Pagani to dość specyficzna marka. Ich auta wyglądają według niektórych pięknie, wedlug innych są absolutnie przesadzone stylistycznie i w złym guście. Tak czy inaczej, podobno są też szybkie. Podobno. Bo czy ktoś widział któreś z aut tej marki w wyścigach? Wątpliwe. Ale jednak nie, pierwszy model Pagani, czyli Zonda, miał swoją wersję wyścigową. Tylko mało kto o niej pamięta. Już tłumaczę dlaczego.
Początek lat dwutysięcznych to złota era dla wyscigów aut klasy GT. Po tym jak FIA ograniczyła regulaminami budowanie prototypów w rodzaju Mercedesa CLK-GTR czy Porsche 911 GT1, tory całego świata zostały zdominowane przez wyścigowe wersje Ferrari 550 Maranello, Saleena S7R, Lamborghini Murcielago, Listera Storm, Dodge'a Vipera, Chevroleta Corvette i Maserati MC12 (które pokazało FIA gdzie może sobie wetknąć swoje ograniczenia regulaminowe). Stawka była spora, do tego uzupełniona sporą liczba nieco wolniejszych aut kategorii NGT. Ściganie było na prawdę ucztą dla widzów. I do takiej serii miało dołączyć Pagani. Od razu w najwyższej klasie.
Odpowiedzialnym za ten pomysł był holenderski kierowca wyścigowy, Toine Hezemans. Przekonał on Horacio Pagani'ego do zbudowania wyścigowej wersji Zondy. A ponieważ Zonda napędzana była V12 Mercedesa, Horacio i Toine zwrócili się do AMG, żeby pozyskać wyczynową wersję tego silnika, znaną ze słynnego CLK-GTR.
Przedstawiciele AMG byli bardzo zainteresowani pomysłem, więc Hezemans zatrudnił ludzi i zabrał się do pracy. By przekształcić Zondę w auto wyścigowe, zmieniono nieco jej wygląd: charakterystyczny układ wydechowy z czterema końcówkami ustąpił miejsca bardziej klasycznemu, ale mniej restrykcyjnemu rozwiazaniu z dwoma końcówkami. W orginalnych rurach wydechowych zamontowano za to światła LED (wymagane przez FIA by lepiej było widać auto podczas jazdy w deszczu i w nocy).
Oprócz tego zmieniono mocowanie kół na takie z pojedynczą śrubą, dodano sekwencyjną skrzynię biegów oraz przebudowano tylną część karoserii, by można było zamontować silnik nieco bardziej z przodu, poprawiając rozkład masy. Wszystko było gotowe na przyjęcie pod maskę wyczynowego V12 Mercedesa.
Ale zamiast silnika, zespół otrzymał telefon. To, że AMG wyraziło się pozytywnie o pomyśle wyścigowej Zondy, nie znaczy że ich właściciel, czyli Mercedes się zgadza. Otóż nie zgadza się i koniec. Nie będą im jakieś argentyńsko-włosko-holenderskie samochody używać silnika z legendarnego CLK-GTR. Nein i koniec!
Zasmucony tą wiadomością Hezemans mógł zrobić tylko jedno. Wsadzić do wyścigowej Zondy silnik z seryjnego Mercedesa. Zamiast 650 KM miał on tylko 400 KM. Czyli poniżej mocy przeciętnego auta klasy NGT. Zwrócono się wiec do niemieckiej firmy tuningowej Breuer, żeby nieco poprawili osiagi V12. Udało się uzyskać 580 KM. Nadal mniej niż zamierzano, ale przynajmniej nie było wstydu na tle reszty stawki.
Skoro udało sie załatwić silnik, czas było poprawic aerodynamikę. Zonda ze swoim krótkim przodem i tyłem nie wypadala korzystnie pod względem jazdy z dużymi prędkościami. Najlepiej by było wydłużyć jedno i drugie. Tu na przeszkodzie stanął sam Horacio Pagani. Nic go nie obchodziło, że jak na auto wyścigowe, Zonda ma aerodynamikę cegły. Nie będzie żaden Duńczyk poprawiał jego dzieła. Nie i koniec!
Nie ma mocnego silnika, nie ma dobrej aerodynamiki, to może chociaż uda się zrobić lekkie auto? Seryjna Zonda ważyła wg Pagani 1225 kg. Toine Hezemans liczył, że dzięki modyfikacjom uda sie zejść z masą poniżej 1000 kg. Gdy jednak zważył gotowy samochód, okazało się, ze masa wynosi aż 1150 kg. Cos było nie tak. Po awanturze z Horacio Paganim, Argentyńczyk zgodził się na zważenie seryjnego egzemplarza. Wyszło, że zamiast 1225 kg, seryjna Zonda waży aż 1375 kg! A poniżej tych 1150 kg wersji wyscigowej nie dało się już zejść. Czyli z niskiej masy też nic nie wyszło.
Nie poddajac sie, Toine Hezemans zatrudnił do prowadzenia Zondy dwóch kierowców: swojego syna, Mike'a oraz Belga, Anthony'ego Kumpen. Pierwsze testy nowej konstrukcji miały sie odbyć na włoskim torze Misano. Początkowo wszystko szło dobrze, tempo było lepsze od oczekiwań. Niestety, po 20-stu okrążeniach Mike Hezemans musiał się zatrzymać - silnik stracił olej, a także wygięły sie wszystkie zawory.
Po dłuższej analizie, inżynierowie znaleźli przyczynę problemu. Był nią hydrauliczny napinacz rozrządu. O ile działał on zupełnie dobrze w drogowym aucie, to przy szybkich zmianach biegów z użyciem sekwencyjnej skrzyni, okazał się on słabym punktem. Przez to rozrząd przeskoczył i nastąpła awaria. W silniku CLK-GTR rozrząd był zrealizowany przy pomocy kół zębatych, ale bohaterowie dzisiejszego wpisu nie mieli niestety możliwości finansowych i inżynieryjnych by skopiować to rozwiązanie. Udało się jednak zrobić układ z zamontowanym na sztywno łańcuchem rozrządu - spowodowało to utratę mocy, ale przynajmniej powinno działać. Na jakieś większe testy nie było czasu, wiec od razu zgłoszono auto do wyścigu 12h Sebring.
Konkurencja była, jak zwykle w tych zawodach, silna. Pierwsze rozczarowanie przyszło podczas kwalifikacji - Zonda znalazła się w nich na 25-tym miejscu. Ostatnia w klasie i z sześcioma sekundami straty do najszybszego auta - Chevroleta Corvette C5R. No ale w końcu to wyścig długodystansowy, tempo na pojedynczym kółku nie jest tak istotne, jak niezawodność. Niestety, po sześciu okrążeniach niemiecka technologia znów odmówiła współpracy i doszło do kolejnej awarii silnika.
Następnym wydarzeniem w jakim miało wziąć udział wyścigowe Pagani był oficjalny test przed 24h Le Mans. Jest on organizowany by zespoły mogły przygotować się do jazdy w nocy po słynnym torze, a także by organizatorzy mogli sprawdzić, czy auta nie są zbyt wolne by móc wystartować w legendarnym wyścigu.
Do zespołu dołaczył trzeci kierowca, Holender David Hart, który przy okazji przyniósł nieco pieniędzy sponsorskich ze swojego biznesu zajmującego się nieruchomościami. Podczas testów trójka kierowców Zondy jechała znów na końcu stawki klasy GT, notując 36-sty czas. Jednak wystarczyło to by móc wziąć udział w 24h Le Mans w roku 2003.
Podczas właściwych treningów i kwalifikacji, rozleciało się kolejne V12 przygotowane przez firmę Breuer. Zanim jednak to zrobiło, pozwoliło na uzyskanie 31-go czasu. Co prawda był on siedem sekund wolniejszy od najszybszego w klasie GT Ferrari 550 GTS, ale za to Zonda nie była ostatnim autem w klasie! Gorszy rezultat uzyskał Dodge Viper, który miał awarię silnika. Problem był tylko taki, że Zonda nie miała więcej silników. Toine Hezemans zdecydował się więc na desperacki krok i zamontował kompletnie seryjne V12 Mercedesa. Szybki test na pobliskim lotnisku i znów niemiecka jakość i doskonałość dała o sobie znać - seryjny silnik uległ awarii. Udało się jednak jakoś naprawić auto i stanąć na starcie wyścigu. Po 10-ciu okrążeniach rozleciała się skrzynia biegów.
Toine Hezemans miał w tym momencie kompletnie dość. Wycofał auto z wyścigów. Rok później przypomniał sobie o nim były kierowca F1, Phillip Alliott. Alliott był wtedy szefem zespołu Force One i poprosił Hezemansa o możliwość wynajęcia wyścigowej Zondy na 24h Le Mans 2004. Hezemans nie miał nic przeciwko. Jednak podczas oficjalnego testu przed wyscigiem, Zonda uzyskała dopiero 41-wszy czas. Uznano, ze nie ma sensu startować i zespół wycofał się z zawodów.
Mimo wszystko, Hezemans postanowił dać autu jeszcze jedną szansę. Założono lepszą skrzynię produkcji X-Trac, zignorowano Horacio Paganiego wydłużajac tył i dodając długi przedni spojler pod zderzakiem. Tak przygotowane auto pojawiło się na testach na hiszpańskim torze Vallelunga. Tempo uległo poprawie, niestety Anthony Kumpen miał wypadek i Zonda zostala rozbita.
Tym razem Toine Hezemans stwierdizł, ze już mu wystarczy walki ze Złomdą (gdyby był Polakiem, zapewne tak by w tym momencie nazwał to auto). Mimo, ze projekt kosztował sporo ponad milion euro, samochód został sprzedany do Czech za 200 000 Euro. Nabywcą został Antonin Herbeck.
W Czechach auto jeździło w krajowych mistrzostwach wyścigowych. Ponownie zignorowano gadanie Horacio Paganiego i samochód jeszcze bardziej przestał przypominać fabryczną Zondę.
I dobrze, dzięki temu w końcu zaczęło to być szybkie. Przynajmniej aż do poważnego wypadku na Autodromie Most w roku 2012. Film z wypadku jest na youtube:
Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samochód został odbudowany i później ścigal się jeszcze w niemieckich wyścigach aut GT.
Nie wiadomo natomiast co dzieje się z nim obecnie. Pagani to chyba jedyny włoski producent superaut, który nie wystawia ich w zadnych wyścigach. Osobiście, o ile bardzo podobał mi się wygląd pierwszej Zondy, to pozostałe modele, a przede wszystkim ich wnętrza uważam za przesadzone paskudztwa (szczególnie dotyczy to tego czegoś na H, czego nawet nie wiadomo jak wymówić ani napisać). A do tego jak widać, wszystko to tylko wygląda sportowo. Lepsze wyniki w sporcie od aut Pagani miał nawet Opel Astra F, o czym był kiedyś wpis. I ten zakup polecam bardziej niż dowolne Pagani - taniej i z lepszymi powiązaniami z motorsportem.
Zdjęcie z gratem bez związku z tematem
