Zbiór Dziwnych Fur część 36

Witam w kolejnej części Zbioru dziwnych fur. Ponownie przyjrzymy się autom z Japonii. Ten kraj jest cudowną kopalnią motoryzacyjnych dziwadeł. Plus sam bardzo lubię japońską motoryzację.

1. Nissan "Ghost"

Swego czasu na tym blogu do niektórych wpisów proponowałem ścieżkę dźwiękową. Jako, że zaczynamy od auta o takiej nazwie, można w tle odpalić sobie coś z twórczości zespołu Ghost, którego ostatnio bardzo chętnie słucham. Na przykład to. A teraz juz motoryzacyjny bezsens.

Nissan Gloria drugiej generacji był sporym sedanem, którego w wersji Super 6 napędzał dwulitrowy silnik w układzie R6 o maksymalnej mocy 105 KM. Był to pierwszy japoński silnik seryjny, który przekroczył granicę 100 KM. Auto odnosiło sporo sukcesów w wyścigach rozgrywanych w Kraju Kwitnącej Wiśni. W roku 1964 Nissan Gloria wygrał grupę T-IV w zawodach Japan Grand Prix - wbrew nazwie były to w tamtych czasach wyścigi aut turystycznych i sportowych, a nie Formuły 1.

Nissan Gloria

Pod koniec lat 60-tych auto było już jednak niezbyt konkurencyjne. Jeden z zespołów postanowił więc przerobić swój egzemplarz. Zdjęto nadwozie Glorii i w zastąpiono je czymś takim:

Powstał dziwaczny, chałupniczo wyglądający prototyp nazywany przez niektórych "Ghost" czyli Duch. Wystartował on tylko w jednym wyścigu: 1000 km Suzuka w roku 1968. Kierowcami zostali Katsuichi Matsui i Mitsuo Yamamoto. Samochód zakwalifikował się na ostatnim miejscu w swojej klasie. W wyścigu przejechał tylko 13 okrążeń po czym zespół musiał się wycofać z powodu awarii

Auto nigdy nie powróciło do scigania i nie wiadomo co się z nim stało.

2. Daihatsu Mira Milano

Daihatsu Mira i jego osobliwe edycje dostawcze wystąpiły już raz na blogu. Samochód ten miał jak się okazuje również dziwne wersje osobowe. Tak jak prototyp Mira Milano:

Wg broszury auto miało aż dwa metry wysokości

Boje się rozważać jak wyglądał proces myślowy, który doprowadził do powstania tej osobliwości. Cieszę się jednak że taki proces nastąpił, bo dzięki temu mam o czym pisać.

-Hej, jak dużo przestrzeni nad głową dajemy? 

-Tak!

Alternatywnie może któryś z projektantów nosił na głowie cylinder i nie chciał go zdejmować podczas jazdy autem. Jakim cudem jednak połączyć z tym włoską inspirację objawiającą się w nazwie Milano to nie wiem.

Bardzo mało jest informacji o tym pojeździe. Raczej nie wyszedł poza fazę prototypu. Choc wygląda na to, że powstały przynajmniej dwa egzemplarze: biały i beżowy.

3. Mazda M2-1004

Mazda 121 była małym sedanem znanym z dość osobliwych proporcji nadwozia. Mało kto jednak wie, że powstała jej wersja dostawcza.

W 1991 roku Mazda powołała do życia submarkę M2. Miała ona za zadanie tworzyć części do specjalnych edycji Mazd takie jak np bodykity. A także zajmowała się produkcją krótkich serii kompletnych aut, oraz tworzeniem prototypów.

Jednym z nich był pojazd oznaczony jako M2-1004 "fullhouse", bazujący na Maździe 121. Tylną część nadwozia małego sedana zastąpiono tu częścią ładunkową z przeszkleniem.

Powstał tylko jeden egzemplarz z zabudową otwieraną po bokach, służącą do dostaw kwiatów. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1991. Auto nie weszło do seryjnej produkcji. Zaś marka M2 została zamknięta w roku 1995.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Tym razem zabytkowe Volvo serii 200 spotkane na stacji benzynowej:

Czytaj dalej

Motohistoria: Duray U16

Temat wyścigu Indianapolis 500 powraca na Autobezsens. Dziś przyjrzymy się autu, które zostało przygotowane na edycję 1931.

Leon Duray był jedną z ciekawszych postaci amerykańskiego motorsportu. Przyszedł na świat jako George Stewart i do pewnego czasu pracował jako kierowca taksówki w Detroit. 

Wkrótce okazało się, że ma też talent do ścigania. W roku 1928 ustanowił rekord okrążenia kwalifikacyjnego na Indianapolis, który utrzymał się aż do roku 1937. Jechał wtedy samochodem marki Miller.

Duray postanowił też spróbować swoich sił jako konstruktor. I to nie tylko aut ale także silników. Lektura regulaminu technicznego Indianapolis 500 dostarczyła mu ciekawych wniosków. Wynikało z niej, że dozwolone jest zastosowanie w silniku doładowania bez mnożnika pojemności itp. Był tylko jeden warunek: ów silnik musi być dwusuwowy. Taki wiec zbudowano, ale osobliwości nie kończyły się na jego sposobie pracy. 

Silnik miał 16 cylindrów w układzie U. Tak, U, nie żadne V. Tłoki były poruszane parami przez połączone ze sobą korbowody zamocowane do jednego wału korbowego. Ciężko to opisać, wiec lepiej po prostu spojrzeć na rysunek:

Każda para tłoków miała wspólną komorę spalania. W każdej z nich były po dwie świece zapłonowe. Łączna pojemność skokowa wynosiła 3977 ccm.

Kolejną ciekawostką jest to, że silnik miał konstrukcję modułową i składał się z czterech aluminiowych bloków połączonych ze sobą. W każdym były po dwie pary tłoków:

Na powyższym zdjęciu widać płaskie i szerokie kanały wylotowe - spaliny wylatywały z silnika tylko po prawej stronie. Po lewej był zaś układ dolotowy:

Warto zwrócić uwagę na jego użebrowanie mające na celu schłodzić nieco powietrze trafiające do silnika. Można to uznać za rodzaj wczesnego intercooolera. W silniku znajdował się pojedynczy gaźnik marki Winfield. Z przodu umieszczono zaś napędzaną od wału sprężarkę mechaniczną Roots. 

Nie jest znana moc jaką osiągał ten silnik. W każdym razie powstały dwa egzemplarze aut nim napędzanych. Były to klasyczne, tylnonapędowe roadstery jakie stanowiły główną część stawki Indianapolis 500 w tamtych latach. Jednym miał jechać Leon Duray, drugim zaś jego partner finansowy, Cliff Durant. Jednak na Indianapolis 500 w roku 1931 gotowe było auto tylko dla pierwszego z nich.

Auto uzyskało przyzwoity rezultat w kwalifikacjach osiągając średnią prędkość okrążenia wynoszącą 165,97 km/h co oznaczało 29-te miejsce na starcie wśród 40 zakwalifikowanych aut. Niestety cały czas miało problemy techniczne. W wyścigu zaś przejechało tylko 6 okrążeń, po czym U16 przegrzało się i odpadło z rywalizacji.

Leon Duray (za kierownicą) oraz jego mechanik, L.H. Miller

Rok później Leon Duray podjął jeszcze jedną próbę jazdy z silnikiem U16. Poprawki obejmowały przeniesienie sprężarki na tył jednostki napędowej oraz zastąpienie gaźnika Winfield produktem marki Stromberg. Niestety, przez kolejne problemy z przegrzewaniem się, nie udało mu się nawet zakwalifikować do wyścigu. Był to jego ostatni występ w Indianapolis 500 jako kierowcy. W późniejszych latach skupił się na roli konstruktora. Po usunięciu problematycznego U16 i zastąpieniu go bardziej tradycyjnymi jednostkami czterocylindrowymi, zbudowane podwozia okazywały się całkiem konkurencyjne.

16-cylindrowy doładowany dwusuw okazał się porażką. Jednak w tym wypadku choć raz udało się podjąć próbę walki na torze. Stali czytelnicy Autobezsensu pamiętają zapewne inną konstrukcję wykorzystującą podobne założenia, gdzie nie udało się nawet to. A jak nie pamiętają (albo nie są stałymi czytelnikami) to zapraszam ich do poznania historii Monaco-Trossi.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dziś w programie fajnie utrzymany, wieczorny Trabant kombi z czarnymi tablicami:

Czytaj dalej

Motohistoria: Wolseley-Vickers wheel-track car

Podczas Pierwszej Wojny Światowej pojazdy gąsienicowe stały się nieodłącznym elementem bitew. Inżynierowie, jak np Adolphe Kegresse (o którym był tu kiedyś obszerny artykuł) pokazywali zalety tej formy przenoszenia mocy silnika na drogę (albo bezdroża). Ale były też wady. I kolejni inżynierowie szukali sposobu by te wady zniwelować bądź ominąć. Wśród nich byli pracownicy firm Wolseley i Vickers. Połączyli oni siły i w roku 1926-stym stworzyli to:

-"Hej inżynierowie, lepsze są koła czy gąsienice?"

-"Tak!"

Ów prototyp miał się poruszać na kołach po nawierzchniach utwardzonych, zaś na bezdroża opuszczane było podwozie gąsienicowe. Tak na prawdę był to po prostu samochód marki Wolseley do którego inżynierowie Vickersa dorobili system gąsienicowy. Wartość bojowa tego prototypu była właściwie żadna, chodzilo tylko o zaprezentowanie możliwości technicznych i sprawdzenie ich w praktyce. 

Mimo długich prób, nie znalazłem niestety żadnego schematu pokazującego mechanizm opuszczania/podnoszenia podwozia gąsienicoweg (EDIT jak słusznie zauważono w komentarzach, wygląda na to że podnoszone/opuszczane zarówno koła jak i gąsienice) Znalazłem natomiast informację, że Wolseley i Vickers miały wystartować w przetargu ogłoszonym przez armię brytyjską na lekki pojazd opancerzony. Konkurowali w nim m.in. z Citroenami wyposażonymi w gąsienice systemu Adolpe'a Kegresse.

Do tego przetargu zbudowano opancerzoną wesję prototypu. Wyglądała ona tak:

Opancerzony wariant miał osiagać 24 km/h na gąsienicach i 40 km/h na kołach. Co jak na tamte lata było w miarę przyzwoitymi wynikami. Jednak poziom skomplikowania podwójnego podwozia zdecydował o tym, ze armia nie była zainteresowana tym rozwiązaniem. Wojsko, nie tylko brytyjskie, w tamtym czasie preferowało pojazdy typu half-track, z gąsienicami z tyłu i kołami z przodu. 

Prototypy zniknęły więc w mrokach historii tylko po to by po prawie 100 latach pojawić się na mało znanym polskim blogu. 

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

BMW serii 8, terenowy van Hyundaia i Polonez na jednym zdjęciu. Normalny dzień na białostockim osiedlu Kawaleryjskie:

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur część 35

Czas na kolejną część Zbioru Dziwnych Fur. Dziś przyjrzymy się kilku japońskim prototypom oraz produkcjom małoseryjnym..

1. Subaru Impreza Cabriolet Operetta

Subaru Impreza pierwszej generacji było oferowane jako dwudrzwiowe coupe, czterodrzwiowy sedan oraz kombi. Mało kto pamięta jednak, ze Japończycy opracowali też wersję z otwartym nadwoziem. 

Samochód został zaprezentowany na salonie samochodowym w Tokio w roku 1995. Bazował na dwudrzwiowym wariancie Imprezy zwanym w Japonii Impreza Retna. Wariant otwarty otrzymał nazwę Cabriolet Operetta. Miękki dach był składany i rozkładany elektrycznie, zaś auto mogło pomieścić 5 osób. I tyle właściwie o nim wiadomo, Impreza Cabriolet Operetta nie weszła nigdy do seryjnej produkcji. Krótki film prezentujący auto można obejrzeć tutaj.

2. Subaru Impreza Casa Blanca

Do małoseryjnej produkcji weszło natomiast Subaru Impreza w wersji Casa Blanca. Powstało 5000 egzemplarzy tego retro wariantu najpopularniejszego modelu Subaru. Jedyne różnice względem normalnej Imprezy to pas przedni, zderzaki, lampy oraz felgi.

Auto występowało fabrycznie w nadwoziu kombi, aczkolwiek niektórzy właściciele zwykłych sedanów (także w wariantach WRX) przerabiali je najwidoczniej na wersję retro:

Pod maską wariantu Casa Blanca pracował najsłabszy w gamie, czterocylindrowy silnik boxer o pojemności 1,5 litra łączony z automatyczną skrzynią biegów. Auto było oferowane w latach 1999-2000 na rynku japońskim i tajwańskim.

Film prezentujący Imprezę Casa Blanca można zobaczyć tutaj.

3. Nissan Nails

Prototypowy pickup Nissana zaprezentowany w roku 2001. Miało to być studium niedużego, lecz praktycznego pojazdu. Na uwagę zasługuje to, że część ładunkowa i pasażerska mają podłogę na tym samym poziomie, zaś tylną część kabiny można otwierać. Pozwala to na łatwe przewożenie długich ładunków po złożeniu fotela pasażera. Aczkolwiek raczej tylko w bezdeszczowe dni, no chyba, ze ktoś lubi jeździć w zalanej kabinie. 

Dość ciekawy jest sposób otwierania tylnej klapy, która uchyla się do góry i na bok. Pod maską znalazł się rzędowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra i mocy 105 KM, który napędzał przednie koła poprzez 4-biegową skrzynię automatyczną. Auto miało następujące wymiary: 4250/1720/1470 mm (długość/szerokość/wysokość)

Wspaniale absurdalna kierownica

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Dostawczy Mercedes wygląda jakby chciał by w końcu otworzono bramę i pozwolono mu pojechać na remont blacharski:

Czytaj dalej

Motohistoria: Herbie 911 w 24h Spa

24h Spa to wyścig długodystansowy dla aut klasy GT3 (obecnie). Jadą wiec Porsche 911, Ferrari  488, Mercedesy AMG GT i tym podobne pojazdy. Jednak w edycji 2019 pojechało to:

Co to jest? Otóż jest to 911 przerobione na Volkswagena "Garbusa". Co jest ciekawe biorąc pod uwagę, że właśnie z małego VW wywodzi się tak na prawdę cała marka Porsche. Widoczny na zdjęciu projekt powstał z okazji 50-lecia filmów z serii Herbie, opowiadających o Garbusie obdarzonym własną osobowością. 

Herbie w orginalnej postaci

Pomysłodawcą by w ten sposób uczcić tą rocznicę jest Pascal Witmeur - kierowca mający na swoim koncie wiele startów w wyścigach długodystansowych i nie tylko (jeździł też w Formule 2 i Formule 3). Jego początkowym pomysłem było przerobienie prototypu klasy LMP3 tak by miał klapę bagażnika od Garbusa w miejsce frontu i pojechanie tak w 24h Le Mans. Jednak na to nie zgodzili się organizatorzy tamtej imprezy. Jednak znajomy Pascala, Eric Van de Poele (również kierowca wyścigowy) powiedział o wszystkim dla Stefana Ratela, organizatora 24h Spa. Ten był bardzo zainteresowany pomysłem, jednak w Spa nie ścigają się auta klasy LMP3. Do tego część sponsorów nie była zainteresowana wystawianiem auta klasy GT3 w Spa zamiast prototypu w LeMans. Tu wkroczył do gry Michel Deman, zajmujący się sprzedażą luksusowych aut i zdecydował się wesprzeć projekt. Skoro finansowanie zostało zapewnione, trzeba było stworzyć auto. Było na to tylko dwa miesiące. 

Najpierw zakupiono auto bazowe. Niestety nie udało się zebrać budżetu na Porsche w pełnej specyfikacji klasy GT3, więc zamiast tego kupiono używane 911 GT Cup MR opracowane przez Manthey Racing do serii VLN. Kosztowało 300 000 Euro, wiec około 200 000 mniej niż 911 klasy GT3 - istna okazja.

W tym momencie wystarczyłoby pomalować auto w barwy przypominające bohatera filmów o Herbiem. Ale nie miało być tak łatwo. Postanowiono do rzeczy zabrać się porządnie i zaprojektować pakiet zmieniający nadwozie 911 na bardziej garbusowe. 

Do zaprojektowania go zatrudniony został Olivier Defêche, znany z projektowania nadwozi do aut LMP1 Toyoty. Wykorzystał on standardowe punkty mocowania elementów nadwozia i przyczepił do nich zderzaki, błotniki i pokrywy zmieniające 911 w Garbusa. Złośliwi powiedzą, że to w sumie było przywracanie 911 do pierwotnej postaci.

Pewnym problemem okazały się światła przednie. Reflektory wyścigowego 911 zaprojektowane są z myślą o ściganiu się w nocy, więc niebezpiecznie byłoby zastępować je czymś bardziej garbusowym. Tym bardziej, że trzeba by to wykonać totalnie od podstaw. Dlatego zdecydowano się zrobić na nie przesłony by wydawały się bardziej okrągłe. Podobnie postąpiono z drzwiami, stosując nad nimi okleinę by wydawały się wyższe i bardziej przypominały te z Garbusa. Tylne światła zaś można było zrobić juz takie by całym kształtem wyglądały jak te od pierwszego Volkswagena.

Przy wykonywaniu zderzaków, pokryw i błotników, brały udział firmy Design Stone oraz Carat Duchatelet. Tą drugą możecie kojarzyć z przerabiania aut na przedłużone limuzyny. Łączny koszt przeróbki wyniósł aż 200 000 Euro. Czyli udało się zrobić auto kosztujące łącznie tyle co 911 w pełnej wyścigowej specyfikacji GT3, ale od niego wolniejsze. Za to bardziej przypominające Garbusa. Bez sensu, czyli idealnie na tego bloga.

Auto zostało nazwane Juliet. Dlaczego tak? O ile w angielskojęzycznej (a także po tłumaczeniu na polski) wersji filmów, Herbie jest przedstawiony jako postać męska, to we francuskim i włoskim wydaniu, jest to postać żeńska. W każdym razie trzeba było zrobić testy nowej konstrukcji. Za kierownicą zasiadł Maxime Martin, ścigający się wtedy autem Aston Martin. Dostał jednak od swojego zespołu pozwolenie na przetestowanie osobliwego Porsche. Wybór kierowcy nie był przypadkowy - Pascal Witmeur jest jego ojcem chrzestnym.

Jedynym problemem jaki wykazały testy było ocieranie opon o nadkola podczas jazdy po nierównościach - trzeba było nieco poprawić błotniki. Reszta działała jak po prostu zwykłe 911 GT Cup MR. A skoro tak, to zaczęto się szykować do 24h Spa. 

Podczas doby ścigania za kierownicą mieli zmieniać się Josh Hill (syn mistrza Formuły 1, Damona Hilla), Freddie Hunt (syn Jamesa Hunta, również mistrza F1), Mathias Lauda (Syn Nikiego Laudy, również mistrza F1) oraz Marco Andretti (syn Mario Andrettiego - tak, też mistrza F1). Niestety, Josh Hunt zachorował a pozostali wycofali sie z pomysłu. Finalnie w wyścigu nietypowym Porsche pojechali  Loïc Deman (syn wspomnianego wcześniej Marca Demana), Angélique Detavernier, Stéphane Lémeret i Marc Duez.

W kwalifikacjach nie szło im najlepiej, stracili 6 sekund do pole position. Co ciekawe, wyszło, ze z garbusowym pakietem, auto jest szybsze na prostych niż standardowe 911 GT Cup MR. Nadal jednak nie miało podejścia do aut klasy GT3. Ale w końcu nie o bycie najszybszym chodziło w tym projekcie. W wyścigu początek nie był zły i samochód zaczął powoli przesuwać się z końca stawki do jej środka. Szczególnie dobrze wychodziła jazda w deszczu. Jednak nocą zespół wstawił auto do garażu i nie wyjeżdżał. Pytany przez dziennikarzy o powód takiej decyzji, Pascal Witmeur odpowiadał, ze "Juliet boi się ciemności". Jaki był prawdziwy powód nie wiadomo. Osobiście podejrzewam, ze nakładki na reflektory jednak ograniczyły ich skuteczność i nie chciano ryzykować wypadku. Tak czy inaczej, mimo że auto wyjechało o poranku z powrotem na tor, nie było klasyfikowane w wynikach końcowych. Nie pojawiło się też w kolejnych dwóch edycjach 24h Spa. 

Zdjęcie z gratem bez zwiazku z tematem

Nie do końca grat, bo Żuk wydaje się całkiem w porządku utrzymany i w ciągłym użytku:

Czytaj dalej

Motohistoria: Rover-BRM w 24h Le Mans

Stali czytelnicy tego bloga kojarzą zapewne brytyjski zespół wyścigowy BRM. Poświęconych mu było kilka wpisów na blogu - ich absurdalne pomysły na 16-cylindrowe silniki po prostu nie mogły być pominięte przez Autobezsens. Oprócz tego, w dzisiejszym wpisie wystąpi także marka Rover. Która pod koniec swego istnienia byłą pośmiewiskiem nawet dla samych Brytyjczyków. BRM + Rover - czy tak wygląda wzór maksymalne stężenie brytyjskiego wyścigowego absurdu? Przekonajmy się.

W czasach niedługo po II Wojnie Światowej, inżynierowie Rovera mocno interesowali się turbinami gazowymi - uważano, że ten rodzaj napędu ma szansę zastąpić klasyczny silnik tłokowy. Powstał nawet prototyp o nazwie JET1, którym ustanowiono rekord prędkości dla aut napędzanych turbiną gazową. 

W ostatecznej postaci auto osiągało 240 km/h. Pojazd służył do pokazów w Zachodniej Europie. W końcu jednak powstał pomysł by auto z takim napędem pojechało w jakichś znaczących zawodach. Wyścig 24h Le Mans uznano za wystarczająco znaczące. Jednak JET1 do tego by się nie nadawał. Trzeba było zbudować coś nowego, od razu pomyślanego jako samochód wyścigowy, a nie tylko prototyp do demonstracji. O pomoc zwrócono się do zespołu BRM. 

Mieli oni praktycznie gotowe rozwiazanie. Turbina zbudowana w firmie Rover została umieszczona centralnie na podwoziu wyscigowego pojazdu stworzonego przez BRM. Było to auto Formuły 1, którym Richie Ginther ścigał się (i rozbił) w GP Monako 1962. Po naprawach nałożono na nie otwartą, aluminiową karoserię. Ukończony turbinowy BRM-Rover miał około 150 KM mocy maksymalnej. Testy na torze MIRA w Warwickshire wypadły bardzo pomyślnie, a samochód osiągnął tam maksymalną prędkość 229 km/h. Kierowca F1, Graham Hill tak opisał wrażenia:

"Siedzisz w czymś co wygląda jak normalny samochód, a w następnej minucie brzmi jakby za Tobą był Boeing 707, który próbuje Cię wessać i pożreć jak jakiś potwór"

Do wyścigu 24h Le Mans w roku 1963-cim zgłoszono go w kategorii aut eksperymentalnych. Otrzymało numer startowy 00. Sędziowie techniczni uznali, że napęd odpowiada konwencjonalnemu silnikowi o pojemności dwóch litrów. Jednak jako, że było pojazdem eksperymentalnym (jadącym poza klasyfikacją), to przyznano mu podwojony przydział paliwa na wyścig w stosunku do klasy aut 2000 ccm. Kierowcami zostali Graham Hill i Richie Ginther.

Samochód bez problemu przejechał cały dystans zawodów. Gdyby był klasyfikowany, dojechałby na 8-mym miejscu. Uzyskano średnią prędkość 173 km/h oraz średnie zużycie paliwa na poziomie 33,7 litrów na 100 km. Wyszło więc, ze Rover-BRM ma potencjał.

Na sezon 1964 stworzono nowa karoserię, tym razem zamkniętą. Zaprojektował ją pracujący w Roverze William Towns. Pod względem mechanicznym zaś dodano coś, co można było uznać za układ odzyskujący energię. Dwa dyski o przekroju plastra miodu umieszczono na wylocie z turbiny. Obracały się one z niską prędkością (20 obr./min). Przez nie przepływało zarówno powietrze z układu dolotowego jak i wylotowego. Służyło to podgrzaniu powietrza wpadającego do turbiny co z kolei podnosiło jej efektywność i ograniczało zużycie paliwa. Choć jednocześnie nieco obniżało osiągi. Uznano jednak, że potencjalny zysk jest tego warty.

Przez niedostateczną ilość czasu na testy poprawionego silnika, a także fakt uszkodzenia auta podczas transportu, zdecydowano się nie startować tamtego roku w Le Mans.

Rok później, po odpowiednich testach, Rover-BRM pojawił się na starcie 24h Le Mans 1965. Kierowcami zostali Graham Hill i Jackie Stewart. Samochód został zgłoszony już nie jako pojazd eksperymentalny, lecz jako auto klasy do 2-litrów pojemności. Otrzymał numer startowy 31. Wiązało się to też ze zmniejszeniem przydziału paliwa do poziomu obowiązującego w tej kategorii. Tym bardziej więc istotny był wspomniany wyżej system poprawiający efektywność turbiny.

Niestety w początkowej fazie wyścigu zespół napotkał na problemy. Graham Hill wyjechał poza tor i do turbiny dostał się piasek. Uszkodziło to wirnik turbiny i przez resztę wyścigu z autem trzeba było obchodzić się delikatnie ze względu na ciągłe przegrzewanie się. Do tego, kilka godzin później, gdy za kierownicą siedział Jackie Stewart, jedna z łopat wirnika odpadła i uszkodziła dysk systemu odzyskiwania energii. Podobno z zewnątrz wyglądało to jakby w aucie nastąpiła eksplozja, ale o dziwo jechało dalej. Dojechało nawet do końca zawodów zajmując 10-te miejsce w klasyfikacji generalnej oraz siódme w swojej klasie. Do tego było najszybszym autem brytyjskim. Średnia prędkość wyniosła 159 km/h, zaś zużycie paliwa 17,4 litra na 100km, czyli znacząco mniej niż w poprzednim starcie. Co potwierdziło skuteczność systemu odzyskiwania energii. Choć należy też pamiętać że na ten wynik mógł mieć wpływ także fakt delikatnej jazdy po awarii.

Auto po tych zawodach zostało wycofane z użytku. Choć istnieje do dziś i kilka lat temu przeszło renowację. Obecnie znajduje się ono w muezum Heritage Motor Centre w mieście Gaydon.

Tu zaś można obejrzeć film z czasów jego świetności wraz z przepięknym systemem służącym do testowania turbiny:

Jak widać więc mimo, ze do sprawy zabrały się Rover i BRM auto okazało się całkiem dobre. Bo trzeba pamiętać, ze obie marki, momo, że zapamiętane dzięki absurdom, miały na swoim koncie także spore sukcesy

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

A wydawało się, że jeszcze minie sporo czasu nim na parkingach będzie wrastać 206:

Czytaj dalej

Zbiór dziwnych fur część 34

Dziś we wpisie z serii Zbior Dziwnych Fur zajmiemy się autami ścigającymi się jako samochody turystyczne, aczkolwiek w formie zdecydowanie dalekiej od ich seryjnych odpowiedników.

1. Camaro DTM

DTM kojarzy nam się z serią dla producentów aut niemieckich. No kiedyś jeszcze startowała tam Alfa Romeo, ale głównie przychodzą na myśl auta wyścigowe oparte o samochody europejskich producentów. Oraz kryzysy które regularnie przechodzi DTM upadając i powstając na nowo po jakimś czasie. W każdym razie mało kto mówiąc o tej serii wymieni Chevroleta Camaro i Forda Mustanga. Niesłusznie!

W pierwszym sezonie DTM, w roku 1984 braly udział aż cztery Chevrolety Camaro Z28. Kierowcami tych aut byli Peter John (Niemcy), Dieter Hegels (Niemcy), Henry Hemmes (Holandia) i Bert Moritz (Holandia). Pierwszy z nich zakończył sezon na 14-stym miejscu w klasyfikacji generalnej i udało mu się wygrać jeden z wyścigów: rozgrywane podczas deszczu zawody na torze Nurburgring (na krótkim wariancie bez pętli północnej znanej jako Nordschleife). Deszcz jest tu istotny, gdyż podobno hamulce Chevroleta słabo sobie radziły z trudami wyścigowej rywalizacji gdy było ciepło i sucho. Mokra i chłodna pogoda pozwoliła ograniczyć ten problem i jak widać tempo Camaro było wtedy przyzwoite.

Peter John jadący Camaro

Peter John w Camaro walczy z Fordem Sierra

Peter John i Bert Moritz jeździli także w sezonie 1985, jednak nie byli w stanie nawiązać już walki o czołowe lokaty. Sezon skończyli odpowiednio na 27-mym i 35-tym miejscu.

Camaro, którym jeździł Bert Moritz

2. Mustang DTM

Zdecydowanie dłużej i w większej ilości w DTM startowały Fordy Mustangi. W różnych wariantach pojawiały się przez prawie cały pierwszy okres trwania tej serii czyli 1984-1994. Dopiero w ostatnim roku przed pierwszym zniknięciem DTM, czyli 1995-tym, na starcie żadnego wyścigu nie pojawił się Ford Mustang.

W pierwszym sezonie, na szóstym miejscu w klasyfikacji generalnej znalazł się Manfred Trint jadący Mustangiem grupy A.

Manfred Trint

Rok później, Roland Asch został sklasyfikowany na czwartym miejscu na koniec sezonu, choć nie udało mu się wtedy wygrać żadnego wyścigu.

Wspomniany wyżej Bert Moritz również wystawiał Mustanga w DTM, ale jako kierowcę zatrudnił Niemca nazwiskiem Reinhold Gröpper. Auto jeździło w sezonach 1985-1987 zajmując 25-te, 23-cie i 30-ste miejsce w klasyfikacjach końcowych.

Reinhold Gröpper

A-grupowe Mustangi zniknęły w sezonie 1988, a zamiast nich pojawiły się auta z wyścigów IMSA GT. Niejaki Gerd Ruch sprowadził z USA Forda Mustanga GT z 5-litrowym V8 o mocy maksymalnej 540 KM. Waga auta wynosiła 1100 kg. Niestety, mimo tak obiecujących parametrów, samochód nie okazał się konkurencyjny. 

GERD Ruch w Mustangu GT

Częściowo zapewne wynikało to ze znacznie mniejszego budżetu niż w przypadku zespołów wystawiających wtedy BMW M3 i Mercedesy 190E 2.3 Cosworth. Niemniej jednak potężne V8 bardzo podobało się fanom DTM.Gerd Ruch jeździł nim do sezonu 1993 włącznie. W roku 1994 auto przejął Jürgen Ruch. I w tym roku ostatni raz widziano Mustangi w DTM (drugim egzemplarzem jechał Jürgen Feucht). Nie miały na swoim koncie znaczących sukcesów ale stanowiły ciekawy element stawki.

3. Mazda 121 Formula Saloon

Brytyjska seria Formula Saloon miała być takim jakby odpowiednikiem DTM. Niestety, trwała bardzo krótko (to moze być temat na wpis). Do rywalizacji w niej powstało to auto:

Na bazie niepozornego modelu 121 stworzono w roku 1996 wyścigowy pojazd z interesującą mechaniką. Użyto bowiem pochodzącego z Mazdy RX-7 silnika Wankla o oznaczeniu 13B. Napęd był przekazywany na tylne koła poprzez sekwencyjną skrzynię biegów i dyferencjał z przełożeniem 4,6:1. 

Niestety, auto nigdy nie wzięło udziału w żadnym wyścigu. Silnik uległ uszkodzeniu przez zalanie wodą, samochód zaś potem stal w kontenerze przez 15 lat, więc pojawiło się sporo korozji, szczególnie w wiązce elektrycznej. Następnie karoseria pojawiła się na sprzedaż za 5000 funtów. Nie wiadomo, czy znalazł się ktoś chętny na zakup.

Zdjęcie z gratem bez związku z tematem

Nieco spatynowany W123. Choć wydaje sie, ze jest jeszcze dla niego nadzieja:

Czytaj dalej