sobota, 26 marca 2016

Wirtualna Motohistoria: Grand Prix Legends

Dziś nietypowy wpis, bo o grze komputerowej. Pomysł pojawił się na automobilownia.pl, przy okazji tamtejszego wpisu o torze Spa-Franchorchamps i dyskusji w komentarzach z autorem. No więc do rzeczy.


W 1998 roku na rynek weszła gra pod tytułem Grand Prix Legends (dalej zwane GPL). Wydała ją firma Sierra Entertainment, zaś stworzyło studio Papyrus Design Group, znane dotąd z gier przedstawiających wyścigi Indy Car i NASCAR. I to całkiem realistycznie. Na ile było to możliwe w tamtych latach, śmiało można było nazwać je symulatorami. Ja wtedy nie miałem jeszcze komputera, ale gdy już go dostałem, to jedną z pierwszych gier, które naprawdę dobrze pamiętam było NASCAR Racing 2, w które grałem jakieś parę lat po premierze, bo wcześniej komputera nie miałem. Ten tytuł w znacznej części odpowiada za trwającą u mnie do dziś fascynację serią NASCAR (a w konsekwencji niektóre wpisy na blogu np. ten: link). Ale wracamy do GPL.

Gra przedstawia sezon 1967 Formuły 1. Są prawie wszystkie auta z tamtego roku (a przynajmniej te, które startowały w większej części sezonu), choć nie wszystkie nazywają się zgodnie z oryginałami. Mowa tu o Hondzie RA300 i Cooperze T81B. Ze względu na problemy z uzyskaniem licencji, samochody te wystąpiły w grze jako Murasma i Coventry. Na szczęście są dostępne modyfikacje, które zmieniają ich nazwy na poprawne. Poza nimi, jest też Ferrari 312 (bardzo przyjemnie się prowadzi), Lotus 49 (szybki, choć trudny do opanowania), Brabham BT24, Eagle-Weslake T1G, no i BRM P115. Tak, to ten z H16, o którym pisałem już na blogu (link) - w grze też jest absurdalny, wolny, ciężki i awaryjny. Czyli odwzorowany realistyczne! Bardzo lubię nim jeździć.

BRM P115 wygrywa GP Meksyku - takie rzeczy tylko w grach
Nie są odwzorowane jednak zmiany kierowców w trakcie sezonu. Do tego brakuje np. Jackie Stewarta - nie uzyskano zgody na udostępnienie wizerunku i nazwiska, a np. w BRM jeździ Jean-Pierre Beltoise, który w realnym świecie dołączył do brytyjskiego zespołu dopiero w 1972. Oczywiście są w internecie odpowiednie modyfikacje, które te błędy poprawiają.

Odwzorowanie torów jest już dokładniejsze, choć też nie do końca. Grand Prix Francji w grze jest rozgrywane na torze Rouen-Les-Essarts. W rzeczywistości odbyło się ono na LeMans Bugatti (taki krótszy układ wewnątrz La Sarthe). Zmiana była podyktowana tym, że tor Bugatti nie cieszył się popularnością nawet wśród kierowców F1 z 1967 i był uznawany za zbyt nudny. Reszta torów zgadza się jednak z sezonem 1967. Jest nawet pełna pętla Nurburgring! O ile się nie mylę, to był to chyba pierwszy przypadek, kiedy Nordschleife pojawiło się w grze komputerowej. jest też oczywiście i dawna wersja Spa-Francorchamps. Trasy są dokładnie odwzorowane i naprawdę jest wyzwaniem nauczyć się po nich jeździć.

Gra oferuje trzy dość standardowe tryby: trening, pojedynczy wyścig i mistrzostwa (plus tryb online). Są trzy poziomy trudności: na najniższym (Novice), auta dysponują znacznie pogorszonymi osiągami i wyłączony jest model zniszczeń. Plus oczywiście kierowcy sterowani przez komputer jeżdżą dość powoli. Na średnim (Intermediate) osiągi auta i umiejętności AI są nieco lepsze, a model zniszczeń jest już obecny (choć nadal uproszczony), zaś na najwyższym (Pro) mamy już pełną moc F1 i przeciwników, którzy robią czasy okrążeń mniej więcej zbliżone do tych, które faktycznie osiągano na torach w 1967. Do tego pełny model uszkodzeń, o którym nieco później.

Nie da się jednak wybrać kombinacji np. mocne silniki, średnie zniszczenia i słabe AI. Chcesz jeździć z pełną mocą, to musisz walczyć z najsilniejszymi przeciwnikami itd.


Niestety, nie da się też dowolnie definiować ilości okrążeń - każdy poziom trudności ma przypisany konkretny dystans do przejechania na danym torze w trybie pojedynczego wyścigu lub mistrzostw. Tylko dla trybów Intermediate i Pro można wybrać między długim (połowa dystansu prawdziwego GP) i krótkim (1/4 dystansu GP) wyścigiem. Plus jest jeszcze opcja rozegrania pełnego dystansu Grand Prix (tylko z najszybszymi autami, pełnym modelem uszkodzeń i najlepszym AI).

Przed wyścigiem jest sesja treningowo-kwalifikacyjna (czas również zależny od poziomu trudności). Osiągnięty wynik przełoży się na pozycję na starcie. Można sobie przy okazji popracować nad ustawieniami auta.


No właśnie: ustawienia auta. To był jeden z głównych problemów z GPL. Standardowe ustawienia samochodu gracza są absolutnie katastrofalne. Zawieszenie jest ustawione bardzo nisko, a do tego jego skok jest minimalny. Plus rozjechane są wartości dobicia i odbicia amortyzatorów. I dyferencjał. Wszystko źle - z takimi nastawami absolutnie nie da się jeździć! Dlatego trzeba to zmienić. No i tu jest kolejny problem  - owszem, wszystko da się zmienić, ale potrzebna jest do tego pewna wiedza. W grze nie ma żadnej pomocy z tym, więc jak ktoś ma małe pojęcie o ustawieniach zawieszenia w starych autach Formuły 1, to ma pod górkę. I to bardzo. Dopiero w późniejszych tytułach studia Papyrus, pojawiały się podpowiedzi po kliknięciu prawym przyciskiem na dany parametr. W GPL tego nie ma i albo trzeba się dokształcić, albo... skorzystać z pracy innych. W internecie jest sporo gotowych ustawień udostępnionych przez graczy. Niestety, część linków wygasła, a część tych ustawień jest dość specyficzna. Osobiście polecam ustawienia Alison Hine (link) - można na nich pojechać naprawdę szybko, a jednocześnie auta zachowują się dość przewidywalnie (jak na bolidy F1 z 1967). Po drobnym dostosowaniu pod swój styl jazdy, mogę na nich bez większych problemów walczyć z AI na najwyższym poziomie trudności.

Czas więc na wrażenia z jazdy. No jest trudno. Pierwszy mój kontakt z GPL był jakoś niedługo po zakupie pierwszego komputera (w 1998 roku, a więc i niedługo po premierze gry) - dorwałem demo, gdzie był tor Watkins Glen i jeden samochód (już nie pamiętam który). Nijak nie mogłem przejechać okrążenia. Raz, że to była jedna z pierwszych samochodówek w jakie w ogóle zagrałem. Dwa, że grałem na klawiaturze. A jeżdżenie w GPL przy pomocy klawiatury, przypomina pisanie bloga kierownicą.


Ileś tam lat później zrobiłem drugie podejście. Już z kierownicą. Okrążenia już kończyłem, ale nie dałem rady dogonić przeciwników na poziomie wyższym od Novice, w porywach Intermediate. I tak sobie od czasu do czasu wracałem i się zniechęcałem aż dopiero teraz jestem w stanie usiąść do GPL i z marszu, bez większych problemów pokonać AI na najwyższym poziomie trudności i wygrać wyścig (nawet BRM-em). Żadna inna gra mi tak nie dołożyła... W każdej objeżdżanie najszybszego AI było kwestią maksimum miesiąca. W GTR2, czy Race07 (które nie tylko ja uważam za naprawdę świetne, realistyczne gry wyścigowe) wygrywałem z marszu na najwyższym stopniu trudności, a także w trybie multiplayer z innymi graczami. No ale tam są nowoczesne auta, a nie stare F1. W GPL pokonanie wirtualnych Jima Clarka i Grahama Hilla zajęło mi 18 lat z przerwami. No, czasem przerwy były i kilkuletnie. Oczywiście da się szybciej - trzeba się tylko uprzeć i nie zniechęcać po kolejnej wizycie na barierach podczas rozpaczliwych prób obronienia przedostatniego miejsca.

Model jazdy jest absurdalnie trudny - każdy samochód ma pełno mocy, mało masy (do tego umieszczonej głownie z tylu), prehistoryczne opony i zero docisku aerodynamicznego. I czuć to w w grze. Bardzo! Żeby tymi autami pojechać szybko, trzeba być ekstremalnie płynnym. A i tak samochód będzie się ślizgał na wszystkie strony. Kiedyś było to uznawane za ultrarealistyczne. Szybko jednak wyszło, że model jazdy jest nieco przesadzony. Ja rozumiem, że auto F1 z 1967 roku to nie jest łatwy wóz w prowadzeniu. Ale walka z kierownicą przy poniżej 20 km/h jest kiepskim żartem. Przy tylu to i Polonez skręca bez problemów. Paradoksalnie, właśnie przy niskich prędkościach wyłazi najwięcej niedociągnięć modelu jazdy - jazda w GP Monako jest przez to niezbyt przyjemna. Na szybkich torach jest zdecydowanie lepiej - może dlatego, że jadąc 300 km/h w BRM P115 na Spa i tak nikt nie spodziewa się przyczepności. Istnieje niepotwierdzona plotka, że sam Jackie Stewart spróbował kiedyś GPL na jakimś pokazie i stwierdził, ze prawdziwe auta F1 z 1967 były łatwiejsze do opanowania.
Słynna szykana Masta Kink na Spa-Francorchamps
Ale mimo niedociągnięć, absolutnie nie da się powiedzieć, że model jazdy jest słaby. Jak weźmiemy poprawkę na przyczepność opon, to jeździ się naprawdę fajnie. Hamowanie też nie jest łatwe i należy się postarać, by nie blokować kół, a jednocześnie skutecznie spowolnić auto. Każdy samochód oczywiście powadzi się inaczej. Eagle jest najszybsze na prostych, Cooper jest bardzo prosty do opanowania, BRM jest tak straszny, że aż wspaniały, itd. Każda zmiana w ustawieniach auta jest też odczuwalna na torze. Tak w ogóle, jeśli ktoś zechce zagrać w GPL, to polecam Ferrari 312 właśnie z ustawieniami Alison Hine - jak dla mnie idealny kompromis prędkości i przyjazności dla kierowcy (jak na GPL).

Jest też nieco zasymulowana aerodynamika - konkretnie chodzi o zjawisko tunelu aerodynamicznego mające miejsce, gdy jedziemy blisko poprzedzającego samochodu. Choć nie jestem pewien, czy nie jest ono zbyt silne. W końcu te auta nie miały spojlerów. No ale ja nigdy w rzeczywistości nie jeździłem autem F1 z 1967 roku z takimi prędkościami, więc ciężko mi to ocenić.

Oprócz tego mamy jeszcze model zniszczeń. Jest dość zaawansowany jak na 1998 rok. Można uszkodzić zawieszenie, także urwać koło. Przesadne szarżowanie może spowodować awarię silnika (od przerywania i spadku mocy po wybuch i koniec jazdy). 


Można też przebić oponę. I z tym jest problem - w GPL nie ma zasymulowanych zjazdów do boksów. Owszem, w tamtych czasach przejeżdżano wyścig na jednym komplecie opon i bez tankowania, także to nie problem. Ale jak się przebije oponę to oznacza to właściwie koniec wyścigu, bo nie ma jej jak zmienić. O ile rozumiem, że mechanicy nie są w stanie szybko naprawić wysadzonego silnika, to w to, że nie potrafią zmienić koła jakoś nie chce mi się uwierzyć. Swoją drogą to dziwne, że w starszym od GPL, NASCAR Racing 2, jak dobrze pamiętam programiści Papyrusa dali rady zaimplementować pit-stopy. No cóż, niby da się jechać i z przebitą (albo i uszkodzonym zawieszeniem), ale opanowanie samochodu z trudnego, staje się niemal niemożliwe.

A uszkodzić samochód jest łatwo. Czasem wystarczy nawet stosunkowo lekki kontakt z barierą, czy innym zawodnikiem. Tym bardziej, że AI potrafi być agresywne. I do tego nie zawsze patrzy w lusterka. W sumie to często trzeba na nich uważać, bo robią naprawdę niebezpieczne manewry. Ale co ciekawe, zdarza im się też popełniać błędy - pojechać zakręt za szeroko, zderzyć się z innym autem, bądź po prostu wypaść z trasy. Jak na 1998 rok, to jest zupełnie nieźle!

Mamy też stojących na poboczu sędziów z flagami - czasem potrafią oni naprawdę pomóc. Wywieszą żółtą jeśli niedaleko stoi rozbite auto, białą jeśli za zakrętem porusza się powoli jakiś uszkodzony samochód itd.


Ogólnie wygranie wyścigu na poziomie Pro, dostarcza ogromnej satysfakcji. Do tego po zawodach gra pokazuje wyniki w postaci artykułu z gazety z wygenerowaną treścią odpowiadającą rezultatom!

Autobezsens F1 team...
Jakby tego było mało, to jeśli w trybie mistrzostw zapewnimy sobie tytuł, to w tej "gazecie" również zostanie to odnotowane. Włącznie z tym, czy zrobiliśmy to [cytat] "...w wielkim stylu, również wygrywając wyścig". Niby drobnostka, a jak cieszy!

 
A co ze stroną audiowizualną? No standardowo to jest 1998 i tyle - pikselowo, ale porządnie (gra miała w momencie premiery duże wymagania sprzętowe). Dźwięki też nijakie. Ale od czego są tworzone przez fanów dodatki? W obecnych czasach instalacja GPL polega na ściągnięciu czegoś co nazywa się GPL2004 Demo i dorzucenia do niego zawartości z pełnej wersji gry (czyli torów, bo demo ma wszystkie auta). Ta wersja demonstracyjna ma powgrywane wszystkie patche oraz ulepszenia grafiki i dźwięku, które powstały przez 6 lat od premiery gry. I wtedy już estetyka staje się całkiem przyjemna dla oka (choć nadal widać, że to tuningowany 1998 rok - cudów nie ma). Wszystkie screenshoty które zamieszczam w dzisiejszym wpisie pochodzą z wersji 2004. Dodatkowym bonusem jest to, że stworzone przez fanów dodatkowe trasy można dorzucać do dema nawet nie posiadając pełnej wersji gry!

Tak, tekstury twarzy kierowców, w wersji po update'ach, się różnią.
Dźwięki w poprawionej wersji są niezłe, ale nadal czegoś im brakuje. Niektóre auta mają tak irytujące brzmienie, że ciężko wytrzymać wyścig. Choć to akurat może być problem sprzętowy u mnie - musiałem ograniczyć sprzętowe przyspieszenie dźwięku bo na maksymalnym brzmienie było tak zniekształcone, że nie dało się grać.


Jeszcze mała uwaga co do strony wizualnej - tu też twórcy postawili na realizm - nie ma żadnego HUDa, nawet wskazującego wybrany bieg. Trzeba patrzeć na dźwignię zmiany biegów (animowana, a jak!) i wskaźniki na desce rozdzielczej auta. Które niestety w kilku samochodach są częściowo zasłonięte kierownicą. Prosty HUD pojawia się tylko przy widoku zza auta. Ale wtedy nie da się w ogóle wyczuć samochodu i ogólnie jeździ się nieprzyjemnie - tylko widok z kokpitu!

Nie ma nawet opcji spojrzenia w tył po naciśnięciu jakiegoś przycisku - tylko na boki (tak o 45 stopni). Od patrzenia w tył są lusterka wsteczne! I dobrze, dzięki temu można naprawdę się wczuć w klimat F1 z tamtych lat. Zero ułatwień, maksimum trudności - totalnie na odwrót niż w obecnych grach.

A po wyścigu można sobie obejrzeć powtórkę. Są dostępne różne kamery, jest nawet opcja wycięcia fragmentu powtórki (np. żeby pokazać komuś najlepsze okrążenie). Ogólnie tryb powtórek w GPL jest jednym z najlepszych, jakie widziałem w grach - nawet obecne tytuły mają często mniej rozbudowaną tą funkcjonalność.


Jest jeszcze tryb multiplayer. Obecnie trzeba go uruchamiać przy pomocy zewnętrznych narzędzi stworzonych przez fanów. Niestety, jeszcze nie udało mi się zmusić go do działania - za każdym razem jest błąd przy podłączaniu do serwera. Z reszta, mało kto już gra online w GPL i tak. Na serwerach są pojedyncze osoby.

No właśnie, GPL jest już nieco zapomniane. Jak było nowe to odstraszyło wiele osób swoim potwornie wysokim poziomem trudności. Dziś z kolei bywają problemy z uruchomieniem go na nowszych systemach. Choć swego czasu gra miała dość sporą rzeszę zwolenników. Dziś wiele linków do stron miłośników GPL jest już niestety nieaktywnych, ale da się jeszcze sporo znaleźć. Są dostępne np. modyfikacje pozwalające na start w innych sezonach, niż 1967. Mi bardzo przypadł do gustu sezon 1969 gdzie, dzięki uporowi twórców tego moda, udało się nawet zasymulować docisk aerodynamiczny!

Modyfikacja dodająca sezon 1969 - tak, udało mi się nie rozbić, a nawet wygrać!
Ogólnie dziś GPL stanowi głównie ciekawostkę. Choć jeśli ktoś ma czas i chęci zapoznać się z nim bliżej to raczej nie będzie rozczarowany. 18 lat po premierze, wygranie wyścigu nadal potrafi dostarczyć gigantycznej satysfakcji, a odwzorowanie klimatu dawnej F1 jest tu naprawdę wspaniałe. Może właśnie spotęgowane przez ten ekstremalnie trudny model jazdy: tutaj rzeczywiście czuć emocje, kiedy zbliżamy się np. do Masta Kink, a za plecami czai się wirtualny Jack Brabham i próbuje nas wyprzedzić! I ta świadomość, że jeden minimalny błąd może zakończyć wyścig... no fajnie jest! Jednocześnie strasznie i fajnie... dziwna gra.

Innymi słowy: ekstremalnie trudna, stara gra o samochodach, w której jest możliwość jeżdżenia BRM z silnikiem H16 - to jest jednak temat na Autobezsens!

niedziela, 20 marca 2016

News: elektroniczne opony, elektryczne samochody, stare Mitsubishi

Dawno nie było newsów na blogu. No cóż, nie ma zbyt wielu ciekawych nowości - kolejne SUV-y, crossovery itp. Ile można o tym pisać... No ale coś się jednak znalazło

1. Proszę zresetować opony

Goodyear zaprezentował niedawno dwie osobliwe nowości oponiarskie. Jednak nadal są ludzie, próbujący wynaleźć koło od nowa. To dobrze! Pierwszą z tych nowości jest coś takiego:


Opona w kształcie kuli - Eagle 360. Wzorowana jest na jednym z gatunków koralowca - Diploria labyrinthiformis. Zwany także "mózgowcem".


Oczywiście zastąpienie sferami zwykłych samochodowych kół i opon nie jest proste.Goodyear wymyślił, że ma to się odbyć przy pomocy magnetycznej lewitacji. Skąd miałaby się wziąć energia potrzebna do zasilenia takiego układu - nie podano. W końcu to tylko koncept, póki co bez szans na seryjną produkcję. Choć takie rozwiązanie miałoby wiele zalet. Np. tak zbudowany samochód miałby na prawdę świetną manewrowość. 

Stąd też kształt bieżnika wzorowany na koralowcu - taka "opona" musiałaby się jednakowo zachowywać niezależnie od kierunku poruszania się pojazdu. Choć mi osobiście kojarzy się on z bieżnikiem stosowanym w oponach szutrowych.

Do tego Eagle 360 miałoby zmieniać swoje właściwości, zależnie od warunków. Jak konkretnie miałoby to być rozwiązane - również nie podano.

Drugą zaprezentowaną nowością, już o konwencjonalnym kształcie, jest Goodyear IntelliGrip. Stanowi ona rozwiniecie pomysłu montowania w autach czujników mierzących ciśnienie w oponach. Takie czujniki stosowane są obecnie i, w zdecydowanej większości przypadków, nie działają poprawnie i tylko generują koszta i problemy dla użytkowników. Goodyear twierdzi, że wszystko będzie lepiej, gdy czujniki będą zintegrowane z oponami. I będą monitorować nie tylko ciśnienie, ale także warunki pogodowe, zużycie opony itp. No pięknie. Gorzej tylko, że pewno będzie to działać jak zwykle - czujniki będą ciągle generować błędne odczyty itp. Już widzę jak w ASO rozmaitych marek będziemy mieli usługę "Reset opon - 500 zł". No ale, bądźmy optymistami.


Obie opony są pomyślane jako wyposażenie przyszłych samochodów autonomicznych. Czyli niewymagających kierowcy (było już o tym na blogu: tu i tu). W sumie ma to nawet sens - opona powiadomi komputer sterujący samochodem o mokrej nawierzchni, a ten dostosuje zachowanie do warunków. Gorzej tylko, ze w realnym świecie takie auta będą obłożone wieloma regulacjami itp. I przez to będą się poruszać na tyle wolno, że nie będzie znaczenia po jakiej nawierzchni jadą.

A swoją drogą, opony to były do niedawna chyba jedynym elementem samochodów, w których nie bardzo mogły wystąpić problemy z elektroniką. No to w przyszłości możemy się spodziewać zmiany tego stanu rzeczy.

2. I po dopłatach

Pewien osobnik z Singapuru postanowił kupić sobie samochód elektryczny. Konkretnie chodzi o Teslę Model S. Liczył m.in. na atrakcyjne dopłaty dla ekologicznych, które są tam przyznawane. Okazało się jednak, że zamiast dostać 10 800 dolarów, musi niemal tyle samo zapłacić. Za co? Za użytkowanie wyjątkowo trującego środowisko samochodu!


No ale Tesla jest elektryczna, ekologiczna i w ogóle, jakby miała rurę wydechową to by z niej wylatywały tylko kwiatki i małe foczki, więc w czym problem? Okazuje się, że w tym, skąd ta elektryczność się bierze. Otóż w Singapurze policzono ile faktycznie dwutlenku węgla zostanie wyemitowane przy wytwarzaniu energii potrzebnej do napędzenia tego samochodu i wyszło im, że przeciętne auto benzynowe jest zdecydowanie przyjaźniejsze dla środowiska. 

Oczywiście producent twierdzi, że obliczenia są niepoprawne i na pewno uda się wytłumaczyć singapurskim urzędnikom ich błąd. Póki co, jednak się nie udało.

Inna sprawa, że wyprodukowanie energii to jedno, a produkcja i późniejsza utylizacja akumulatorów do takiej Tesli ma dużo gorszy wpływ na środowisko niż dwutlenek węgla. Do tego jak na razie nikt się nie przyczepił, niestety. No poza jakimiś blogerami, których mało kto czyta.

3. Oficjalny zespół rajdowy Mitsubishi

Lancer Evolution X przestał być produkowany w zeszłym roku i zostanie zastąpiony hybrydowym SUV-em/crossoverem. I to nie wiadomo kiedy. Space Star R5 powstał bez żadnego udziału fabryki i ma permanentny problem z uzyskaniem homologacji. A w tych imprezach, w których go dopuszczą do startu, ma problem z dojechaniem do mety.

Mimo to, znów powstał... oficjalny rajdowy zespół Mitsubishi! Konkretnie w Hiszpanii - bo to w tamtejszych mistrzostwach ma startować. Czym mają jeździć? Oczywiście Lancerem Evo X - sprawdzonym na każdym poziomie rywalizacji, w każdej chyba serii rajdowej. Tu w specyfikacji N-grupowej. Wsparcia udziela też firma Repsol.


Póki co załoga Cristian García/Rebeca Liso wystartowała w Rajdzie Wysp Kanaryjskich (zwycięstwo w klasyfikacji Mistrzostw Hiszpanii - nie byli zgłoszeni do ERC) oraz w Rajdzie Teneryfy (też zwycięstwo). Wyniki pokazują, że w zabytkowym, jak na rajdowy świat, Lancerze nadal można z powodzeniem rywalizować przeciw autom R5. Do tego od następnej rundy, zespół mają uzupełnić dwa kolejne Evo z załogami Alberto Monarri/Rodrigo Sanjuán i Jan Solans/Mauro Barreiro. 

Sam nie wiem co o tym myśleć. Z jednej strony Mitsubishi robi co może, by nie być kojarzone z rajdami, z drugiej wystawia oficjalny zespół, ale tak "po cichu" - tylko w mistrzostwach Hiszpanii. No cóż, pozostaje życzyć im jak najlepszych wyników, co może przekona kogoś wyżej postawionego w japońskiej marce, że jednak warto zająć się znów na poważnie sportem samochodowym.

wtorek, 15 marca 2016

Retrotest: BMW E36 318i(S)

Dziś, po raz drugi w historii bloga, będzie retrotest. Czyli opis wrażeń z jeżdżenia jakimś autem, pisany z perspektywy czasu - już po sprzedaży danego pojazdu. Co pozwala napisać taki test możliwie obiektywnie. Poprzednim razem opisywany był Citroen Xsara - mój pierwszy własny samochód. Teraz czas na BMW E36 - moją pierwszą amatorską rajdówkę. Oczywiście przed zakupem naczytałem się i nasłuchałem, jakie to jest wspaniałe auto do amatorskiego sportu, trwałe, solidnie wykonane, doskonale się prowadzące itd. itp. Rzeczywistość okazała się nieco mniej imponująca. Choć dziś skupię się głównie na walorach użytkowych auta z perspektywy jazdy nim na co dzień. Na historię KJS-owych startów przyjdzie pora kiedy indziej. Do rzeczy więc.


Mój były egzemplarz BMW był sedanem 318i (standardowo 1.8 115 KM) po dość druciarskim swapie na silnik M44B19 (1.9 140KM) z wersji 318is. Swap został jednak po pewnej walce, oddrutowany i M44B19 zaczęło jeździć jakby siedziało w tym nadwoziu od zawsze. Dzięki czemu mogę obiektywnie opisać wrażenia z jazdy E36 wyposażonym w taki silnik. Przy okazji powstał artykuł o różnicach między poszczególnymi silnikami z wersji 318is - link.

Nadwozie

E36 występowało jako Compact (3-drzwiowy, z techniką częściowo opartą jeszcze na E30), sedan, coupe (co ciekawe, cięższe od sedana), kabriolet i kombi. Plus ekstremalnie rzadka wersja Baur Cabrio, czyli sedan z otwartym dachem. Dziś by zrobili jeszcze SUV-a, no ale na przełomie lat 80-tych i 90-tych nie było takich durnych fanaberii. W momencie premiery E36 było limuzyną klasy wyższej średniej, dziś możnaby je uznać co najwyżej za kompaktowego sedana - np. szerokość jego nadwozia jest mniejsza, niż w Hondzie Civic VIII, którą jeżdżę na co dzień.

Z zewnątrz nie jest źle. Auto ma całkiem przyjemne dla oka proporcje. Nawet w najbardziej irytujących momentach posiadania E36 (o nich zaraz) musiałem przyznać, że jest ładne. W momencie premiery wyglądało na pewno bardzo nowocześnie, szczególnie na tle E30. Obecnie wiele osób twierdzi, że jest przestarzałe, ale ja się nie do końca zgadzam - postawcie obok siebie E36 i obecną generację serii 3 (czyli F30). Zauważycie podobieństwo linii nadwozia. Jakby nie patrzeć, E36 ustaliło na długie lata wygląd tej serii BMW.


To tyle z wyglądu. A jak to nadwozie ma się do względów praktycznych? Widoczność jest świetna. Manewrowanie nie sprawia problemów. A ja mam dość nietypowy i ciasny wjazd do garażu, więc mogłem to doskonale przetestować. Gorzej z bocznymi lusterkami wstecznymi. Nie wiem co za kretyn je projektował, ale są właściwie bezużyteczne. Martwe pole jest ogromne. Strach było zmienić pas bez odwracania się i upewnienia, że faktycznie nikt nie jedzie obok. W Xsarze było z tym słabo, ale w E36 to jest istna katastrofa. Co ciekawe, mój obecny pojazd KJS-owy, Opel Astra F, nie sprawia takich problemów. A jest to auto niższego segmentu, zaprezentowane mniej więcej w tym samym czasie co E36. Więc dało się, ale jak widać w Bawarii nie było chęci i umiejętności by to zrobić. Te wszystkie dowcipy o kierowcach BMW zmieniających pasy jak idioci i wymuszających pierwszeństwo, biorą się chyba właśnie z tych katastrofalnych lusterek.

Inną wadą nadwozia jest jego masa. Auto jest ciężkie i to niestety mocno czuć. Ale o prowadzeniu za chwilę.

Jeśli chodzi o korozję to trudno powiedzieć. Z jednej strony mój egzemplarz miał jej na prawdę niewiele (rocznik 1993). Z drugiej, większość tych, które oglądałem przed zakupem była zardzewiała porządnie. Powiedzmy w takim razie, że nadwozie E36 nie rdzewieje przesadnie, ale tylko jak się o nie dba.

Niestety, w jednym punkcie nadwozia znów wychodzi nieudolność bawarskich projektantów - mam na myśli mocowanie dyferencjału, które jest podatne na wyrwanie. Podobno wersja M3 miała seryjnie wzmocnienia (które też nie zawsze pomagały). Jeśli tam je dali, to musieli znać problem. A mimo to, nic z tym nie zrobili. Nie tylko w E36, ale także w E46, które ma ten sam kłopot. Da się to oczywiście pospawać, wzmocnić itd. Ale niemniej jednak zaprojektowane zostało głupio. U mnie akurat nie było z tym problemu, ale wygląda na to, że miałem po prostu szczęście - na forach internetowych można znaleźć sporo wątków założonych przez osoby, u których ten problem wystąpił.

Inną ciekawostką są fabryczne podstawy podnośnika. E36 ma akurat całkiem fajne rozwiązanie, bo są w progach takie gumowe podkładki. A właściwie powinny być. Bo w zdecydowanej większości aut one już dawno wypadły (wypadają wybitnie łatwo). Towar jest przez to mocno deficytowy, a w ASO kosztuje ~50 zł za sztukę. Dlatego jak się ma E36 i zobaczy na sprzedaż używane takie podkładki, to warto kupić na zapas. Bez nich mamy bowiem dziury w progach, co niezbyt optymistycznie nastraja jeśli chodzi o korozję.

Wnętrze

Z zewnątrz limuzyna, a w środku ciasno - to tak w skrócie. E36 może i jest dość długie, ale też i stosunkowo wąskie (węższe od dzisiejszych aut klasy kompaktowej). Wewnątrz mamy też spory tunel środkowy - w końcu to auto tylnonapędowe. Niemniej jednak jeszcze na seryjnych fotelach, podczas KJS zdarzało mi się zdzielić łokciem w ramię pilota przy zmianie biegów. A jestem raczej niski i szczupły - wiele miejsca w aucie nie zajmuję. Pozycja za kierownicą też mi niezbyt pasowała. Jakbym nie ustawiał fotela, to albo miałem kierownicę za blisko, albo pedały za daleko. Do tego sama kierownica w wielu egzemplarzach (w tym moim) nie była w ogóle regulowana. No i jej rozmiary... Jak dla mnie była za duża i niewygodna w trzymaniu. A miałem tą fabryczną niby sportową. Po zamontowaniu mniejszej, nieseryjnej (a także kubełkowych foteli) jazda stała się zdecydowanie przyjemniejsza.

Wnętrze w stanie takim, jak kupiłem ten samochód
Z tyłu prawie nie siedziałem, bo kanapa była jedną z pierwszych rzeczy, które wyleciały z auta. Ilość miejsca tam nie była jednak zbyt duża. Bliżej kompaktów z tamtych lat, niż limuzyn.

Wyposażenie E36 to dość ciekawy temat. Bazowo nie było nic, można było jednak zamówić niemal dowolną konfigurację. I tym sposobem ja miałem elektrycznie sterowane lusterka, elektrycznie otwierany szyberdach i... szyby na korbkę. Sprawdziłem po numerze VIN - faktycznie jakiś Niemiec tak to zamówił. Poza tym zdarzają się na rynku całkiem bogato wyposażone egzemplarze.

Potem było nieco lepiej - ale montaż foteli kubełkowych w E36 to niestety nie jest do końca prosta sprawa
Bagażnik jest dość mały i niezbyt ustawny. Dodatkowo nie każde E36 miało składaną tylną kanapę - przedział pasażerski jest oddzielony wtedy od bagażnika metalową płytą i mamy tylko wycięcie np. na narty. Bezsensowne rozwiązanie. I ciężkie. Choć dla chcącego nic trudnego - po wywaleniu tylnej kanapy, przewiezienie na jej miejscu np. kosiarki, czy kompletu opon, nie było problemem. Mimo wszystko pomysł, by w aucie tej klasy (w momencie premiery) absolutnie wszystko wymagało dopłaty, jest niezbyt sensowny.

Silnik

Czterocylindrowy, benzynowy silnik o pojemności 1.9 litra i maksymalnej mocy 140 KM w miarę sprawnie napędzał E36, ale ciągle, nawet po wywaleniu wnętrza, było czuć, że zbyt łatwo mu nie jest. Za to sam był dość lekki. I zapewniał lepszy rozkład masy, niż w wersjach 6-cylindrowych. Przejechałem się kilkoma E36 z silnikami R6 i na prawdę czuć różnicę na korzyść R4, jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów. Wyniki z KJS też to potwierdzały i potwierdzają - najszybszymi BMW są zazwyczaj te wyposażone w silniki 318is. Choć bywają wyjątki. Na prostych silnik 318is zapewniał osiągi porównywalne z 320i (2.0 R6) - źle nie było, ale mogło być lepiej. Z resztą, o silnikach w 318is już było na tym blogu sporo (link na początku tekstu)

Tu jeszcze z kolektorem od M42 (później zmieniony na poprawny - od M44, ale nie mam zdjęcia). Tak, ta rura z przodu to element fabryczny, tylko ja nie miałem jednego elementu, który ją powinien zasłaniać
Co do zużycia paliwa... hmm... średnio ćwierć baku na KJS - tyle mogę powiedzieć.

Awaryjność? Mechanicznie było w miarę ok. Poza wyciekiem z obudowy rozrządu (podobno typowa przypadłość wszystkich BMW z R4). Naprawienie tego, jak dobrze pamiętam, kosztowało okolice 300 zł (razem z robocizną). Jeśli zaś chodzi o elektrykę i elektronikę... dramat! Przez ~2.5 roku wymieniłem KAŻDY czujnik i ogólnie prawie wszystko związane z elektryką. Tylko cewka zapłonowa nie zawiodła (aż się zdziwiłem). I nie ma co nawet próbować szukać używanych elementów, bo to się kończy tym, że za miesiąc trzeba wymieniać znowu. Tylko nowe! A nowe kosztują. Czujnik wałka rozrządu - 400 zł. Czujnik wału 300 zł. I tym podobne. Przyznam, że doprowadzenie tej bawarskiej zarazy do stanu, w którym nic nie przerywa, obroty nie falują, nie strzela w wydech i nie ma błędów w ECU, dostarczyło mi pewnej satysfakcji. Ale co się naprzeklinałem po drodze i ile złotówek na to wydałem to wolę nie myśleć. Na drobnostki typu niedziałający czujnik temperatury zewnętrznej, ciągle resetujący się zegarek itp. nawet nie miałem sił zwracać uwagi. Nie wiem jakim cudem ludzie mogą narzekać na francuską elektrykę - bawarska jest jeszcze gorsza! I do tego dostęp do np. rozrusznika (i wielu innych elementów) jest bardzo utrudniony przez kształt kolektora dolotowego. Przez który w dodatku jest puszczona wiązka - kolektora nie da się zdjąć bez odpięcia wiązki. Której nie da się za bardzo odpiąć np. od wspomnianego rozrusznika, bez zdjęcia kolektora.

Rekordy głupoty bije jednak czujnik prędkości w dyferencjale. O ile udało mi się wyczytać, każde E36 miało ABS (kierownicy nawet nie ustawisz, żeby móc wygodnie i bezpiecznie manewrować, ale masz ABS). Czyli miało czujniki prędkości w każdym kole (w sumie cztery). Ale z jakiejś przyczyny dowalili piąty, w dyferencjale. I zdarza się, że on rzuci błędem w ECU. Chyba sami projektanci nie wiedzą od czego to robi - nawet nowy z ASO potrafił w kompletnie losowym momencie spowodować pojawienie się błędu. A jak już to się stanie, to odcięcie przesuwane jest na 5500 obr./min. Ale tylko jak przekroczymy 100 km/h. Innymi słowy, masz błąd w ECU, nic nie zauważasz, auto jeździ normalnie. Odcięcie też normalnie. Przekraczasz 100 km/h. Zwalniasz. Kręcisz wysoko np. na jedynce - odcięcie na 5500 obr/min. Jakbyś nie zakręcił wysoko (a przeciętny użytkownik tego nie robi) to też byś nie zauważył, że coś jest nie tak. Absolutny bezsens. Dlaczego zadano sobie trud  i zrobiono ten osobliwy algorytm przesuwania odcięcia i po co w ogóle ten czujnik rzuca błędem? Nie wiadomo. Zmuszenie tego do działania w normalny sposób wymagało paru godzin kombinowania nad schematem elektrycznym i zlutowania dwóch przewodów. Problem nigdy nie powrócił, błąd się nie pojawiał. Wszystko pozostałe (prędkościomierz, ABS) działało normalnie. Jedynym skutkiem ubocznym powyższego rozwiązania problemu było to, że jak na KJS odłączałem ABS, to nie pojawiał mi się żaden błąd ABSu. Czyli w sumie dobrze.

Swoją drogą, ABS padł kompletnie już u nowego właściciela. Pozostaje zacytować tylko mojego mechanika: "W BMW zawsze jest co robić!"

Skrzynia biegów

Źle nie było, biegi zmieniało się całkiem przyjemnie, choć mogłoby być płynniej. Ale ogólnie była dość  dobrze zestopniowana. Skok lewarka też w porządku. Częstymi awariami są wycieki i padające synchronizatory. Wycieki da się naprawić, przy synchronizatorach zaś najczęstszą radą jest... wymiana skrzyni. W E36 jest wymienna miedzy chyba wszystkimi modelami, więc można dobrać od obojętnie jakiej wersji.

Jedną, absolutnie idiotyczną rzeczą w skrzyniach biegów E36, jest wrzucanie wstecznego. Wrzuca się go jak pierwszy bieg. Nie ma żadnej blokady, przycisku czy czegokolwiek. Trzeba tylko mocniej szarpnąć do siebie dźwignię. I to jest na prawdę wkurzające. Jak chcemy szybko wrzucić jedynkę, to zawsze istnieje ryzyko, że wrzucimy wsteczny. Mi się to zdarzyło na KJS (po cofaniu chciałem szybko ruszyć z powrotem na trasę - i wycofałem dalej). Absolutnie beznadziejnie zaprojektowana rzecz.

Zawieszenie

Wokół prowadzenia BMW serii 3 narosło sporo mitów. Chyba w każdej generacji było reklamowane jako sportowa limuzyna. I wiele osób wierzy marketingowi do dziś. A jak jest faktycznie? No średnio. Na wstępie muszę powiedzieć, że w moim egzemplarzu, tuż po zakupie wymiany wymagał tylko łącznik stabilizatora. Co oczywiście zostało od razu zrobione. Innymi słowy na początku miałem do czynienia ze sprawnym, seryjnym zawieszeniem. Oczywiście przy zakupie wiedziałem, że standardowe zawieszenie wymienię na inne, bardziej nadające się do KJS-ów, ale mimo wszystko - seryjne, jak na auto o niby sportowej charakterystyce, było mocno rozczarowujące.

Jeszcze na seryjnym zawieszeniu, tylko ze stabilizatorami M-technic. Zdjęcie z: http://bartrallyfoto.bnx.pl
Przy w miarę normalnej jeździe było nawet ok. Auto dobrze wybierało nierówności, skręcało dość chętnie. Problem zaczynał się, gdy próbowałem pojechać szybko. Przechyły nadwozia zaczynały robić się koszmarne - wóz podpierał się lusterkami. Do tego potworna podsterowność. Tak, mimo tylnego napędu, seryjne E36 przy agresywnej jeździe wyjeżdża przodem. I to mocno. Do tego precyzja prowadzenia wcale nie jest jakaś duża. I przyczyniają się do tego znów pomyły bawarskich projektantów. Choćby niepełne tuleje wahaczy - należy je wymienić na pełne, najlepiej poliuretanowe i acentryczne. W ogóle poliuretany w zawieszeniu E36 to konieczność przy wykorzystaniu do szybkiej jazdy - seryjne elementy nie są zbyt trwałe.

Jeśli chcemy jeździć szybko E36 po zakrętach, to trzeba w nim zmienić wszystko. Do swojego zamontowałem taki zestaw: amortyzatory Bilstein B6 (po ustawieniu na dziurawy asfalt), sprężyny Eibach Pro-kit, komplet poliuretanów. Do tego stabilizatory M-technic (które były już w momencie zakupu). Dopiero wtedy ten samochód zaczął się jakoś prowadzić. Nadal było oczywiście czuć masę tego auta, ale przynajmniej zaczęło skręcać. Jednak jakby nie odchudzać i nie modyfikować, to i tak E36 waży sporo. I żadne zawieszenie tego nie oszuka. Lżejsze i mniejsze auta są zawsze w stanie robić dużo lepsze czasy, mimo prostszego zawieszenia.

Jest jednak rzecz, która nieco ratuje BMW - zachowanie w poślizgu i na mniej przyczepnych nawierzchniach. Nawet na seryjnym zawieszeniu jest nieźle. Na takim jakie zamontowałem, było już bardzo fajnie. Konstrukcja tylnego zawieszenia daje świetną trakcję, a długi rozstaw osi sprawia, że jak już zwalczymy podsterowność, auto zachowuje się niezwykle stabilnie. Jeśli ktoś szuka auta do poślizgania się, albo na pierwsze RWD, to E36 jest świetne. Przewidywalne, łatwe do opanowania - żeby je obrócić, to się trzeba na prawdę postarać. Mi jednak jazda poślizgami się znudziła dość szybko. No i bokiem nie robi się dobrych czasów.

Bywało sympatycznie - tu już na zestawie zawieszenia opisanym powyżej. Zdjęcie z: http://chuczun.blogspot.com/
A co jeśli chcemy E36 użytkować normalnie, na co dzień? No to będzie na pewno łatwiej. Tak jak wspomniałem, przy zwykłej jeździe jest nawet ok. Gorzej, że zawieszenie, przez swoją dość skomplikowaną konstrukcję, tanie nie jest - coś za coś.

Na plus na pewno układ kierowniczy (choć jak wspomniałem, warto zmienić seryjną kierownicę). Dość precyzyjny, wspomaganie nie przesadzone, akurat takie by się nie męczyć na parkingach, a wyczuć co się dzieje z kołami.

Inna sprawa, kilka osób mówiło mi, że jazda zimą RWD to koszmar, bo się zakopać łatwo itd. Nie zdarzyło mi się to ani razu.

Hamulce

Miałem zestaw od wersji 6-cylindrowej (tarcze na wszystkich kołach). Źle nie było, przesadnie dobrze też nie. Znów - czuć masę auta.

Podsumowanie

BMW E36 miałem przez około 2,5 roku. Jeździ nadal, już u nowego właściciela, który używa go do jazdy na co dzień i jest z niego zadowolony. Ja jednak się tym autem rozczarowałem - pierwsze wrażenie było świetne, a im bardziej ten samochód poznawałem, tym gorzej wypadał. E36 jest ciężkie, awaryjne, ciasne i ma pełno irytujących cech, które wymieniłem powyżej. Ogólnie sprawiło na mnie wrażenie auta mocno niedopracowanego. W wielu wypadkach pomysły projektantów były co najmniej dziwaczne, wiele rozwiązań wygląda na nieprzemyślane. A szkoda, bo gdyby projektanci trochę bardziej się postarali, to mógłby to być na prawdę ciekawy wóz. Ma trochę cech, które da się polubić, ale niestety ciągle wyłażą jakieś niedoróbki.

Do tego niekiedy serwis jest mocno utrudniony - mimo dużej maski, panuje pod nią ciasnota. A jakby tego było mało, to w aucie mamy pełen przegląd rozmiarów i typów śrub. Torxy, imbusy i zwykłe, powrzucane bez ładu i składu - widok jakby ktoś wysadził w powietrze magazyn z artykułami metalowymi. Aż sprawdzałem w instrukcjach serwisowych - to nie druciarstwo poprzednich właścicieli, to kolejne przejawy bawarskiej fantazji.

Cieszę się jednak, że miałem ten samochód. Dzięki niemu poznałem trochę jazdę autem z napędem na tył. No i nie ciągnie mnie już do BMW - wręcz przeciwnie. 

Jednak najciekawszą rzeczą w całej mojej historii z BMW jest to, jak szukałem swojego egzemplarza. Takiego "folkloru" jak w przypadku bawarskich pojazdów nie ma chyba wśród właścicieli żadnej innej marki! Jak szukałem następnego samochodu do KJS-ów to oglądałem różne auta. Przy żadnym jednak nie było takiego kabaretu jak przy opisanych już na blogu Wyprawach do Krainy Ortalionu. Szukanie BMW to jest przygoda! Czasem mam ochotę znów jeździć i oglądać wystawione na sprzedaż auta tej marki - tylko dla samego oglądania, a nie zakupu. Powstrzymuje mnie tylko obawa, że jeszcze gdzie znowu jakieś E36 kupię...

Plusy:

+ wygląd
+ zachowanie w poślizgu i na śliskich nawierzchniach
+ mechanicznie trwały silnik (poza wyciekami z pokrywy rozrządu)
+ widoczność (poza lusterkami)
+ dostępność części - wszystko jest, czasem tylko w ASO, ale ogólnie jest.
+ duży wybór wersji nadwoziowych i silnikowych

Minusy:

- awaryjność
- masa
- seryjne zawieszenie
- ciasnota we wnętrzu
- beznadziejne boczne lusterka wsteczne
- mnóstwo dziwnych, problematycznych rozwiązań
- niekiedy strasznie utrudnione serwisowanie (ciasnota pod maską, rozmieszczenie niektórych elementów)
- bagażnik
- koszmarnie trudno kupić nadający się do jazdy egzemplarz

piątek, 11 marca 2016

Książkobezsens: Wspaniała obsesja Raymonda Maysa

Dziś, po raz pierwszy na Autobezsensie, jest recenzja książki. Lektura jest dość nietypowa i niszowa, dlatego postanowiłem zrobić tu małą recenzję. Niedawno na blogu pojawiły się trzy wpisy o BRM (o silniku H16, a także historia aut wyposażonych w ich silnik V16 - część pierwsza i druga). Szukając w internecie informacji potrzebnych do stworzenia tych tekstów, natrafiłem na pewna dość ciekawą książkę. Nosi ona tytuł "Raymond Mays' Magnificent Obsession" i została wydana w 2015 roku, czyli jest dość świeża.  Znalazłem fragment w Google Books, poczytałem i stwierdziłem, że muszę to mieć. Książka jest po angielsku i tylko w jednej polskiej księgarni internetowej była możliwość zamówienia jej z UK. Dwa tygodnie później była już u mnie i mogłem się zabrać do lektury.


Autorem jest Bryan Apps. Anglikański pastor, w wolnym czasie zajmujący się się tworzeniem obrazów przedstawiających samochody i kierowców wyścigowych. Nietypowy człowiek. Do tego, dawno temu, stworzył samobieżny kościół na bazie piętrowego autobusu Bristol z 97-konnym silnikiem (link do filmu). Oprócz tego, pan Apps jest fanatykiem BRM. I to od pierwszych lat powstania tego zespołu. Korespondował on z Ramondem Maysem (twórcą BRM, jak pamiętamy z linkowanych na początku wpisów) niemal przez cały okres istnienia BRM. A także z innymi osobami związanymi z BRM i F1 (m.in. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart). Wielu z nich (w tym Raymonda Maysa) poznał też osobiście. Mamy tu więc do czynienia z książką napisaną właściwie przez świadka tamtych wydarzeń.

Najpierw zajmijmy się stroną wizualną. Książka jest wydana przez Veloce Publishing, które generalnie zajmuje się dość niszowymi publikacjami motoryzacyjnymi. Jakimś cudem utrzymują się z tego od ponad 20 lat. W każdym razie z zewnątrz "Wspaniała obsesja Raymonda Maysa" sprawia pozytywne wrażenie - gruba oprawa, porządny papier, wyraźna czcionka i piękne ilustracje. Właśnie - ilustracje. W całej książce jest tylko kilka-kilkanaście zdjęć. Cała reszta to obrazy stworzone przez Bryana Appsa. To, co początkowo może wydawać się wadą, szybko okazuje się zaletą. Wszystko jest namalowane z dużą dbałością o szczegóły. Na przykład, jeśli w danym wyścigu auto BRM miało proste rury wydechowe, to na obrazie przedstawiającym scenę z tego wyścigu też takie ma. W późniejszych już są zakrzywione wydechy. Ilustracje przywodzą na myśl dawne plakaty z wyścigów, dzięki czemu wprowadzają czytelnika w klimat tamtych lat. Mimo wszystko, myślę że dobrze byłoby dorzucić jednak nieco więcej zdjęć z epoki np. jako załącznik na koniec (obecnie w załączniku jest tylko trochę zdjęć aut BRM z w miarę obecnych czasów). 


Poza ilustracjami, w książce znalazło się też wiele listów pochodzącej z prywatnej korespondencji autora. I z tymi listami jest pewien problem. Otóż są one pokazane tak jak je stworzono. O ile w przypadku tych powstałych przy użyciu maszyny do pisania to nie problem, to już te napisane ręcznie czasami stanowią spore wyzwanie - nie każdy z autorów miał ładne pismo i niekiedy odczytuje się to niemal litera po literze. W takich przypadkach przydałoby się obok dać je przepisane w formie drukowanej, żeby czytelnik bez zamiłowania do hieroglifów także mógł poznać ich treść. No ale ja sam bazgrzę straszliwie, to w sumie chyba nie powinienem się czepiać.


No a co z najważniejszą częścią każdej książki, czyli treścią? Cóż, mamy tu do czynienia z właściwie kompletną kroniką dwóch marek: ERA i BRM. ERA, dla przypomnienia, była pierwszym wyścigowym projektem Raymonda Maysa. Opisane jest to wyścig po wyścigu, w postaci krótkich notatek z każdych zawodów. Są to właściwie podane same fakty - kto był pierwszy w kwalifikacjach, jak przebiegał wyścig. Typowa kronika bez ozdobników. Podczas czytania opisów dotyczących wydarzeń z lat 50-tych, przydaje się nieco wiedzy dotyczącej dawnych wyścigów, ale da się wszystko zrozumieć i bez tego. Przy okazji sam dowiedziałem się paru ciekawostek. Jak choćby to, że w latach 30-stych, na niektórych zawodach był wręczany puchar dla najlepiej prezentującego się zespołu - liczył się ładny kombinezon kierowcy i zadbane auto. 

Pomiędzy wyścigami, są zaś wspomniane już listy, a także opisane przygotowania ekip ERA i BRM do kolejnych sezonów wyścigowych. Brakuje mi nieco większej ilości technicznych szczegółów, jeśli chodzi o auta. Choćby danych technicznych w formie tabelek. Ale za to możemy się dowiedzieć co zmieniono w BRM-ach z wyścigu na wyścig.


Dla pasjonata dawnych wyścigów jest to bardzo ciekawa lektura. Opisany jest każdy start, każde zwycięstwo (tak, w 1962 BRM zdobył mistrzostwo F1!) i każda awaria (w końcu to nadal BRM!). Mnie wciągnęło! Ale ja uwielbiam dziwne konstrukcje wyścigowe i auta BRM. Jednak ktoś, u kogo wiedza o motoryzacji ogranicza się do SUV-ów z dieslami, a z motosportu kojarzy tylko Roberta Kubicę, zanudzi się. Nawet co bardziej zainteresowani historią sportu samochodowego też mogą się od tej publikacji odbić. To jest po prostu książka dla kogoś, kto chce poznać kompletną historię startów BRM i ERA. Ktoś taki będzie nią zachwycony. Dlatego nie żałuję ani złotówki, którą wydałem na Wspaniałą obsesję. A trochę tych złotówek było - około 190. No ale na pasji do brytyjskiej absurdalnej motoryzacji wyścigowej się nie oszczędza.

Podsumowanie

Plusy:
+ opisany każdy wyścig, w którym brały udział auta ERA i BRM
+ napisana właściwie przez świadka tych wydarzeń
+ korespondencja z ludźmi związanymi z BRM i ERA
+ ilustracje
+ jakość wydania

Minusy:
- niektóre listy niemal nieczytelne
- przydałoby się więcej danych technicznych aut
- spora cena (choć pamiętajmy, że jest to wybitnie niszowa książka)
- kilka literówek pod koniec

Innymi słowy, jeśli przeczytaliście wpisy na tym blogu odnośnie BRM i uznaliście ten temat za bardzo ciekawy, to polecam książkę "Wspaniała obsesja Raymonda Maysa". Pozostali zaś i tak raczej nie czytają tego bloga, a więc i recenzji.

poniedziałek, 7 marca 2016

Handlowy hit: trzy swapy

Przekładki silników (zwane z angielskiego swapami) to popularny temat w tuningu. Po co męczyć się z modyfikacjami jakiegoś słabego silnika, skoro można mieć taki, który większą moc ma seryjnie. W teorii ma to zapewnić lepsze osiągi przy zachowaniu fabrycznej bezawaryjności. Tyle teoria. W praktyce większość swapów jest festiwalem druciarstwa i tzw. "patentów". Tak było z moim byłym BMW, gdzie silnik M44B19 został przez poprzedniego właściciela zamontowany na osprzęcie z M42B18. Bo na forach BMW piszą, że to fajnie działa. Jeden problem jest taki, że działa koszmarnie. Dopiero po zmianie wszystkiego na M44, auto zaczęło jeździć jak powinno. I psuło się tylko to, co psuje się w M44 (czyli wszystkie czujniki po kolei plus jeszcze parę rzeczy). Ale to było jeszcze nic. W końcu poprawki tego swapa były dość proste - wystarczyło zrobić wszystko tak jak w seryjnym 318is i gotowe, można było się na to porwać, bo nadwozie było zdrowe, a sam silnik M44 w bardzo dobrym stanie mechanicznym. Gorzej byłoby w przypadku auta po swapie silnika, którego oryginalnie w danym modelu nie było. Plątanina kabli, osprzęt od kilku silników, mocowania dorobione byle jak - to taki zestaw obowiązkowy większości z nich (oczywiście nie wszystkich). Obecnie z wielkim zaciekawieniem obserwuję pewnego znajomego, który kombinuje jak wepchać silnik 2.0 Zetec do Fiesty mk3 przy jak najmniejszym budżecie.

Dziś zaś przyjrzymy się kilku swapom już ukończonym, do tego wystawionym na sprzedaż. Oczywiście nie jestem w stanie ocenić, na ile porządnie zostały zrobione. Wszystkie jednak mają wspólną cechę. Są to auta z silnikami, które oryginalnie w nich nie występowały, do tego dość nietypowymi.


1. Kubański Maluch

Na Kubie, poza "słynnymi" autobusami Giron, jest pełno mistrzów mechaniki pojazdowej. Kubańczycy są w stanie zamontować dowolny silnik i dowolne zawieszenie w dowolnym nadwoziu. Jednym z popularniejszych kubańskich swapów jest zamontowanie silnika od Daewoo Tico do Fiata 126p. Robią to głównie dlatego, że części do Fiata są na Kubie mało dostępne. Inaczej jest w Polsce. Osoby chcące mieć nieco szybszego Malucha zazwyczaj decydują się na silniki 900, 1.1 albo 1.2 od większych modeli Fiata.


Jednak ktoś stwierdził, że odtworzy kubański klimat w województwie małopolskim i postanowił również zamontować w 126p silnik od Tico. Plus stożkowy filtr powietrza i dość ciekawą izolację (?) komory silnika. Chłodnica została chyba umieszczona z przodu, co tłumaczyłoby ten wlot powietrza.


W sumie, auto ma pewno zdecydowanie lepsze osiągi, niż z fabrycznym silnikiem 126p. Całość z urwaną półosią jest na sprzedaż za 2500 zł. Czyli jakieś trzy Daewoo Tico.


2. Klasyka swapów do klasyków

Stare, amerykańskie auta są znane z tego, że potrzebują dużo paliwa. A to przeszkadza w użytkowaniu ich w polskich warunkach. Dlatego jeszcze nie tak dawno, jednym pomysłów na ekonomiczne użytkowanie jakiegoś krążownika szos z kraju kwitnących hamburgerów (lub innego klasyka), było zamontowanie w nim silnika diesla od Mercedesa W123 200D. Osiągi znikały, ale znikało też duże zużycie benzyny. Dziś jednak swapy na diesla od "beczki" wyginęły. Nie wiadomo dlaczego. Osobiście podejrzewam, że ma to związek z coraz trudniejszą dostępnością tych silników.


W ogłoszeniach znalazłem tylko Oldsmobile Delta 88 po swapie na diesla od W123 300D, czyli trzylitrowego, o mocy 90 KM. Jednak ten swap akurat ma jakiś sens. Otóż oryginalnie w tym egzemplarzu był diesel 5,7 GM (niepoprawnie opisany w ogłoszeniu jako turbodiesel). Potwornie awaryjna jednostka, zapewniająca umiarkowane osiągi. Diesel Mercedesa w prawdzie raczej tych osiągów nie poprawia, ale za to zapewnia jakąś bezawaryjność.


Swoją drogą, biorąc pod uwagę, jak wyginęły z ogłoszeń auta z silnikami zmienionymi na diesla od "beczki", ciekawi mnie, czy za ileś lat nie zobaczymy ich znów wogłoszeniach, tym razem jako samochody po swapie "z epoki". Już widzę te ogłoszenia: "Prezentowany Dodge Charger ma autentyczny, wykonany we wczesnych latach 2000-ych swap na diesla od W123! Poczuj się jak dawniej, jeżdżąc prawdziwym amerykańskim autem z prawdziwym swapem na diesla od beczki". I cena większa od takiego auta z oryginalnym silnikiem...

W każdym razie Oldsmobile z dieslem od W123 kosztuje obecnie 8900 PLN i jeśli wierzyć opisowi, jest dość zadbany. Szkoda, że w ogłoszeniu nie ma zdjęcia spod maski


3. Wszystko w rodzinie GM

No a jak już przy GM jesteśmy, to nie sposób nie wspomnieć o Daewoo-FSO (któremu kiedyś poświęciłem spory wpis) i chyba najbardziej osobliwym swapie obecnie widocznym w ogłoszeniach.


Zawsze twierdziłem, że w czasach swojej świetności, koreańska marka oferowała samochody idealnie zaprojektowane pod polskiego klienta. Tanie, proste, całkiem ładne - dużo auta za niedużo pieniędzy. Niestety, gdy Polacy zaczęli wielbić kombi z dieslami, w gamie Daewoo-FSO nie było takiego modelu. A przecież, gdyby w salonach można było znaleźć spore kombi z dieslem oferowane za atrakcyjna cenę, to taki pojazd mógłby się ~10 lat temu okazać hitem sprzedaży.


Czego nie stworzyli inżynierowie Daewoo, powstało w województwie śląskim. Tam właśnie ktoś wpadł na pomysł zamontowania do Nubiry kombi silnika diesla z Opla Kadetta  (no w końcu też koncern GM). Tak, 1.6 diesel, bez żadnego doładowania. Wedle danych technicznych miał on 54 KM, wedle danych z ogłoszenia 70 KM... Tak czy inaczej, sporo mniej od fabrycznych silników montowanych w tym aucie. Duże ciężkie kombi, ze słabym, wolnossącym dieslem ze sporo starszego auta. 

Obecnie Nubira diesel nie jeździ i jest do sprzedania za 2000 zł. Niestety, w tym ogłoszeniu również nie ma zdjęć spod maski.



Podsumowanie

Najwięcej sensu ma chyba Oldsmobile. Nie tylko dlatego, że jako jedyny z przedstawionych dziś aut, jest w stanie się poruszać bez lawety. Po prostu fabryczny silnik w tym aucie był tak koszmarny, że cokolwiek by nie zamontowano, to i tak będzie lepiej. Maluch w prawdzie nie jeździ, no ale za to widać było jakiś sens tego swapa - miał być szybszy od seryjnego. Natomiast Nubira 1.6 D nie ma sensu w ogóle i dlatego najlepiej z tych aut pasuje na Autobezsens!

środa, 2 marca 2016

Zbiór dziwnych fur część 10

Dziesiąta część Zbioru dziwnych fur.

1. Chevrolet Inciner-8-or

Najpierw spójrzmy na poniższe zdjęcie:

źródło: superchevy.com
No Chevrolet z 1957 roku. odrestaurowany i nieco dyskusyjnie zmodyfikowany. Auto jakich w USA pełno. Nie do końca. W tym konkretnym egzemplarzu zamontowano coś nietypowego pod maską. Gdy ją otworzymy, ujrzymy to:

źródło: superchevy.com
W tej plątaninie chromu znajduje się silnik LT1 z Chevroleta Corvette wyposażony w osiem turbosprężarek. Po jednej na każdy cylinder. Auto powstało w firmie Aloha Automotive, a jego właścicielem jest Steve Sandlin. Z jakiegoś powodu uznał on, że aby mieć najlepszy egzemplarz Chevy'ego z 57-go roku, potrzebuje właśnie takiego systemu doładowania.

w trakcie prac
Nie było łatwo dobrać turbosprężarki. Po długich poszukiwaniach, porównywaniu charakterystyk itd. ustalono, że najlepiej nadadzą się te z turbodiesla Forda, montowanego w europejskich autach tej marki. Nie jestem pewien który to był turbodiesel - superchevy.com podaje, że miał on pojemność 1.9 litra. Jedyny diesel 1.9 w Fordach jaki mi przychodzi na myśl to ten z Galaxy - tylko że to było TDi z koncernu VW.

W każdym razie potrzebne było dla tych wszystkich turbosprężarek zrobić oddzielne zasilanie olejowe, z 3,5-galonowym (13 litrów!) zbiornikiem zlokalizowanym za chłodnicą. Intercoolerów nie ma, bo nie było gdzie ich zmieścić. Turbosprężarki zlokalizowane są przed silnikiem, bo przy próbie umieszczenia ich po bokach, orurowanie wychodziło jeszcze bardziej skomplikowane.

Auto ma maksymalną moc 730 KM przy 5800 obr/min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 962 Nm.

2. Chrysler Cross Ram

Pozostajemy w temacie amerykańskich aut. Na początku lat 60-tych Chrysler eksperymentował z czymś, co nazywało się Cross Ram. Był to dość specyficzny układ dwóch gaźników umieszczonych po przeciwnych stronach komory silnika. Miał za zadanie poprawić nieco moment obrotowy przy niskich obrotach. Nie utrzymało się to na rynku szczególnie długo.


Mimo to, niedługo po zaprezentowaniu Cross Ram, zainteresował się nim Barney Navarro. Był on jedną z bardziej znanych postaci amerykańskich wyścigów na 1/4 mili (w ogóle ja się muszę kiedyś zabrać za opisanie historii kilku osób związanych z historią drag-racingu). Rozwinął on nieco pomysł Chryslera i stworzył system Cross Ram dla czterech gaźników.

źródło: hotrod.com
Niestety, na tym kończą się rzetelne informacje. Nie wiadomo ile takich kolektorów powstało, ani czy zostały zamontowane w jakimkolwiek aucie. Trafiłem na sugestie, że może było to przeznaczone do jakiegoś pojazdu tworzonego do bicia rekordów prędkości. Albo do łodzi motorowej.

3. Promodet Porsche dragster

A teraz pozostajemy w temacie wyścigów na 1/4 mili (ale mi się dziś tematy w Zbiorze łączą). O firmie Promodet wspomniałem przy okazji historii Yatabe, a także opisu Yoshida Special 930. Japoński tuner Porsche zbudował tez chyba jeden z najciekawszych na świecie dragsterów opartych o model 911.

źródło: http://promodet.blogspot.com
W sumie z tym opieraniem się na 911 to lekka przesada. Mamy tu do czynienia z ramą przestrzenną, na którą nałożono nadwozie przypominające generację 993 najsłynniejszego modelu Porsche. Zachował się jednak sześciocylindrowy silnik typu bokser. Z jedną małą różnicą w stosunku do zwykłej 911-stki. Otóż silnik w aucie Promodet umieszczono... z przodu!

źródło: http://promodet.blogspot.com
Wolnossący silnik napędzał koła tylne i pozwalał autu przejechać 1/4 mili w poniżej 10 sekund. W planach było zamontowanie silnika turbodoładowanego o mocy 700-800 KM i pojemności 3.8-4.0 litra, jednak nie udało mi się ustalić, czy kiedykolwiek tego dokonano. 

źródło: http://promodet.blogspot.com

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL