niedziela, 7 lutego 2016

Motohistoria: downsizing w wykonaniu BRM - część druga

Czas  na część drugą historii BRM V16 (część pierwsza tutaj). Innymi słowy jest to kontynuacja uzupełnienia wpisu o BRM. Brzmi bez sensu, no ale to Autobezsens, więc pasuje.


BRM Type 15 był ukończony w grudniu 1949 roku, po czym w 1950 rozpoczęły się testy. Trwały one do maja, kiedy auto zostało wystawione w Grand Prix Wielkiej Brytanii. Podczas treningu pękały głowice, tłoki i korbowody. Przejechano łącznie 7 okrążeń demonstracyjnych i stwierdzono, że debiut należy przełożyć.

Nastąpił on podczas niezaliczanego do żadnych mistrzostw wyścigu na torze Silverstone, zorganizowanego w sierpniu 1950. Auto dotarło na tor dopiero w dzień wyścigu. Ponieważ nie brało udziału w sesjach kwalifikacyjnych, miało ruszyć z ostatniego miejsca. I ruszyło - odrobinkę. Przejechało kilka centymetrów, po czym rozleciało się przeniesienie napędu.

źródło - http://www.nationalmotormuseum.org.uk
Miesiąc później, na również niezaliczanej do żadnych mistrzostw, imprezie w Goodwood, poszło zdecydowanie lepiej. W ulewnym deszczu rozegrano kilka krótkich wyścigów, na mierzącym 3,8 km torze. Reg Parnell jadący BRM Type 15 wygrał dwa - na 5 i na 12 okrążeń. Mimo trudnych warunków pogodowych, udało mu sie nie tylko opanować potwornie mocny samochód, ale także pokazać, że to auto może być na prawdę szybkie.

BRM Type 15 w Goodwood 1950 (?), źródło - http://www.nationalmotormuseum.org.uk
Dwa auta zgłoszono więc do, niezaliczanego do Mistrzostw Świata F1, wyścigu Grand Prix Penya Rhin, na hiszpańskim torze Pedralbes. Kierowcami byli Reg Parnell i Peter Walker. W kwalifikacjach BRM-y pokazywały, że mają świetną szybkość na prostych, ale na zakrętach były dużo wolniejsze od nowego auta Ferrari, wyposażonego w 4,5-litrowy, wolnossący silnik. Niestety, przez kłopoty techniczne, żaden z Type 15 nie ukończył zawodów.

Nadszedł jednak sezon 1951 i znów pojawiła się okazja pojechać Grand Prix Wielkiej Brytanii. Niestety, pojawiły się pewne kłopoty. Układ wydechowy Type 15 był poprowadzony dość blisko kierowcy. W dotychczasowych, krótkich wyścigach nie stanowiło to problemu, ale w długim GP na torze Silverstone, atmosfera w kokpitach Walkera i Parnella zaczęła się robić, delikatnie mówiąc, gorąca. Obaj musieli zjeżdżać do boksu i owijać nogi opatrunkami przeciwoparzeniowymi. A oprócz tego starali się nie przekraczać 10 500 obr/min, by utrzymywać temperaturę na dającym się wytrzymać poziomie. Mimo to, oba BRM-y dojechały do mety - Parnell był piąty (5 okrążeń straty do zwycięzcy), Walker siódmy (6 okrążeń straty).

Następnym wyścigiem dla Type 15 miało być Grand Prix Włoch na torze Monza. Niestety, podczas treningów wyszły problemy ze skrzynią biegów i oba auta nie wzięły udziału w wyścigu. Po Grand Prix, jeden egzemplarz Type 15 pozostał we Włoszech - miały się odbyć kolejne testy, podczas których zamontowano w nim, po raz pierwszy w historii aut F1, hamulce tarczowe.

źródło www.speedhunters.com
I na tym zakończyła się wyścigowa aktywność BRM w sezonie 1951. Następny rok miał być tym przełomowym. Do zespołu dołączył Stirling Moss, na początek w charakterze testera, choć szybko stał się pełnoprawnym kierowcą zespołu. Wystartował on w niezaliczanym do mistrzostw F1, Ulster Trophy. Jednak nie dojechał do mety z powodu awarii (tak samo jak drugi zgłoszony BRM). Lepiej było w Goodwood - BRM wystawił tam trzy auta, które zajęły trzy pierwsze miejsca.

Raymond Mays zamierzał w sezonie 1952 dołożyć wszelkich starań, by pokazać swoje dzieło z jak najlepszej strony. Dlatego zaangażował do zespołu słynnego Juana Manuela Fangio, który w w 1951 roku zdobył swoje pierwsze mistrzostwo F1. Fangio po przejażdżce Type 15 powiedział, że samochód bardzo mu się podoba. Potrafił nim pojechać bardzo płynnie i opanować gwałtownie rozwijaną moc silnika. Aby odpowiednio przygotować auto dla tego świetnego kierowcy, zespół odpuścił, niezaliczane do mistrzostw, GP Turynu i skupił się na testach. Niestety, mniej więcej w tym samym czasie, decyzję o rezygnacji ze startów w Formule 1, podjął zespół Alfa Romeo. Na placu boju zostało tylko Ferrari i, niekonkurencyjne wtedy, Maserati. Plus BRM, który w ogóle nie wiadomo było czy gdziekolwiek pojedzie, mimo zapewnień Maysa. Władze F1 podjęły więc decyzję o zmianie regulaminu. Aby umożliwić start większej liczbie zespołów, zdecydowano, że sezon 1952 zostanie rozegrany wedle reguł Formuły 2. Tym samym BRM Type 15 nie spełniał już regulaminu i nawet jeśli udałoby się go uczynić bezawaryjnym, to i tak nie mógłby wystartować.

Zespołowi BRM zostały już tylko wyścigi niezaliczane do Formuły 1. Zamierzali choć w nich pokazać na co stać ich V16. Juan Manuel Fangio brał czynny udział w pracach mających na celu usprawnienie Type 15. Poprawiono chłodzenie, układ wydechowy, a także podniesiono fotel kierowcy. Fangio stwierdził, że lubi widzieć dokąd jedzie, co przy dotychczasowym miejscu zamocowania fotela było dość trudne (ale za to obniżało środek ciężkości!).

Tak poprawione auto wystawiono w wyścigu na torze Albi. Juan Manuel Fangio i José Froilán Gonzalez (drugi kierowca BRM w tym wyścigu) w pewnym momencie zajmowali dwa pierwsze miejsca. Ale obaj nie dojechali do mety. U Fangio zawiodła głowica, u Gonzaleza tłok.

Tydzień później Type 16 pojechało w Ulster Trophy 1952. Fangio miał jednak znów kłopoty techniczne i nie osiągnął mety. Krótki film z wyścigu można znaleźć na YouTube. Dźwięku niestety nie ma, ale jest psujący się BRM:



Po tych zawodach, Fangio został zapytany, czy kiedykolwiek jeszcze wsiądzie do auta BRM. Samochód był awaryjny, trudny w prowadzeniu, nie mógł startować w F1 (co uniemożliwiło słynnemu kierowcy obronę tutułu!), a mimo to Fangio odpowiedział:

"Wsiądę. Uważam to auto za najlepszy samochód Formuły 1 jaki zbudowano. Potrzeba tylko dopracować pewne szczegóły. Żaden inny samochód nie dostarczył mi tylu wrażeń!"

Niestety, niedługo po tej wypowiedzi, Juan Manuel Fangio miał wypadek podczas jazdy swoim Maserati i aż do sezonu 1953 nie był w stanie nigdzie startować.

Mays musiał poszukać zastępcy. Na testy auta zaproszono bardzo szybkiego Mike'a Hawthorna, jednak ten nie był zachwycony:

"To beznadziejne! Ilekroć zejdę poniżej 8000 obr/min, znika cała moc. Po czym nagle, kiedy już wrócę do 8000 obr/min, mocy nagle znów przybywa i ciężko utrzymać auto na prostej!"

Po czym uciekł do Ferrari. Jakby tego było mało, ludzie finansujący BRM mieli dość ciągłych problemów z Type 15. Postanowiono wszystko sprzedać. Najlepsza oferta przyszła ze strony Alfreda Owena, z Rubery Owen Group.

Louis Rosier przed José Froilán Gonzalezem na torze Albi w 1953 roku
Nowy właściciel nadal zamierzał wystawiać auta z V16 w wyścigach. W 1953 roku, na podczas oczywiście niezaliczanego do mistrzostw Formuły 1, Grand Prix d'Albi udało się osiągnąć całkiem sensowny wynik. W kwalifikacjach, pierwsze miejsce zajął Juan Manuel Fangio. Również jadący BRM-ami Gonzalez i Ken Wharton, zajęli odpowiednio trzecią i czwartą pozycję. Fangio wygrał również jeden z krótkich wyścigów kwalifikacyjnych (taki format imprezy - były zarówno kwalifikacje jak i wyścigi kwalifikacyjne), tuz za nim dojechał Wharton, a Gonzalez był piąty. W wyścigu głównym zespołowi poszło już nieco gorzej - Wharton kompletnie rozbił swoje auto. Kierowca został wyrzucony z samochodu i jakimś cudem nie odniósł poważniejszych obrażeń.

Rozbite auto Kena Whartona na Albi w 1953 roku
Fangio zaś odpadł z rywalizacji przez pękniętą oponę, której kawałki uszkodziły piastę. Ale Gonzalez zdołał doprowadzić Type 15 na drugim miejscu, za 4,5 litrowym Ferrari, którym jechał Louis Rosier. Wyścig pokazał kolejny problem z autem BRM - straszliwie darło opony. Tylko na dwóch przednich kołach auta Gonzaleza zachował się jakikolwiek bieżnik (o slickach wtedy jeszcze nikt nie myślał) - obie tylne były zaś kompletnie zdarte. Nic dziwnego - samochód miał problemy z trakcją jeszcze na czwartym biegu. Nie przeszkadzało to jednak jego kierowcom zbliżać się do 300 km/h (!) na długich prostych francuskiego toru.

Inny kierowca Ferrari w tym wyścigu, Alberto Ascari, wspomniał potem, że przez hałas jaki generowały BRM-y nie słyszał nawet własnego silnika.

Silnika zaś możemy posłuchać także dziś - nagrano kiedyś płytę z jego dźwiękiem. Takie coś można było sobie potem kupić i odpalać w domu. Sir Stirling Moss, gdy się o tym dowiedział, był podobno zaskoczony że V16 wytrzymało tak długo bez awarii, by móc go nagrać. Inne nagranie z dźwiękiem BRM V16 znalazło się na płycie CD dołączanej do książki "Into the Red". Książka ta została napisana przez... Nicka Masona - perkusistę Pink Floyd, prywatnie właściciela jednego z zachowanych BRM-ów V16. Nagranie jest na YouTube - link.

W każdym razie po wyścigu w Albi, do zespołu dołączył Tony Rudd, którego pewno pamiętacie z wpisu o silniku H16. Miał on pomysł, żeby zbudować krótszą i lżejszą wersję auta. Powstały dwa egzemplarze, jeden z nich przy wykorzystaniu części z rozbitego samochodu Whartona. Gotowe auta, nazwane Type 30, miały zmodernizowane tylne zawieszenie i były o 70 kg lżejsze od Type 15. Był też mniejszy bak paliwa - 190 litrów. Auto było krótsze od poprzednika o sześć cali

BRM Type 30
Brały one udział w wyścigach Formuły Libre w 1954 i 1955 roku i szło im tam całkiem nieźle. Choć konkurencja nie była przesadnie mocna - poważne zespoły skupiały się na Formule 1.

BRM Type 30
W każdym razie BRM-y Type 30 wygrały 16 z rozegranych 33 wyścigów - w tym czasie silnik V16 był już w stanie przejechać dystans wyścigu bez większych awarii.Kierowcami byli Ron Flockhart i Ken Wharton. Okazyjnie także Fangio i Parnell. Zaś w 1955 dołączył do zespołu Peter Collins. Poniżej wyniki wyścigów, które udało mi się znaleźć:

Data
Wyścig
Wynik kierowców BRM
18.07.1953
GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone – wyścig Formuły Libre na 50 okrążeń Juan Manuel Fangio – II miejsce
Ken Wharton – III miejsce
25.07.1953
USAF Trophy na torze Snetterton Ken Wharton – I miejsce w wyscigu Formuły Libre, a także I miejsce w wyścigu USA Invitation
15.08.1953
International Charterhall, Szkocja Reg Parnell – wypadek podczas treningu, auto zbyt uszkodzone by brać udział w wyścigu, kierowca bez obrażeń
Ken Wharton – I miejsce i nowy rekord okrążenia
26.09.1953
Woodcote Cup na torze Goodwood – 5 okrążeń Juan Manuel Fangio – II miejsce
Ken Wharton – III miejsce
26.09.1953
Goodwood Trophy – 15 okrążeń Juan Manuel Fangio – nie ukończył przez awarię skrzyni biegów
Ken Wharton – II miejsce
03.10.1953
Wyścig na torze Castle Combe Ken Wharton – I miejsce
09.01.1954
GP Auckland, Nowa Zelandia Ken Wharton – miał problem z przebitym przewodem hamulcowym i dojechał na drugim albo trzecim miejscu, ciężko o dokładne źródło. Wiadomo, że w aucie działaly tylko tylne hamulce!
07.02.1954
Lady Wigram Trophy, Christchurch, Nowa Zelandia Ken Wharton – III miejsce prowadził przez większą część wyścigu, niestety na koniec musał zjechać do boksów po paliwo (albo naprawić usterkę w układzie paliwowym)
19.04.1954
Chichester Cup, tor Goodwood – 5 okrążeń Ken Wharton – I miejsce w Type 30
Ron Flockhart – IV miejsce w Type 15
19.04.1954
Glover Trophy, tor Goodwood – 21 okrążeń Ken Wharton – I miejsce w Type 15 mimo uszkodzeń po wypadku z Maserati. Ostatni wyścig Type 15
Ron Flockhart – IV miejsce w Type 30, miał problemy z silnikiem
24.04.1954
Wyścig na torze Snetterton Ron Flockhart – I miejsce
08.05.1954
Wyścig na torze Ibsley Ron Flockhart – I miejsce
31.05.1954
Wyścig Aintree 200 Ken Wharton – czwarty w wyścigu kwalifikacyjnym, w wyścigu głównym wypadł z trasy
Ron Flockhart – wygral wyścig kwalifikacyjny, trzeci w wyścigu głównym, stracił sporo czasu wypadając z trasy
05.06.1954
Whitsun Trophy na torze Goodwood Ron Flockhart – II miejsce
Ken Wharton – V miejsce
14.08.1954
Wyścig na torze Snetterton Ron Flockhart – III miejsce
28.08.1954
Hastings Trophy na torze Castle Combe Ron Flockhart – II miejsce
04.09.1954
Wyścig na torze Charterhall Ron Flockhart – odpadł po pierwszym okrążeniu po tym jak kamień wpadł do gaźnika
25.09.1954
Wyścig na torze Goodwood Ken Wharton – II miejsce
Ron Flockhart – wypadł z trasy na pierwszym okrążeniu
02.10.1954
Wyścig na torze Aintree Ken Wharton – odpadł z powodu wypadku
Ron Flockhart – III miejsce, problemy z układem zapłonowym
11.04.1955
Chichester Cup na torze Goodwood Peter Collins – I miejsce
28.05.1955
Wyścig na torze Snetterton Peter Collins – prowadził przez 6 pierwszych okrążeń, odpadł w wyniku kolizji z dublowanym zawodnikiem
Ron Flockhart – II miejsce
13.08.1955
Wyścig na torze Snetterton Peter Collins – odpadł z powodu awarii półosi
03.09.1955
Wyścig na torze Aintree Peter Collins – I miejsce
02.10.1955
Empire News Trophy na torze Castle Combe Ron Flockhart – II miejsce

Po sezonie 1955, szesnastocylindrowe auta BRM nie pojawiały się już na torze inaczej niż podczas przejazdów demonstracyjnych. W latach 60-tych jeden z takich przejazdów wykonał nawet słynny Graham Hill. W czasach obecnych BRM V16 można zobaczyć podczas imprez typu Goodwood Revival i Goodwood Festival of Speed:


Powyższy egzemplarz znajduje się w posiadaniu National Motor Museum Trust - jego odbudowa była częściowo finansowana z datków od osób pasjonujących się historią BRM.

A tu, w 1999 roku José Froilán Gonzalez jedzie BRM Type 15 podczas imprezy na torze Silverstone:


BRM V16 był jedną z największych osobliwości Formuły 1. Pod wieloma względami auto wyprzedzało swoje czasy - użycie małego doładowanego silnika było wizjonerskim pomysłem, który powrócił na tory F1 dopiero pod koniec lat 70-tych w Renault i do perfekcji został rozwinięty w następnej dekadzie przez pozostałe zespoły. O turbodoładowanych autach z lat 80-tych pamięta wielu, o niewiele słabszym BRM zaś niemal wyłącznie miłośnicy absurdalnej motoryzacji.

BRM Type 15, źródło - www.speedhunters.com
Mimo wszystko uważam, że to był na prawdę dobry samochód, choć wymagający dopracowania. Jak pokazał Fangio, w odpowiednich rękach stanowił bardzo silną konkurencję dla Ferrari. Niestety, auto padło ofiarą zmian przepisów i problemów wynikających z wizjonerskiej konstrukcji. Raymond Mays do końca swoich dni bronił tego pomysłu na silnik. Swoją drogą, może to właśnie z poczucia niewykorzystanej szansy, zespół BRM po latach wziął się za budowę absurdalnego silnika H16?

A inna sprawa: potwornie skomplikowany, doładowany silnik o małej pojemności i dużej mocy charakteryzujący się ogromną awaryjnością. Czy nie tak wygląda wiele współczesnych aut osobowych? A mi się do niedawna wydawało, że już od dłuższego czasu w obecnie projektowanych autach nie korzysta się z pomysłów opracowanych na torach...

0 komentarze:

Prześlij komentarz

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL