Przemyślenia: regulaminy sportów motorowych

Długa przerwa spowodowana przygotowaniami do kolejnego KJS. Ależ irytującym autem jest BMW: odebrałem je od mechanika po naprawie zawieszenia na trzy dni przed badaniem kontrolnym i pojechałem na ustawienie zbieżności. Wracając padła sonda lambda. Lambda wymieniona, to padło sterowanie zmienną długością kolektora dolotowego (DISA). Nie zdążyłem tego naprawić i cały długi KJS jechałem totalnie bez momentu obrotowego poniżej 4500 obr/min. No ale przynajmniej dojechałem. W środku stawki, a nie gdzieś bardziej z przodu ale zawsze frajda była.

W każdym razie czas na wpis właściwy:

Tak sobie ostatnio myślę o tym, jakimi to autami się zachwycałem w czasach, w których prawo jazdy wydawało się odległą przyszłością. Poza typowymi Ferrari, Lamborghini itp. szalałem na punkcie Mitsubishi Lancera Evo V i VI. Widziałem takiego wtedy (już nie pamiętam, czy to było V, czy VI)  pod jednym z białostockich hoteli i zrobił na mnie ogromne wrażenie. Oczywiście oglądałem wtedy wieczorami relacje z Rajdowych Mistrzostw Świata i wiedziałem, czym jest ten biały sedan z wielkim spojlerem i poszerzeniami. Wiedziałem, że tak jak auto Tommiego Makkinena, to Evo ma napęd na wszystkie koła i dwulitrowy, turbodoładowany silnik. Owszem, to co jeździło w WRC i tak było bardzo odległe od tego, co spotkałem na ulicy. Ale bazowe założenia były te same.

Evo wywodziło się z czasów, kiedy obowiązywały regulaminy Grupy A. W skrócie mówiły one, ze auto rajdowe/wyścigowe musi bazować na modelu produkcyjnym. Powinno mieć taki sam blok silnika i napęd, jak to, co można kupić w salonie. Oczywiście, nie każdy sprzedawany Lancer musiał mieć 280 KM. Wystarczyło, że jest przynajmniej jedna taka wersja w gamie. Wedle regulaminów Grupy A, jeśli samochód bazowy (Lancer) był produkowany w liczbie 25 000 sztuk rocznie, to co najmniej 5000 z nich (choc po 1991 roku zmieniono to na 2500) musiało być wersjami, na bazie których powstają rajdówki (czyli Evolution). Innymi słowy, można było pójść do salonu i kupić coś zbliżonego do tego, co jeździ w rajdach.

Nawet w czasach znanej z kosmicznych technologii Grupy B, musiały powstawać wersje drogowe. Tam wystarczyło zbudować ich tylko 200 sztuk. Ale nadal musiało te 200 sztuk trafić do normalnych klientów. Więc jak ktoś miał dość kasy i złożył odpowiednio szybko zamówienie, to mógł po drogach jeździć fabrycznym Peugeotem 205 T16.

No i fajnie. Nawet po zlikwidowaniu Grupy B i przestawieniu rajdów na Grupę A, po drogach jeździły Delty Integrale, Celiki GT4, Lancery Evo, Imprezy GT/WRX/STi/WTF, czy Escorty Cosworth. Regulaminy Grupy A wprowadzono też w wyścigach. Dzięki temu na ulice trafiły BMW M3, Nissan Skyline GT-R i mnóstwo innych aut, które są i pozostaną legendami.

A dziś? A dziś jest z tym gorzej. Pod koniec lat 90-tych w rajdach wprowadzono klasę WRC. Już nie było konieczne budowanie wersji specjalnych do homologacji. Wystarczyło, ze nadwozie wyglądało mniej więcej jak to, co jest sprzedawane w salonie. Już nie było potrzeby budowania wersji specjalnych. No, prawie. Jeszcze na początku pojemność silnika i wymiary musiały się zgadzać z autem seryjnym. Peugeot, chcąc wprowadzić do rywalizacji model 206 musiał zbudować wersję GT - miała większe od zwykłej zderzaki (by spełnić wymaganą długość) i silnik 2.0. Niestety, o napędzie na cztery koła i turbo można było co najwyżej pomarzyć.

Z czasem jedynie Subaru i Mitsubishi nadal oferowało w gamie auta zbliżone do tego, co jeździło w WRC. I oferują nadal. Mimo, że obie marki nie jeżdżą już oficjalnie w rajdach najwyższej kategorii. Impreza i Lancer pozostały tylko w grupie R4, która ma zostać wycofana. A Citroen i Ford, którzy przez kilka lat byli jedynymi producentami w WRC? No klapa. Za czasów C4 można było kupić model VTS. Z dwulitrowym, wolnossącym silnikiem ~180KM. Oczywiście napęd tylko na przód. Ford wprawdzie oferował nieco szybsze modele Focus RS z turbodoładowanymi silnikami, ale nadal próżno w nich szukać napędu na cztery koła. Szczególnie w przypadku drugiej generacji RS-a było to nieco absurdalne. Bazował on na tej samej płycie podłogowej, co spokojne, nudne Volvo S40. W szwedzkim aucie można było mieć AWD (Haldex, ale zawsze). Jednak do wyglądającego na niemal wierną kopię rajdówki Focusa RS ten napęd już nie trafił. Dlaczego? Niby, że masa, koszta... Jak ktoś wydaje ponad 100 tyś złotych na Focusa, to wydałby i 120 tyś. Masa? Spojlery i 19 calowe koła też ważą, a jakoś z nich nie zrezygnowano.

Sprawa wygląda dziś jeszcze głupiej. Samochody WRC bazują teraz na autach segmentu B: Polo, Fiesta, DS3 i i20. Jakie są najmocniejsze ich wersje, które można u nas kupić?

-DS3: 1.6 THP 155 KM FWD

-Fiesta: ST 1.6 turbo 180KM FWD

-Polo: WRC (!) 2.0 turbo 220KM FWD

-i20: 1.4 N/A 100KM (!!!) FWD

No super, VW nazywa WRC przednionapędówkę, Hyundai nawet sobie nie zawraca głowy stwarzaniem pozorów.

Sprawę ratują nieco niższe klasy. Auta R1, R2, R3 są mocno zbliżone do fabrycznych odpowiedników. Mają te same bloki silników i napędy. Tzn. wszystkie są przednionapędowe.

R4 ma być wycofywane, tak jak już pisałem wyżej.

A co z nowością na rajdowych trasach? Czyli R5? Zapowiadano, że ma być duży udział seryjnych części. No może i jest. W porównaniu do WRC. Owszem, jak chce się wystawić auto R5, to trzeba mieć to 1.6T w ofercie. Ale już napęd na cztery koła można mieć tylko do sportu, na drogi nie musi trafić. I nie trafia.

I problem nie dotyczy tylko rajdów. W WTCC jeżdżą Chevrolety Cruze 1.6T, Hondy Civic 1.6T, Citroeny C-Elysee 1.6T. Oczywiście jak pójdziemy do salonu dowolnego z tych producentów i poprosimy o któreś z tych aut z 1.6T, to co najwyżej zaskoczymy sprzedawcę.

Do czego zmierzam? Do tego, że późniejsze chwalenie się sukcesami na OS-ach wszyscy producenci mogą sobie nie powiem gdzie wsadzić. Co mi z tego, że Hyundai i20 WRC jedzie w czołówce, skoro nie ma on nic wspólnego z tym, co można kupić w salonie?

Kiedyś było inaczej. Była F1, gdzie nikt nawet nie próbował (i nie próbuje) udawać, ze te auta mają cokolwiek wspólnego z seryjnymi. I były rajdy/wyścigi samochodów turystycznych, gdzie ścigało się coś mniej więcej opartego o auta drogowe.

Dziś wszędzie dąży się do tego, by wejście producenta do serii wyścigowej/rajdowej było jak najtańsze. Wystarczy zrobić kilka rajdówek i już można jechać. Tyle, ze też nie przynosi to za wiele efektów. W końcu jak zareklamować auto czymś, co nie ma z nim nic wspólnego poza nazwą? A inna sprawa, że przez taki układ wszystkie serie zaczęły być do siebie zbyt podobne. Bo wszędzie jeżdżą auta totalnie niezwiązane z seryjnymi. Co z kolei prowadzi do nudnej rywalizacji, bo te pojazdy są po prostu zbyt dobre. Nie trzeba już uważać na każdym wyboju, bo podwozie jest od podstaw zaprojektowane, by to wytrzymać. Nie trzeba już uważać na zakrętach, bo zaawansowane napędy i zawieszenie i tak sobie poradzą. Kierowcy nadal są świetni. Tylko przez niemal doskonały sprzęt wyeliminowano element losowości. Przez co jeśli np. zawodnicy VW są szybsi od reszty na początku rajdu, to nikt im nie zagrozi do jego końca. Ich sprzęt został zaprojektowany idealnie pod te warunki, więc nie będzie awarii. A gdyby auta były bardziej zbliżone do seryjnych, to samo tempo by nie wystarczyło. Liczyłaby się umiejętność oszczędzania sprzętu, dojechania do mety pomimo problemów. I to by było moim zdaniem dużo ciekawsze, niż stan obecny, gdzie liczy się tylko prędkość.

Czytałem kiedyś wywiad z Michałem Kościuszko w magazynie WRC. Nie pamiętam dokładnego cytatu, ale wspomniał on, że gdyby swoim Lancerem, którym jeździł w PWRC (czyli autem opartym o seryjne) spróbował jechać takim tempem, jak zawodnicy w autach S2000, to po dwóch odcinkach nie miałby już ani hamulców, ani zawieszenia. Czyli żeby dojechać na dobrej pozycji musiał wiedzieć jak jechać nie tylko szybko, ale i ostrożnie. I takie coś powinno być promowane. Przynajmniej dopóki nie mogę wziąć seryjnego Polo i pojechać nim bezawaryjnie i szybko cały Rajd Argentyny.

A inna sprawa, że jak teraz patrzymy na bazy dla rajdówek z lat 80-tych i 90-tych, to widzimy w nich legendy. Widzisz Escorta Cosworth - myślisz rajdy. A co pomyślisz za 20 lat widząc Hyundaia i20 1.4? No właśnie...