcesów. Taki układ opisał też polski uczony, Józef Maria Hoene-Wroński około 1830 roku.

Adolphe Kegresse postanowił pomysł nieco zmodyfikować - zamiast dotychczasowych gąsienic, składających się z połączonych, metalowych segmentów, zastosował wykonane z płótna (później także gumy) pasy. Umożliwiło to relatywnie łatwą i szybką modyfikację samochodów Mikołaja II-go do "specyfikacji zimowej". Gąsienice zastosowano tylko w miejsce napędzanych, tylnych kół. Moc silnika nadal jednak przekazywana była tylko na dwa koła, zaś pozostałe służyły tylko jako koła prowadzące. Przód pozostawiono prawie bez zmian, choć niekiedy dołączano tam narty. 

Russo-Bałt

Packard

 

Car był pomysłem zachwycony i kazał zamontować gąsienice w systemie Kegresse zarówno do swojego Russo-Bałta, jak i Packarda 6. Zaś Adolphe został zatrudniony na bardzo wtedy odpowiedzialnym stanowisku szofera. Pracował on na carskim dworze do 1916 roku. Po czym wrócił do Francji i zatrudnił się w zakładach Citroena, gdzie dalej rozwijał swoją technologię gąsienicową i powoli zaczynał kombinować nad jeszcze jednym rewolucyjnym wynalazkiem. Ale o tym za chwilę.

Adolphe Kegresse za kierownicą jednego z carskich pojazdów

Jak by na to nie patrzeć, Adolphe Kegresse stworzył pierwsze luksusowe auta terenowe, czyli segment, który zyska dużą popularność 100 lat później. 

Gąsienice systemu Kegresse odniosły niemal od razu duży sukces. Choć były głównie wykorzystywane w pojazdach wojskowych. Kegresse, poza wspomnianymi wyżej autami luksusowymi jest więc także twórcą pojazdu nazywanego half-track. Wojskowe half-tracki z gąsienicami systemu Kegresse powstawały we Francji (m.in. Citroen, Peugeot Unic), Wielkiej Brytanii (Burford, Crossley), Belgii (NF-Kegresse 3T). 

Crossley-Kegresse

USA zakupiły kilka egzemplarzy, po czym na ich bazie opracowano słynne transportery M2 i M3. Eksperymentowano też z zastosowaniem gąsienic w samolotach - konkretnie B-36!

Jak na ironię, po obaleniu cara bolszewicy nie mieli oporów przed wykorzystaniem w praktyce wynalazku jego szofera. Część z radzieckich wozów opancerzonych Austin-Putiłow (czyli Austinów budowanych na licencji w Rosji) została wyposażona w gąsienice Kegresse. Brały one udział w wojnie polsko-bolszewickiej 1919-1920. Poniżej jeden z takich pojazdów, sfotografowany w okolicy miejscowości Żytomierz:

Jakby tego było mało, sam Lenin był wożony Rolls-Royce'm wyposażonym w gąsienice Kegresse!

Rolls-Royce Lenina

W latach 30-tych zaś, na wyposażenie polskiej armii trafiły Citroeny z gąsienicami pomysłu francuskiego inżyniera.

A co z samym Adolphe Kegresse? Jak przystało na porządnego inżyniera, po odniesieniu jednego sukcesu postanowił postawić sobie poprzeczkę nieco wyżej. Gąsienice były dobrym pomysłem - genialnym w swej prostocie. Ale Kegresse zamierzał stworzyć coś bardziej finezyjnego. 

Skrzynie biegów w latach 30-tych nadal wymagały od użytkownika uważnej obsługi. Wielu inżynierów postawiło sobie za cel wyeliminowanie konieczności ręcznego ich przełączania. Powstawały pierwsze konstrukcje skrzyń automatycznych, w założeniach podobne do przekładni stosowanych w obecnych czasach, wykorzystujących konwerter momentu obrotowego. Ale ze wszystkich pomysłów na "automat" zdecydowanie najbardziej wizjonerski był projekt Kegresse.

W 1935 roku opatentował on bowiem, pierwszą w historii, dwusprzęgłową skrzynię biegów! Jedno sprzęgło odpowiadało za biegi parzyste, a drugie za nieparzyste. Czyli dokładnie jak w przekładniach tego typu stosowanych obecnie.

Wynalazek został nazwany AutoServe. Prototyp takiej skrzyni został w 1939 roku zamontowany w Citroenie Traction Avant. Prototyp jeździł bardzo dobrze, jednak powszechnie uznano, że system jest zbyt skomplikowany i kosztowny, by można było na nim zarobić i skupiono się na innych formach "automatu".

Adolphe Kegresse zmarł w 1943 roku, w miejscowości Croissy sur Seine. Miał 64 lata. Jednak jego pomysł na skrzynię biegów przetrwał. W latach 80-tych przypomniało sobie o nim Porsche i stworzyło pierwsze skrzynie dwusprzęgłowe do sportu, które zamontowano w legendarnych wyścigowych modelach 956 i 962.

Porsche 962

 

Z dwusprzęgłową skrzynią eksperymentowało także Audi, montując ją na próbę w B-Grupowym S1 quattro E2. Testujący ten egzemplarz Walter Röhl stwierdził, że dzięki szybkości z jaką zmieniała ona biegi, rajdowy potwór Audi stał się jeszcze bardziej przerażający.

W 2003 roku zaś, francuski wynalazek stał się dostępny dla zwykłego użytkownika - w tym roku na rynek wszedł VW Golf R32 wyposażony w skrzynię DSG.

Dziś dwusprzęgłowe skrzynie biegów stają się coraz popularniejsze. Mało kto jednak pamięta o Adolphe Kegresse. Dlatego dziś przypominam tą historię. Teraz, ilekroć jakiś fan niemieckiej motoryzacji zacznie wychwalać skrzynie DSG, będziecie mogli mu pokazać, że tak naprawdę zachwyca się francuskim pomysłem sprzed II Wojny Światowej.