piątek, 24 kwietnia 2015

Motohistoria: Escorty z Gartrac

Jakoś ostatnio dużo wpisów z Fordami mi wychodzi. Dziś znów o autach spod znaku niebieskiego owalu. Tym razem o Escortach zbudowanych w firmie Gartrac.
Zlokalizowany w Anglii, Gartrac od lat 70-tych zajmuje się przygotowaniem różnych aut do sportu. Zaczynali od wystawiania w rajdach pierwszej generacji Forda Escorta. Ich samochody startowały między innymi w rajdzie Londyn-Meksyk. Dość szybko zaczęły osiągać spore sukcesy. Escortami z Gartrac startował słynny Ari Vatanen.
Aż do lat 80-tych wszystko szło bardzo dobrze. W rajdach i rallycrossie tylnonapędowe Escorty mk1 i mk2 osiągały bardzo przyzwoite wyniki - Ari Vatanen został rajdowym mistrzem świata w roku 1981, jadąc autem przygotowanym przez Gartrac. Wszystko zmieniło się jednak, gdy do sprzedaży trafiła trzecia generacja kompaktowego Forda. Była przednionapędowa. A w tamtych latach obowiązywało przekonanie, że jak rajdy, to tylko napęd na tył. Owszem, Audi wprowadzało właśnie swoje quattro, ale był to wielki eksperyment i na początku nikt nie traktował go poważnie. Co ciekawe, Gartrac był jednym z podwykonawców Audi i w swoich zakładach przygotował do rajdów trzy nadwozia quattro A2.

Mimo, że Anglicy mieli czas na dokładne przyjrzenie się samochodowi, który zrewolucjonizował rajdy samochodowe, to jednak uparli się pozostać przy tylnonapędowych Escortach. A że Ford nie robi już tylnonapędowych Escortów? Trudno, trzeba je zbudować samodzielnie.
Tak powstał Gartrac G3. Wzięto nadwozie Escorta mk3 i upchano w nie tyle elementów od mk2, ile było możliwe. Od podstaw trzeba było zbudować właściwie całą przednią część podwozia. Przy okazji poszerzono nieco rozstaw kół. Następnie wykonano tunel, który miał pomieścić wał i częściowo skrzynię biegów. Tylne zawieszenie również musiało zostać zbudowane od zera - opierało się na czterech wahaczach. Oczywiście również z tyłu zwiększono rozstaw kół. Przez to konieczne było zastosowanie poszerzeń nadwozia.
Mimo wszystko opłacało się wykonać tyle pracy. Auto było lepiej wyważone od Escorta mk2 - silnik mógł być przesunięty bardziej do tyłu. Do tego samochód podobno ogólnie był lżejszy od swojego poprzednika.

Pod maską znalazł się silnik Forda Pinto, wyposażony w głowicę Cosworth DOHC. Jego pojemność wynosiła 2.2 litra. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji o maksymalnej mocy, czy momencie obrotowym tego silnika.

Gartrac G3 był testowany na torze w Boreha. W tym samym miejscu i czasie, Ford testował też swojego Escorta RS1700T, czyli auto, które miało być wystawione w Grupie B (trzeba będzie o nim kiedyś zrobić wpis). 

Co ciekawe, prywatnie zbudowany Gartrac okazał się od prototypu Forda szybszy o trzy sekundy na okrążeniu. Choć to też zasługa tego, że RS1700T nie był po prostu zbyt dobrym autem.
Gartrac rozważał homologowanie G3 do Grupy B, jednak ostatecznie z tego zrezygnowano. Tylnonapędowy Escort mk3 jeździł więc tylko w lokalnych rajdach w Wielkiej Brytanii, gdzie osiągnął sporo sukcesów.

Nie wiadomo ile egzemplarzy G3 zostało zbudowanych. Do tego, jako że były to auta rajdowe budowane wedle życzeń klienta, każdy egzemplarz różnił się nieco od pozostałych. Powstało też kilka aut wykorzystujących tylko niektóre elementy z firmy Gartrac. W każdym razie oryginalne G3 są obecnie rzadkością. Ale istnieją i pojawiają się czasem na rajdach samochodów historycznych w Wielkiej Brytanii.


Po tym jak G3 okazał się sukcesem, rozpoczęto pracę nad G4. Ten samochód miał ścigać się tylko w rallycrossie. Czyli kolejnej dyscyplinie, gdzie właśnie zaczęło dominować Audi quattro. W ojczyźnie rallycrossu, czyli Anglii, taki stan rzeczy po prostu nie mógł się utrzymać. Gartrac dogadał się więc z Mike'm Endean'em (przyszły właściciel firmy Xtrac) i norweskim kierowcą, Martinem Schanche. 

Na sezon 1983 zbudowano Escorta mk3 z napędem na cztery koła. Co ciekawe, auto miało nawet aktywny centralny dyferencjał, co w tamtych czasach nie było zbyt popularnym rozwiązaniem. Przedni dyferencjał zaś był umieszczony w misce olejowej silnika. 
Zawieszenie przednie było oparte na kolumnach McPhersona, zaś z tyłu zastosowano sztywną oś.

Pod maską znalazł się turbodoładowany silnik czterocylindrowy przygotowany w firmie Zakspeed.

Zdjęcie z: http://www.gartrac.com/

Samochód zadebiutował na torze Brands Hatch i już od startu był bardzo szybki. W sezonie 1984, Martin Schanche wziął udział w Mistrzostwach Europy w Rallycrossie. Gartac G4 zdominował rywalizację, wygrywając 22 z 28 wyścigów, w których startował. Audi zostało pokonane.
Na sezon 1985 zbudowano także drugi egzemplarz G4, dla Johna Welcha. Auto było identyczne do tego, którym startował Martin Schanche. Welch wygrał nim Rallycrossowe Mistrzostwa Wielkiej Brytanii.

Oba Escorty G4 można zobaczyć na poniższym filmie:


Ostatnim autem zbudowanym przez Gartrac i opartym na Escorcie mk3 był model G6. O ile G3 i G4 były samochodami zbudowanymi do sportu, to G6 miał już być autem dla normalnego użytkownika.

Pod jedną nazwą kryły się jednak dwie wersje tego pojazdu. Większość G6 miała napęd na tył, tak jak model G3. Zastosowano jednak uproszczone zawieszenie tylne, z resorami piórowymi i amortyzatorami Bilstein. Z przodu zaś były kolumny McPhersona, również z amortyzatorami Bilstein.
Zamiast silników czterocylindrowych, G6 RWD miał zamontowane 2.8 V6 znane z Forda Capri. Jego moc maksymalna wynosiła 160 KM przy 5300 obr/min.

Dzięki temu Escort mógł przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 6.8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 227 km/h.


W tej konfiguracji zbudowano większość z około trzydziestu egzemplarzy G6. Poza nimi powstały też trzy sztuki wersji 4x4, opartej o silnik i napęd z Forda Sierry. Zbudowano także kilka egzemplarzy wersji cabrio. Niestety nie wiadomo dokładnie ile. Dziś te auta pojawiają się czasem na rozmaitych zlotach miłośników Forda w Wielkiej Brytanii.


I na koniec coś zupełnie dziwnego. Szukając informacji o powyższych samochodach, natrafiłem także na to zdjęcie:


Było oznaczone jako Gartrac G5 i miał to być Ford Escort mk5 przerobiony na tylny napęd. Do tego z silnikiem od Vauxhalla (czyli jakieś GM). Niestety nie wiadomo jakim. Na stronie internetowej firmy Gartrac nie ma o tym aucie żadnej informacji. Choć oni akurat w latach 90-tych zajmowali się obsługą pewnego Opla/Vauxhalla. Jakiego? Otóż był to opisywany kiedyś na tym blogu B-Grupowy Kadett 4S, przemianowany na Vauxhalla Astra i wystawiany w Rallycrossowych Mistrzostwach Europy. Kierowcą był znany z filmiku powyżej, John Welch.

EDIT: Wysłałem do firmy Gartrac pytanie o powyższego Escorta mk5 - otrzymałem odpowiedź, że nie jest to auto zbudowane przez nich. Także zostaje tutaj tylko jako ciekawostka. Prawdopodobnie jest to jakaś samoróba.

Poza tym pojazdem, trafiłem także na informację, że w latach 90-tych powstał prototyp Escorta Cosworth z napędem na tylne koła i silnikiem 2.9 V6. Był to projekt Forda i nie miał nic wspólnego z firmą Gartrac, ale wspominam o nim tutaj, jako o ostatnim chyba tylnonapędowym Escorcie. Niestety, nie udało mi się znaleźć nawet jednego zdjęcia tego prototypu. Choć istnieje na świecie kilka replik.

Swoją drogą, to ciekawe, jak mocne było przez tyle lat przekonanie, że przedni napęd nie nadaje się do rajdów. Mimo sukcesów Mini, Lancii Fulvii, Saaba 96 i Citroena DS, nadal znajdywali się ludzie, którzy mając gotową platformę FWD, upierali się na przerabianie jej na napęd tylny. Dziś jest zaś zupełnie na odwrót - napęd na tył pozostał tylko dla pasjonatów i tradycjonalistów. Prawdziwie szybkie rajdówki mają napęd 4x4 albo na przód.

Firma Gartrac zaś istnieje do dziś i poza wykonywaniem zleceń dla rozmaitych zespołów wystawiających auta w różnych seriach (także F1), mają w ofercie wiele elementów pozwalających na przygotowanie do sportu Escortów mk1 i mk2. Można także zamówić u nich nowe, kompletne nadwozie do Escorta.

19 komentarzy:

  1. RS1700T technicznie mógł być lepszym autem, choćby i dlatego, że miał w pełni niezależne zawieszenie, napęd w układzie transaxle, a motor miał duży potencjał (wg rs-world.co.uk dwieście silników zbudowanych dla 1700T, po przebudowie, trafiło do RS200). Sądzę, że ktoś się obudził w Fordzie i w porę powstrzymał ten bezsensowny pomysł na rzecz rozwijania RS200.

    OdpowiedzUsuń
  2. Witam. Świetny tekst, czytuję twojego bloga już od dłuższego czasu i jestem pod wrażeniem twojej wiedzy:-) mam jednak prośbę. Czy mogłbyś odwiedzić mojego skromnego, nowego bloga i dać mi parę porad? Z góry dziękuję i pozdrawiam

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Layout do poprawki, na niskich rozdzielczościach się rozjeżdża.

      Usuń
    2. a jak będziesz wywalał krytyczne, ale konstruktywne komentarze, to na pewno nic nie zwojujesz...

      Usuń
  3. - Mieli pomysły i rozmach!
    - Ten G6 mógłby mocno namieszać pod światłami.
    - Ostatni akapit - zaraz, chwila, jak to NOWE?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. z tego, co czytam, to normalnie nowe: http://www.gartrac.com/escortbodyshell/bodyshellservices.htm

      "...our expert team of fabricators can supply original works replica bodyshells..."

      Usuń
  4. Bardzo przyjemny tekst. Jeździłbym takim G6 ;)

    Jak już jesteśmy w temacie- co byś powiedział na wpis o rajdówkach z Grupy B? Ale nie o Delcie S4, 037 ani Quattro, bo je wszyscy znają, tylko np. o Ferrari 288 albo Maździe RX7?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Spokojnie, absurdalne B-grupowe rajdówki takie jak Kadett 4S. BX 4TC czy Charade DeTomaso 926R, były już na tym blogu, to i inne też zostaną opisane :)

      Usuń
  5. Te Escorty to coś jak lepsza wersja Peugeota ROA ;)

    OdpowiedzUsuń
  6. To ja jako stały czytacz powiem, że cofnąć można się tylko do tyłu. Proszę- ten babol wypala mi oczy....

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Tak to jest, jak się piszę z przeziębieniem :P. Dziękuję za zwrócenie uwagi, poprawione.

      Usuń
  7. film - rewelacja! te wąsiska! Te garbusy ze stołem na plecach!

    Już widzę jak jadę do ASO Forda, wywojowując popłoch i strach przy pytaniu o części :D

    Co do napędu w rajdach. najwyraźniej zysk z innego prowadzenia, systemu napędu, rozkładu masy, kiedyś był na tyle duży że przednie auta z ówczesnym napędem nie były tak konkurencyjne.

    Teraz w dobie różnego typu elektroniki, fajnych materiałów i inżynierii na innym poziomie, różnica dodatkowej masy i stylu prowadzenia dla samego tylnego napędu nie zrekompensuje korzyści przedniej ośki. Elektronika dba o każde koło, materiały są lżejsze, a masy wirujące dużo mniejsze.

    Poza tym jak już się ciągnie wał aż pod zadek, dołożenie dwóch półosiek z przodu to detal a mamy realny zysk w przyczepności! :>

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Pytanie czy napęd na tył nie zaginął w rajdach własnie z powodu braku dawców, skoro wszystkie samochody wyjeżdżają z fabryki z napędem na przód - bo jak słusznie zauważyłeś jeśli już przerabiać, to lepiej na 4x4 niż tylko na tył. Gdyby na rynku pojawił się jakiś maluch z napędem na tył (Twingo chyba jednak za małe) to może jednak coś by drgnęło w tym temacie.
      Natomiast przeróbki napędu przedniego na tylny nadal zdarzają się w wyścigach - np. Audi A4 jeżdżące w BTCC (choć to w sumie pewnie przeróbka napędu 4x4 na tylny)

      Usuń
    2. Nie chodzi tu o żadną elektronikę. Jedną przyczyną jest to, o czym napisał hurgot sztancy - brakuje aut fabrycznie wyposażonych w napęd na tył.

      Inna jst taka, że w warunkach rajdowych FWD jest po prostu lepsze - jedziesz i nie musisz ciągle się obawiać, że na jakiejś odrobinie piachu tył nagle poleci w krajobraz, nawroty na ręcznym też są dużo szybsze i łatwiejsze niż ustawianie auta rwd do takiego manewru. Do tego wyjechanie z ciasnego zakrętu też jest prostsze. RWD ma sens tak na prawdę tylko na torach, gdzie zakręty są szerokie - wtedy mniej zużywa opony od FWD.

      Zaś przeróbka A4 z quattro na RWD w BTCC jest podyktowana tym, że tam AWD jest w tej serii zabronione. Choć fakt, mogli FWD zrobic, ale tak jak pisałem powyżej, na torach RWD się jak na razie sprawdza dobrze.

      Usuń
  8. RWD w rajdach nie ma sensu, wystarczy porównać czasy RX-cupowych RWD-ów w Rallycrosie i współczesnych im aut z dywizji 2. Div2, ośki, praktycznie N-ki, klepały auta tyłopędne aż się przykro robiło.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. masz jakieś łatwo dostępne dane? nie chce mi się szukać, a chętnie bym te czasy przeanalizował (np. stosunek mocy do masy itp.)

      Usuń
    2. Czasy są raczej nie do odnalezienia (chyba że masz kogoś znajomego wśród zawodników albo np. w AK Rzemieślnik), ostały się jakieś klasyfikacje.

      Porównanie też nie będzie łatwe, bo w RXCup jeździły czasem niezłe wydumki (np. skrzyżowanie Seata Ibizy z Porsche 924 Grigoriewa, czy mocno podłubana 1er Zolla), a Div2 to niemalże N-ka.

      Usuń
    3. no właśnie tego się obawiam, że to są nieporównywalne rzeczy...
      BTW: Toyota szykuje rajdową wersję GT86 w specyfikacji R3... - może coś ciekawego się wykluje..

      Usuń
    4. Oni ją już tyle czasu przygotowują, że słów szkoda.

      Usuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL