News: koniec produkcji Maruti 800

Tyle się mówi o tym, że w Indiach od niepamiętnych czasów produkowany jest Hindustan Ambassador. Owszem, jest najdłużej produkowanym autem w tym kraju. A jakie do niedawna było drugie najdłużej produkowane w Indiach auto? Maruti 800. Było, bo zdecydowano o zaprzestaniu produkcji. Hindusi stwierdzili, że jest za mało prestiżowe by tak wielki i wspaniały naród mógł tym dalej jeździć i sprzedaż w ostatnich latach spadała. Oczywiście nie zwrócili uwagi, że takie 800 potrafi naprawić każdy, nawet hinduski, kowal, a z nowocześniejszym autem już nie będzie tak łatwo. Z resztą, co tam kowal! Miałem okazję pracować z ich inżynierami i najgorszemu wrogowi tego nie życzę. Doprawdy nie wiem skąd się bierze przekonanie, że oni są świetni w technologii. Są tani. Koniec zalet. Poza tym leniwi, aroganccy i z zerową wiedzą. I nie jest to tylko moja opinia. Zapytajcie dowolnego inżyniera, który miał okazję z nimi pracować. Z około 30 Hindusów, z którymi miałem do czynienia w pracy, może trzech było jakoś ogarniętych. A przynajmniej dawało się z nimi porozumieć. Reszta to absolutny dramat. Ale mniejsza z tym. W każdym razie po 31 latach postanowiono się pożegnać z tym autem. Poza spadającą sprzedażą dobiły je jeszcze normy emisji spalin Euro IV wprowadzone w Indiach w 2010 roku. Co przy stopniu zanieczyszczenia w hinduskich miastach, kompletnie nie ma znaczenia, no ale wprowadzono je i tak.

Maruti 800 z pierwszych lat produkcji

Maruti 800 weszło do produkcji w 1983. Było opracowane na podstawie Suzuki Alto z 1979. W sumie to nie do końca na samym Alto, a na jego pięciodrzwiowej wersji - Fronte. Szybko stało się popularne. Na tyle ile to możliwe, ten samochód zmotoryzował Indie. Do tego był też eksportowany pod marką Maruti nawet do Europy. Osobiście widziałem kilka egzemplarzy jeżdżących w Polsce. Swoją drogą zastanawia mnie co innego. Na świecie sprzedaje się chyba więcej aut budowanych na licencji Suzuki, niż samych Suzuki. Dość przypomnieć nasze Tico, które też było oparte o Suzuki. A także mnóstwo produkowanych na licencji Carry.

Co ciekawe, szybko zafundowano 800 modernizację, bo już w 1986. A potem stwierdzono, ze jest idealne i nie ma co zmieniać poza kilkoma plastikami itp. drobiazgami. W tej formie dotrwał aż do stycznia tego roku.

Auto przez cały okres produkcji było napędzane trzycylindrowym silnikiem o pojemności 796 ccm z dwoma zaworami na cylinder. Silnik osiągał maksymalną moc 37 KM przy 5000obr/min oraz moment obrotowy 57Nm przy już 2500 obr/min. Wystarczyło to, by osiągnąć setkę w 18 sekund. O ile na drodze nie stała krowa. Co ciekawe, oferowano też wersję tego silnika z czterema zaworami na cylinder i mocy 46KM. Ale tylko przez kilka lat. Silniki były łączone najczęściej z czterobiegową skrzynią ręczną. Choć występowały też wersje pięciobiegowe, a także skrzynia automatyczna. W 2005 roku Maruti 800 zostało zmodernizowane tak, by spełniało normę Euro III.

Najciekawsze było to, że silnik z modelu 800 posłużył do stworzenia w 1988 roku aut Formuly Maruti. Zawody rozgrywane są także dziś. Co mnie osobiście dołuje, bo nawet tacy Hindusi dadzą rady zrobić przystępne cenowo wyścigi i utrzymywać je przez tyle lat, a my co? Gdzie jest Formuła Fiat z silnikami od Pandy, czy tam 500!?

Wracając jednak do Maruti 800 - cała ta mechanika opakowana była w dość funkcjonalne, pięciodrzwiowe nadwozie. Niby pięcioosobowe, choć w warunkach hinduskich powinno być raczej "co najmniej pięcioosobowe". Pojemność bagażnika nie miała wielkiego znaczenia - ładowano ile da się wepchać do środka i uczepić na dach. 

Samo auto ważyło 650kg. Dopuszczalna masa całkowita zależała od kreatywności użytkownika.

Trzeba przyznać jedno: Maruti 800 idealnie spełniało potrzeby użytkowników - tanie (w zakupie i eksploatacji), proste, funkcjonalne. Na szczęście dla nich, jest nadzieja - obecnie lukę po nim ma wypełnić model Alto. Ciekawe, ile lat go będą produkować?

Czytaj dalej

Motohistoria: Rajdowa Grupa BX

Ostatnio mieliśmy Rajd Szwecji. Bardzo ciekawy, mimo dominacji kierowców VW. Zaraz za nimi dojechał Mads Ostberg w Citroenie. Po latach dominacji Sebastiena Loeba, trzecie miejsce dla francuskiego zespołu wydaje się niemal porażką. A w latach osiemdziesiątych byłoby sukcesem. 

Wtedy właśnie królowały na odcinkach auta Grupy B. Konkretnie Peugeot ze swoim 205 T16. Oparty na ramie przestrzennej, z centralnie umieszczonym silnikiem 1.8 turbo o mocy do 500KM samochód był właściwie bezkonkurencyjny. Audi było zbyt ciężkie i miało zły rozkład mas, przez wystający do przodu silnik. Lancia dopiero co skończyła opracowywać Deltę S4, która była jedynym autem mogącym zagrozić Francuzom. No, może jeszcze Ford RS200, gdyby go trochę odchudzić, stanowiłby poważną konkurencję. Do tego było jeszcze MG Metro 6R4 i sporo aut, które dopiero były w trakcie opracowywania (Porsche 959, Toyota MR2, Audi z centralnie umieszczonym silnikiem). W to wszystko postanowił się wmieszać Citroen.

Marka ta zaczęła eksperymenty z rajdówkami na modelu Visa. Szczytowym osiągnięciem był model Mille Pistes: miał napęd na cztery koła i silnik 1.4 o mocy 112KM. Całkiem nieźle jak na tak małe auto, ale do Grupy B sporo brakowało. Choć w dobrych rękach auto i dziś potrafi zaskoczyć. Poniżej materiał z imprezy dla pojazdów zabytkowych w Belgii w 2012, gdzie jeżdżący obecnie w WRC Thierry Neuville prezentuje możliwości tego auta:

Jednak zamiast rozwijać dalej Visę wzorując się na wspomnianym 205 T16, postanowiono wziąć na warsztat model BX. I wzorować się na Audi. Zamiast ramy przestrzennej i umieszczonego centralnie silnika, auto miało więc silnik wzdłużnie z przodu w nadwoziu samonośnym, wzmocnionym tylko klatką bezpieczeństwa. Zastosowano silnik o pojemności 2141 ccm. W wersji rajdowej, oznaczonej Evo (o wersji drogowej za chwilę), osiągał on moc 380KM. Czyli mniej niż konkurencja. Oczywiście przy większej masie. Do tego wzdłużne umieszczenie spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części nadwozia. Jedynym atutem BX'a mogło być więc hydropneumatyczne zawieszenie. 

BX 4TC powstawał w Treppes, pod dowództwem Guya Verriera

Jednak nie było. Samochód wystawiono w 15 rajdach. Tylko trzy z nich były rundami WRC. Trzynaście razy auto nie dojechało do mety. Jedynym sukcesem było szóste miejsce Jean-Claude Andruet'a w Rajdzie Szwecji 1986. 

Najprawdopodobniej, wzorem Audi S1, system chłodzenia umieszczono z tyłu, celem poprawy rozkładu masy. Niewiele pomogło.

Zespól Citroena był tak poirytowany wynikami, ze z 20 sztuk wersji rajdowej zniszczono 18. Dwa są jeszcze w posiadaniu Citroena i w kolekcji Hommel. Trzy nadwozia podobno uratowano, dzięki czemu udało się odtworzyć jeden samochód w 1989 - miał się tym zająć kierowca-amator P. Pivert, jednak nie znalazłem o tym panu żadnych informacji. Samochód został jednak rozbity. Z tego co zostało, zbudowano jeszcze jeden, który podobno ocalał. 

W każdym razie coś jednak ocalało i pojawia się na youtube:

Pozostaje jeszcze kwestia wersji drogowej. W końcu do homologowania rajdówki Grupy B trzeba było zbudować 200 sztuk danego modelu w wersji "cywilnej". Tu też nie było ciekawie. Grupę B zlikwidowano w 1986. BX 4TC był zaś w sprzedaży do 1988. I nawet wtedy nabywców znalazło tylko 85 sztuk. Część z nich została odkupiona przez Citroena i zniszczona. Do dziś przetrwało około 40 aut. W tej wersji moc wynosiła 200KM (inna turbosprężarka). Pozostał wzdłużnie umieszczony silnik, napęd na wszystkie koła i hydropneumatyczne zawieszenie.

Dziś egzemplarze drogowej wersji 4TC osiągają ceny 30-60tyś Euro. Czarny egzemplarz, którego zdjęcia wkleiłem został sprzedany za 32,167 € (http://www.artcurial.com/en/asp/fullCatalogue.asp?salelot=2138+++++216+&refno=10394697). Ja niestety mogę się przejechać nim co najwyżej w grze WRC3, gdzie dostępny jest model Evo. Dobre i to - przynajmniej wirtualnie udało się coś tym pojazdem wygrać.

BX 4TC Evo z białostockimi tablicami - ale bym tym pojechał któryś lokalny KJS!

Czy BX 4TC mógł osiągnąć sukces w rajdach? Myślę, że nie. Może gdyby został wystawiony na początku lat 80-tych, gdy walczyły ze sobą tylko Lancia 037 i wczesne wersje Audi quattro, mógłby coś wygrać. Pod warunkiem, że nie byłby tak awaryjny. Zastanawia mnie tylko, dlaczego nie rozwinięto Visy? Sadzę, że gdyby zrobić na jej bazie auto z centralnie umieszczonym silnikiem, ramą przestrzenną i do tego dołożyć hydropneumatyczne zawieszenie, to Peugeot miałby duży problem. Choć z drugiej strony, po 1986 roku Grupa B i została usunięta z mistrzostw. A sukcesy rajdowe Citroena w końcu przyszły: najpierw w postaci zwycięstw w rajdach terenowych (m. in. Paryz-Dakar) w latach 90-tych, poprzez dwa zwycięstwa w WRC Xsary kit-car aż do niedawnej totalnej dominacji trzech kolejnych modeli (Xsara, C4, DS3) i jednego kierowcy.

A na koniec dwa ciekawe zdjęcia:

Najpierw dość spokojnie, wersja drogowa i rajdowa:

Oraz prawdziwie krytyczne stężenie sportowych BX-ów: 4TC, 4TC Evo i widoczny kawałek BX 16v touring do wyścigów samochodów turystycznych:

Auta znajdują się w specjalnej hali Citroena normalnie zamkniętej dla zwiedzających.

Pozostaje mieć nadzieję, że udostępnienie licencji auta do wykorzystania w grze komputerowej jest pierwszym krokiem Citroena do przyznania się do stworzenia tego auta - może wtedy częściej pojawiałby się by cieszyć oczy publiczności na rajdach historycznych.

Dodano 21.06.2015
Na autoArchiwum można obejrzeć prospekt i press kit  BX 4TC: link

Czytaj dalej

minimix: podwójne widzenie

Dziś była piękna pogoda, należało więc wyciągnąć z garażu E36, żeby przetestować jak się sprawuje po odchamieniu z dziwnych patentów poprzedniego właściciela (jeszcze kilka zostało, ale to już drobnostki). Do garażu, w którym trzymam swój dresowóz mam niecałe 20 minut spaceru. W sumie jak na tak krótki czas, zaskakujące jest, ile aut udało mi się ustrzelić.

Zaczęło się niewinnie, Tigra z lampami Lexus-style. Ciekawe, czy za jakieś dwadzieścia lat będziemy mówić/pisać, jakie to wspaniałe Ople kiedyś były, a nie to co teraz, sama nuda.

Kawałek dalej zaczęły się pierwsze objawy podwójnego widzenia. Na razie delikatne - znów Lexus looki, ale tym razem na E36 Compact.

Do tego jakieś nietypowe, wystające mocno poza obrys auta. Wydawało się, że Lexus-looki odeszły już w niepamięć, a tu proszę: zyskały nową formę. Może szykuje się wielki powrót?

Kawałek dalej trafiłem na stojący przy kontenerze na śmieci Renault Express. Rdza chrupie go wesoło i, w przeciwieństwie do egzemplarza z pierwszego miksu na tej stronie, chyba w końcu schrupie, mimo prowizorycznych napraw.

Zadowolony, że będzie materiał do wrzucenia na bloga, skierowałem się między bloki, by dotrzeć na równoległą ulicę. Po drodze znalazłem Jaguara.

Fajnie, pomyślałem sobie. Ktoś jeździ autem, które wyróżnia się w tłumie Mercedesów/BMW./Audi. W końcu spotkać drugiego Jaguara dość trudno.

Dziesięć metrów dalej:

Podwójne widzenie. Tak, czy inaczej, wielki plus za znaczek na masce. Może i jest niebezpieczny dla pieszych ale i tak fajny. Z resztą, jak się pieszym nie podoba, to niech sobie tez pokupują Jaguary i przestaną być pieszymi!

Kawałek dalej wydawało mi się, że podwójne widzenie było tylko chwilowe, gdyż Maluch w okolicy był tylko jeden. Za to całkiem ładny:

Ale zaraz zobaczyłem to:

Też biały, też koło kontenera. Tyle, że tym razem w lepszym stanie. Może to jest jakaś nowa moda? Parkowanie dostawczych Renault przy kontenerach. Szkoda, że nie zajrzałem na następną ulicę. Może tam czaił się kolejny biały Express przy zielonym kontenerze? Trzeba będzie sprawdzić.

Zwątpiłem już trochę w zamiar przejechania się BMW. W końcu widząc podwójnie nie powinno się siadać za kierownicę. Ale na szczęście znów mi przeszło - wrastające Audi było tylko jedno.

Swoją drogą, to auto stoi już tam bardzo długo.

I to by było na tyle. Dalej widziałem już pojedynczo, podczas przejażdżki nie spotkałem już nic ciekawego. Choć raczej skupiony byłem na czym innym. Swoją drogą na rozmaitych forach internetowych cały czas jest powtarzane, że do jazdy poślizgiem w E36 musi być 2.5 litra, zaspawany dyfer i nie wiadomo co jeszcze. Bo inaczej, to w ogóle nie ma szans tyłem zarzucić bez użycia hamulca ręcznego, a co dopiero ten poślizg choćby chwilę utrzymać. Otóż odkryłem, że fora kłamią! Niesamowite odkrycie - może zmienię nazwę na "blog odkrywcy"?. Mistrzostw w drifcie raczej bym nie wygrał, ale na pustym placu, mimo nowych, porządnych opon, zwykłego dyfra i silnika 1.9 też było przyjemnie.

Czytaj dalej

Przemyslenia: Przyszłość transportu to cofanie się w tył?

Tekst ten piszę drugi raz, gdyż poprzednia, w 90% ukończona, wersja poszła w diabły. Podziękowania należą się dla kilku idiotów z Google, którzy wymyślili, że nie da się wyłączyć autozapisu posta. Dzięki czemu przy omyłkowym skasowaniu treści, nowa (pusta) wersja została automatycznie zapisana, a przycisk "cofnij" stał się nieaktywny. Mistrzostwo świata! Dla zespołu, który tą część Bloggera opracowywał należy się jakaś nagroda typu Złoty Wpi***ol.

Do rzeczy. Dziś będzie nie do końca motoryzacyjnie. 

Jeszcze cztery miesiące temu mieszkałem w Warszawie. Lubię to miasto bardzo. Jest to takie miejsce, gdzie każdy może znaleźć coś dla siebie. Zarówno jeśli chodzi o prace, jak i poza nią (np. świetne drożdżówki w przejściu podziemnym na rogu ul. Emilii Plater i Alei Jerozolimskich). Do tego na ulicach jeździ sporo fajnych aut. Jednak samemu zmuszony byłem poruszać się komunikacją miejską. I to nie dlatego, że nie posiadałem samochodu. Po prostu miałem to szczęście, że pracowałem w centrum, w prestiżowym biurowcu. Niestety, jak to bywa z prestiżowymi biurowcami, dla pracowników nie zapewniono miejsc parkingowych. Tzn. zapewniono, w podziemnym parkingu, ale płatne. Można płacić za przyjeżdżanie do pracy! Genialne! Ewentualnie parkować na ulicy za jeszcze więcej. Z resztą i tak było ich sporo mniej, niż pracowników w budynku. W takiej sytuacji pozostała komunikacja miejska. W moim wypadku metro. 

Około 7:00 rano wsiadałem więc do wagonu na stacji Kabaty (bo tuż obok mieszkałem) i jechałem na stację Politechnika (bo tuż obok pracowałem). Podróż zajmowała około 20 minut. Fajnie? No nie do końca. O ile na początku jechało się przyjemnie (Kabaty to ostatnia stacja metra na południe, więc ludzi mało), to im dalej, tym było gorzej. Z wagonu nie wysiadał prawie nikt z pasażerów, za to wsiadało coraz więcej. Kulminacją była, położona w wybitnie paskudnej okolicy, stacja Wilanowska (mniej więcej połowa drogi). Właśnie tam wsiadał największy tłum. Oczywiście wśród pasażerów zawsze trafiał się przynajmniej jeden korzystający ze specjalnych słuchawek, które więcej dźwięku emitują na zewnątrz, niż do wewnątrz ucha. Do tego często jeszcze pojawiali się rowerzyści. To jest w ogóle szczególna grupa świrów - widzą, że nie ma gdzie wcisnąć człowieka do wagonu, ale uważają, że oni na pewno się wepchają ze swoim pojazdem. Są rowerzystami, to im wszystko się należy! Szaleństwo... Chcesz jechać rowerem? Wynocha na powierzchnie i sobie jedź! Chcesz jechać metrem? Zostaw ten cholerny rower w domu! A nie przejeżdżasz 13km metrem potem 100m rowerem i opowiadasz jak to dbasz o zdrowie i domagasz się wszędzie ścieżek rowerowych. Do tego widok smętnych, szarych, poirytowanych ludzi jadących do znienawidzonej pracy by spłacać kredyt zaciągnięty na 60 lat, za który kupili kawalerkę na osiedlu o nazwie w stylu "Villa Prestige". I tak wygląda ono jak zwykłe blokowisko, ale ma prestiżową nazwę. Wszystko to dzięki totalnie chorym cenom nieruchomości w stolicy - wśród osób z którymi pracowałem posiadanie kredytu na kilka dekad było równie oczywiste jak oddychanie. Czekam na moment, w którym każdy, kto mieszka w Warszawie dłużej, niż dwa lata dostanie z automatu przydzielony kredyt do spłacania. Ale tutaj odchodzę od tematu. W każdym razie po takiej przejażdżce wychodziło się z podziemi i bezmyślnie wlokło do biurowca. Normalnie marsz zombie. Tyle dobrego, ze po czymś takim człowiek się cieszył, ze już jest w pracy.

Cztery miesiące temu przeniosłem się z powrotem do Białegostoku. Dojeżdżam samochodem. Zajmuje mi to 10-15 minut. Jadę sobie w komforcie, słucham radia albo i nie, zależnie od nastroju. Nikt nie próbuje mi wepchać roweru na plecy. Parkuję na bezpłatnym parkingu.

I właśnie mnie takie przemyślenia nachodzą. Jazda własnym samochodem jest nieporównywalnie bardziej komfortowa od jazdy komunikacją miejską. Postęp zaś, w swoich założeniach, polega na tym, by żyło się wygodniej. Więc dlaczego próbuje nam się wmówić, że zakaz jazdy samochodami po centrum to przyszłość?! Dlaczego zmuszanie ludzi do tłoczenia się w komunikacji miejskiej jest przedstawiane jak postępowe?

Moim zdaniem dlatego, że tak jest łatwiej, niż przyjrzeć się co na prawdę powoduje, że mamy problem z zakorkowanymi ulicami. Według mnie problemem jest rozplanowanie miast i chore parcie wielu firm na to, by mieć siedzibę w centrum. Weźmy na przykład polski oddział Samsung R&D (gdzie pracowałem). Mieszczą się w trzech biurowcach. W jednym zajmują dwa pietra, w drugim trzy, w trzecim chyba jedno. Sam już nie wiem. Skutek jest taki, że pracownicy muszą biegać między budynkami, a i tak ciężko się zorientować co jest gdzie. Zdecydowanie lepiej by było mieć siedzibę nieco dalej, ale wszystko w jednym budynku. Ale nie - musiało być centrum. I takich firm jest pełno. Dzięki temu, rano 80% populacji miasta jedzie praktycznie w to samo miejsce i stąd mamy zapchane centrum.

Dla porównania, w Białymstoku zakłady pracy są w większości rozrzucone po obrzeżach. Dzięki czemu ruch rozkłada się bardziej równomiernie. Oczywiście władze i tak postanowiły zatruć życie mieszkańcom i wydzieliły na niektórych ulicach buspasy, którymi autobusy prawie nie jeżdżą. Do tego jest problem z niedostateczną ilością przejazdów przez przecinającą miasto linię kolejową. Ale mimo wszystko można się w miarę sprawnie poruszać samochodem. Zdaję sobie sprawę, ze Białystok jest nieporównywalnie mniejszy od Warszawy, więc siłą rzeczy nie będzie tutaj takiego zatłoczenia jak w stolicy. Jednak samo rozplanowanie miasta, mimo, że zapewne przypadkowe a nie świadomie, jest moim zdaniem bardzo sensowne. Uważam, ze skoro sprawdza się tu, to mogłoby się sprawdzić i w większych aglomeracjach. 

Ale niestety, przeprojektowanie całej stolicy, by nie było potrzeby zbierania większości mieszkańców codziennie w centrum raczej nie wejdzie w życie. Zamiast tego pojawi się zapewne więcej pomysłów promowania komunikacji publicznej. Dzięki czemu będzie jeszcze bardziej zatłoczona. I doskonale wiem, że nie stanie się tak tylko w Warszawie. Mniejsze miasta zapewne ślepo pójdą za tym przykładem, także Białystok. Z resztą, już idą (patrz wyżej wymienione buspasy). Zastanawiam się tylko, co będzie, jak będziemy mieli korki samych autobusów, a metro będzie zapchane już od pierwszej stacji? Będzie promowanie chodzenia piechotą i jeżdżenia rowerem? Szczególnie zimą i podczas gołoledzi to świetny pomysł. Prywatny samochód stanie się wtedy zapewne znów dobrem luksusowym, kaprysem dla bogatych. Dzięki czemu cofniemy się w tej kwestii do tyłu o ponad sto kilkadziesiąt lat. Obym się mylił.

Czytaj dalej

dodatek do mixu + przemyślenia o Oplach

Dziś będą przemyślenia wywołane znalezionymi, do niedawna zaginionymi, zdjęciami. Mam nadzieję, ze czytają to jacyś posiadacze Opla. Nic tak nie podbija oglądalności, jak dobra wojna w komentarzach!

W bałaganie folderów udało się znaleźć dwa zdjęcia, które miały być w miksie z Warszawy (tutaj: część pierwsza i część druga). Spacerując sobie kiedyś po Kabatach trafiłem na tego wspaniałego Opla Kadetta

Jest piękny. A ja ogólnie nie znoszę Opli - uważam, że są najnudniejszymi autami na rynku. Kupują je ludzie, którzy myślą, że niemieckie = dobre i na tym ich wiedza o motoryzacji i jeździe samochodem się kończy. Dlatego zdecydowana większość kierowców tych aut jeździ jak ofermy - jak nie masz o czymś pojęcia, to nie będziesz robił tego dobrze. Oczywiście zdarzają się wyjątki, ale jednak z moich obserwacji wynika, że nieliczne. Jak widzę dużo aut jadących 40 km/h na ograniczeniu 70km/h, to w ciemno zakładam, że na czele jest Corsa albo Zafira. I rzadko się mylę. Ruszanie spod świateł równo z zielonym? W Oplach chyba montują jakieś opóźniacze startu, bo ich kierowcy prawie nigdy takiego manewru nie wykonują - zawsze musi te pięć sekund minąć. Do tego patrząc na ceny tych aut i ich wyposażenie, doprawdy nie wiem, czemu ktokolwiek je kupuje. Chyba dlatego, że potencjalni klienci nie wiedzą, że są jakieś inne auta. Pamiętam dokładnie, że w 2008 Civic w wersji Comfort, nowy, z salonu, z automatyczną klimatyzacją, radiem CD + MP3, 4x elektrycznymi szybami i silnikiem 1.8 140KM kosztował ~65tyś zł. Co w tej cenie dostawało się wtedy u Niemców? Za 62tyś można było mieć Astrę Classic II (czyli Astra G) z dość zdechłym (w porównaniu do Hondy) 1.6 100KM, manualną klimatyzacją, radiem, szybami na korbkę i wymagającymi dopłaty dywanikami gumowymi. Sześćdziesiąt dwa tysiące za dziesięcioletnią konstrukcję, która była mało porywająca nawet w momencie premiery... Takie rzeczy tylko w Oplu. Astra III (czyli Astra H) z 1.8 140KM (czyli porównywalny do Civika, ale nie wiedzieć czemu wolniejszy o dwie sekundy do 100km/h) i wyposażona we wszystko to, co miała Honda, kosztowałaby wtedy ~84tyś. Prawie dwadzieścia tysięcy dopłaty za możliwość jeżdżenia nudniejszym, wolniejszym autem. W sumie, jak ktoś ma tak poukładane w głowie, że weźmie Opla, to nie dziwię się już jego późniejszemu zachowaniu na drodze. Doprawdy, to, że Opel jeszcze nie zbankrutował, jest tylko zasługą nie mających pojęcia o motoryzacji klientów. Rozmawiałem ostatnio z posiadaczem Astry. Aktualnie zepsutej. Dowiedziałem się, że może i Honda się nie psuje, ale za to w Oplu części na pewno tańsze (bo "do japońców to przecie wszyśkie kosztujom miljony!"), więc Oplem wychodzi taniej... I weź tu skomentuj.
Jedyna korzyść to taka, że słabi kierowcy są dzięki temu widoczni dla innych użytkowników drogi - wystarczy wypatrywać i strzec się Opla.

Ale najbardziej irytuje, że Ople były kiedyś na prawdę fajne. Startowały w rajdach: Kadett, Ascona, Manta odnosiły większe (mistrzostwo świata w 1982 dla załogi Röhrl/Geistdörfer w Asconie 400) lub mniejsze (Kadett) sukcesy. A jeszcze wcześniej marka robiła wspaniałe limuzyny w iście amerykańskim stylu (Diplomat z V8 Chevroleta!). A od lat 90-tych skupiła się na budowaniu nudnych aut dla nudnych ludzi. W tym oceanie nudy utonęły nawet Speedster i nowy GT - nikt nie kupował, bo nikomu przy zakupie sportowego auta nie przychodziło do głowy nawet spojrzeć na Opla.

Dobrze, że są takie auta, jak ten żółty Kadett, które przypominają, że Opel produkował samochody także przed erą nudy i beznadziei. Oby jeździł jeszcze długo!

Czytaj dalej

pogoń za mixem

Dłuższa przerwa spowodowana była zarówno przygotowaniem dłuższego wpisu, jak i ogarnianiem odchamiania mojego E36.

Ciąg dalszy porządków na dysku. Tym razem trafiłem na zdjęcia z Rajdu Pogoń 2006. Nie pamiętam jak przebiegała trasa, kto wygrał itd. Pamiętam tylko, że uczestnicy zatrzymali się pod Filharmonią Białostocką, dzięki czemu mogłem porobić trochę zdjęć. Z resztą, na tą mini wystawę przyjechały nie tylko auta uczestników.

Na początek coś dla miłośników aut VW.

Jeszcze nie tak dawno Garbusy były dość częstym widokiem na ulicach. I to nie jako zabytki, ale jako auta do codziennej jazdy. No cóż, dobrze, że chociaż nie brakuje ich na rajdach zabytków. Oby tylko w najbliższych latach ich populacja nie została wybita przez miłośników przesadzonego obniżania, cult, rat, rost i innych style'ów.

Omijają oni na szczęście Skody

Kontynuujemy temat aut z silnikiem z tyłu. Chwilę mi zajęło ustalenie, co właściwie sfotografowałem, ale wygląda na to, że Fiata 850.

A skoro już przy Fiatach jesteśmy, to obok stał 125p - pogotowie. Jak kiedys poparzylem rękę, to mnie takim wieziono. Ale szpan.

Dalej w temacie Fiatów - 124 Spider

I jeszcze 1100

A to chyba 132 (proszę o ewentualne poprawienie w komentarzach):

A temat Fiatów kończymy prototypowym 126p. W Białymstoku nawet Maluchy mamy na odwrót zrobione, bo z silnikiem z przodu i napędem na przód.

Auto można czasem zobaczyć w muzeum stowarzyszenia Moto Retro

A skoro już jesteśmy przy napędzie na przód i polskich autach

Albo tylko przy napędzie na przód:

Choć FWD to nie tylko domena aut budżetowych. Napęd ten spopularyzowali Francuzi i trzymają się go uparcie w swoich autach do dziś

Aczkolwiek czasami jednak pozwalali sobie na odstępstwa od niego:

Niestety, aut francuskich było niewiele. Powracamy więc do aut niemieckich. I to szybko, bo dwoma Porsche

914:

i 944:

911 niestety nie było. Z aut napędzanych silnikami bokser, poza wymienionymi już Garbusami, było jednak to:

Mam tylko nadzieję, ze nie popełniam błędu i nie jest to akurat wersja z silnikiem rzędowym, bo wiem, ze i takie występowały.

Wśród błyszczących klasyków, odświeżający powiew patyny zapewniał ten Opel:

Teraz czas na przerywnik motocyklowy. Pomimo posiadania dwóch motocykli (odziedziczonych), słabo się znam na pojazdach dwukołowych, więc zdjęcia bez podpisów. Jakby ktoś był uprzejmy napisać w komentarzach, co właściwie sfotografowałem, to byłbym bardzo wdzięczny.

No dobra, tutaj widzę, ze Junak

 To tez chyba poznaję: Iż? M72, podziękowania dla czytelnika Beddie

 A to raczej nie Iż:

Wracamy na cztery koła czymś dobrze znanym, czyli dajemy GAZu:

Trochę motoryzacji amerykańskiej: Eldorado.

Cadillac piękny, ale osobiście wolałbym takiego Dodge'a

Nic tylko odpalić w radiu Lynyrd Skynyrd i w drogę:

Ale kończymy sprzętem radzieckim. Najpierw UAZ:

A na koniec wspaniały strażacki Ural ZIS.

Bez gwiazdy nie ma jazdy!

Czytaj dalej