środa, 29 kwietnia 2015

News: The thing that should not be


Dawno nie było żadnego wpisu ze ścieżką dźwiękową. Czas to nadrobić. Tym razem omawiane nowości wywołują u mnie skojarzenie z utworem "The thing that should not be" ("Coś, co nie powinno istnieć"), zespołu Metallica. 

 
I ten właśnie kawałek, pochodzący ze zdecydowanie najlepszych lat twórczości Hetfielda i spółki, proponuję sobie posłuchać czytając dzisiejszy wpis. Oczywiście wykonanie z legendarnego koncertu w Seattle z 1989 roku. Jeśli ktokolwiek zastanawia się, jakim cudem zespół który podpisał się pod tak absolutnym gniotem jak album "Lulu", mógł być kiedykolwiek uznany za ikonę thrash-metalu, niech posłucha tego koncertu.

Ale do rzeczy. Jakiś czas temu było takie auto jak Nissan Murano Crosscabriolet. Czyli SUV ze składanym dachem. Jak można przewidzieć, sprzedawało się katastrofalnie. Być może marketingowcom nieźle idzie robienie z klientów idiotów, ale jeszcze nie do tego stopnia. W każdym razie Murano ze szmacianym dachem zniknęło z rynku całkiem szybko.



Dzięki czemu pomysł SUVa cabrio byłby kolejną ślepą uliczką motoryzacji. Gdyby nie to, że najwyraźniej wraca. 

Dla tej ogromnej grupy około trzech osób, które chętnie kupiłyby Murano CC gdyby nadal było produkowane, Land Rover przygotował niedawno model Evoque w wersji cabrio.

Samochód ma wejść do produkcji w przyszłym roku. Na razie zaprezentowano film reklamowy (link), w którym widać zakamuflowanego cabrio-SUVa, jeżdżącego po tunelach pod Londynem. W sumie nic dziwnego - na miejscu kierowcy testowego też wolałbym nie być widziany w czymś takim na powierzchni.


Samochód ma być napędzany m.in. turbodieslem o mocy 150 lub 180 KM. Lub silnikiem  benzynowym z turbo, również o pojemności dwóch litrów, zaś mocy maksymalnej wynoszącej 240 KM. W ofercie ma się znaleźć też dziewięciobiegowa (!), automatyczna skrzynia biegów ZF. 

Niemieckie Auto Zeitung z 22.04.2015 podaje też, że najprawdopodobniej w przyszłym roku, na marcowym salonie samochodowym w Genewie, swojego cabrio-SUVa zaprezentuje Audi. Pojazd miałby być otwartą wersją najmniejszego pseudoterenowego modelu niemieckiej marki, czyli Q1. Opublikowano też wizualizację tego auta:


Jako napęd miałyby być przewidziane silniki o mocy od 105 KM (pewno jakieś 1.2 TSi) do 300 KM (2.0 TSi, może nawet 2.5).

Auto Zeitung cytuje też anonimowo "pracownika jednego z niemieckich koncernów motoryzacyjnych", który mówi, ze mieli już pomysł na zrobienie SUVa ze składanym dachem, ale pomysł jak na razie nie zostawał wprowadzony w życie przez problemy z uzyskaniem odpowiedniej sztywności nadwozia. No cóż, najwyraźniej sobie z tym już poradzono. Albo po prostu uznano, ze skoro 1.4 TSi ludzie kupowali, to i pseudoterenowe auto z wyginającym się na wszystkie strony nadwoziem też się da sprzedać. Zresztą, kiedyś już Audi prezentowało prototyp takiego auta pod nazwą CrossCabrio:


A pomysł nie jest nowy, bo w 1996 roku, Heuliez zaprezentował prototyp Intruder, ze składanym metalowym dachem. Auto bazowało na Mercedesie klasy G, więc przynajmniej miało jakieś zdolności terenowe.


Doprawdy, SUV z otwartym nadwoziem wygląda jakby ktoś spojrzał na typowego przedstawiciela tej klasy aut i pomyślał: "Hmm, ale to jest koszmarne... Ma wszystkie wady auta terenowego (wysoki środek ciężkości, słaba aerodynamika, duża masa i co za tym idzie wysokie zużycie paliwa, a do tego wysoka cena) oraz wszystkie wady auta osobowego (w teren nie pojedzie). Brakuje tylko, żeby mu dołożyć wady kabrioletu. Czyli niepraktyczne, dwudrzwiowe nadwozie i niską sztywność konstrukcji. Tak! To trzeba zrobić! Oczywiście z awaryjnymi silnikami po dowsnsizingu i milionem biegów!"

No i takie auta powstają, choć na zdrowy rozum nie powinno ich być. Ale mam wrażenie, że są bardziej tworzone "Bo konkurencja to ma, to i my musimy! A nuż się sprzeda!", niż dlatego, że wszyscy producenci faktycznie wierzą w aż taką głupotę klientów. Chociaż..

Ktoś mógłby oczywiście  powiedzieć, że prawdziwe auta terenowe, jak UAZ 469 czy Willys-Jeep też miały otwarte nadwozia. Owszem. Tylko, że obecne cabrio-SUVy nijak mają się do nich pod względem przydatności do czegokolwiek. 

Coś jak album "Lulu" do np. "Ride the Lightning", czy "Master of Puppets" pod względem przyjemności słuchania. Niby nagrane przez ten sam zespół, a od pierwszego odpadają uszy, zaś drugi i trzeci stanową dzieła thrashmetalowej sztuki.

piątek, 24 kwietnia 2015

Motohistoria: Escorty z Gartrac

Jakoś ostatnio dużo wpisów z Fordami mi wychodzi. Dziś znów o autach spod znaku niebieskiego owalu. Tym razem o Escortach zbudowanych w firmie Gartrac.
Zlokalizowany w Anglii, Gartrac od lat 70-tych zajmuje się przygotowaniem różnych aut do sportu. Zaczynali od wystawiania w rajdach pierwszej generacji Forda Escorta. Ich samochody startowały między innymi w rajdzie Londyn-Meksyk. Dość szybko zaczęły osiągać spore sukcesy. Escortami z Gartrac startował słynny Ari Vatanen.
Aż do lat 80-tych wszystko szło bardzo dobrze. W rajdach i rallycrossie tylnonapędowe Escorty mk1 i mk2 osiągały bardzo przyzwoite wyniki - Ari Vatanen został rajdowym mistrzem świata w roku 1981, jadąc autem przygotowanym przez Gartrac. Wszystko zmieniło się jednak, gdy do sprzedaży trafiła trzecia generacja kompaktowego Forda. Była przednionapędowa. A w tamtych latach obowiązywało przekonanie, że jak rajdy, to tylko napęd na tył. Owszem, Audi wprowadzało właśnie swoje quattro, ale był to wielki eksperyment i na początku nikt nie traktował go poważnie. Co ciekawe, Gartrac był jednym z podwykonawców Audi i w swoich zakładach przygotował do rajdów trzy nadwozia quattro A2.

Mimo, że Anglicy mieli czas na dokładne przyjrzenie się samochodowi, który zrewolucjonizował rajdy samochodowe, to jednak uparli się pozostać przy tylnonapędowych Escortach. A że Ford nie robi już tylnonapędowych Escortów? Trudno, trzeba je zbudować samodzielnie.
Tak powstał Gartrac G3. Wzięto nadwozie Escorta mk3 i upchano w nie tyle elementów od mk2, ile było możliwe. Od podstaw trzeba było zbudować właściwie całą przednią część podwozia. Przy okazji poszerzono nieco rozstaw kół. Następnie wykonano tunel, który miał pomieścić wał i częściowo skrzynię biegów. Tylne zawieszenie również musiało zostać zbudowane od zera - opierało się na czterech wahaczach. Oczywiście również z tyłu zwiększono rozstaw kół. Przez to konieczne było zastosowanie poszerzeń nadwozia.
Mimo wszystko opłacało się wykonać tyle pracy. Auto było lepiej wyważone od Escorta mk2 - silnik mógł być przesunięty bardziej do tyłu. Do tego samochód podobno ogólnie był lżejszy od swojego poprzednika.

Pod maską znalazł się silnik Forda Pinto, wyposażony w głowicę Cosworth DOHC. Jego pojemność wynosiła 2.2 litra. Niestety, nie udało mi się znaleźć informacji o maksymalnej mocy, czy momencie obrotowym tego silnika.

Gartrac G3 był testowany na torze w Boreha. W tym samym miejscu i czasie, Ford testował też swojego Escorta RS1700T, czyli auto, które miało być wystawione w Grupie B (trzeba będzie o nim kiedyś zrobić wpis). 

Co ciekawe, prywatnie zbudowany Gartrac okazał się od prototypu Forda szybszy o trzy sekundy na okrążeniu. Choć to też zasługa tego, że RS1700T nie był po prostu zbyt dobrym autem.
Gartrac rozważał homologowanie G3 do Grupy B, jednak ostatecznie z tego zrezygnowano. Tylnonapędowy Escort mk3 jeździł więc tylko w lokalnych rajdach w Wielkiej Brytanii, gdzie osiągnął sporo sukcesów.

Nie wiadomo ile egzemplarzy G3 zostało zbudowanych. Do tego, jako że były to auta rajdowe budowane wedle życzeń klienta, każdy egzemplarz różnił się nieco od pozostałych. Powstało też kilka aut wykorzystujących tylko niektóre elementy z firmy Gartrac. W każdym razie oryginalne G3 są obecnie rzadkością. Ale istnieją i pojawiają się czasem na rajdach samochodów historycznych w Wielkiej Brytanii.


Po tym jak G3 okazał się sukcesem, rozpoczęto pracę nad G4. Ten samochód miał ścigać się tylko w rallycrossie. Czyli kolejnej dyscyplinie, gdzie właśnie zaczęło dominować Audi quattro. W ojczyźnie rallycrossu, czyli Anglii, taki stan rzeczy po prostu nie mógł się utrzymać. Gartrac dogadał się więc z Mike'm Endean'em (przyszły właściciel firmy Xtrac) i norweskim kierowcą, Martinem Schanche. 

Na sezon 1983 zbudowano Escorta mk3 z napędem na cztery koła. Co ciekawe, auto miało nawet aktywny centralny dyferencjał, co w tamtych czasach nie było zbyt popularnym rozwiązaniem. Przedni dyferencjał zaś był umieszczony w misce olejowej silnika. 
Zawieszenie przednie było oparte na kolumnach McPhersona, zaś z tyłu zastosowano sztywną oś.

Pod maską znalazł się turbodoładowany silnik czterocylindrowy przygotowany w firmie Zakspeed.

Zdjęcie z: http://www.gartrac.com/

Samochód zadebiutował na torze Brands Hatch i już od startu był bardzo szybki. W sezonie 1984, Martin Schanche wziął udział w Mistrzostwach Europy w Rallycrossie. Gartac G4 zdominował rywalizację, wygrywając 22 z 28 wyścigów, w których startował. Audi zostało pokonane.
Na sezon 1985 zbudowano także drugi egzemplarz G4, dla Johna Welcha. Auto było identyczne do tego, którym startował Martin Schanche. Welch wygrał nim Rallycrossowe Mistrzostwa Wielkiej Brytanii.

Oba Escorty G4 można zobaczyć na poniższym filmie:


Ostatnim autem zbudowanym przez Gartrac i opartym na Escorcie mk3 był model G6. O ile G3 i G4 były samochodami zbudowanymi do sportu, to G6 miał już być autem dla normalnego użytkownika.

Pod jedną nazwą kryły się jednak dwie wersje tego pojazdu. Większość G6 miała napęd na tył, tak jak model G3. Zastosowano jednak uproszczone zawieszenie tylne, z resorami piórowymi i amortyzatorami Bilstein. Z przodu zaś były kolumny McPhersona, również z amortyzatorami Bilstein.
Zamiast silników czterocylindrowych, G6 RWD miał zamontowane 2.8 V6 znane z Forda Capri. Jego moc maksymalna wynosiła 160 KM przy 5300 obr/min.

Dzięki temu Escort mógł przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 6.8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosiła 227 km/h.


W tej konfiguracji zbudowano większość z około trzydziestu egzemplarzy G6. Poza nimi powstały też trzy sztuki wersji 4x4, opartej o silnik i napęd z Forda Sierry. Zbudowano także kilka egzemplarzy wersji cabrio. Niestety nie wiadomo dokładnie ile. Dziś te auta pojawiają się czasem na rozmaitych zlotach miłośników Forda w Wielkiej Brytanii.


I na koniec coś zupełnie dziwnego. Szukając informacji o powyższych samochodach, natrafiłem także na to zdjęcie:


Było oznaczone jako Gartrac G5 i miał to być Ford Escort mk5 przerobiony na tylny napęd. Do tego z silnikiem od Vauxhalla (czyli jakieś GM). Niestety nie wiadomo jakim. Na stronie internetowej firmy Gartrac nie ma o tym aucie żadnej informacji. Choć oni akurat w latach 90-tych zajmowali się obsługą pewnego Opla/Vauxhalla. Jakiego? Otóż był to opisywany kiedyś na tym blogu B-Grupowy Kadett 4S, przemianowany na Vauxhalla Astra i wystawiany w Rallycrossowych Mistrzostwach Europy. Kierowcą był znany z filmiku powyżej, John Welch.

EDIT: Wysłałem do firmy Gartrac pytanie o powyższego Escorta mk5 - otrzymałem odpowiedź, że nie jest to auto zbudowane przez nich. Także zostaje tutaj tylko jako ciekawostka. Prawdopodobnie jest to jakaś samoróba.

Poza tym pojazdem, trafiłem także na informację, że w latach 90-tych powstał prototyp Escorta Cosworth z napędem na tylne koła i silnikiem 2.9 V6. Był to projekt Forda i nie miał nic wspólnego z firmą Gartrac, ale wspominam o nim tutaj, jako o ostatnim chyba tylnonapędowym Escorcie. Niestety, nie udało mi się znaleźć nawet jednego zdjęcia tego prototypu. Choć istnieje na świecie kilka replik.

Swoją drogą, to ciekawe, jak mocne było przez tyle lat przekonanie, że przedni napęd nie nadaje się do rajdów. Mimo sukcesów Mini, Lancii Fulvii, Saaba 96 i Citroena DS, nadal znajdywali się ludzie, którzy mając gotową platformę FWD, upierali się na przerabianie jej na napęd tylny. Dziś jest zaś zupełnie na odwrót - napęd na tył pozostał tylko dla pasjonatów i tradycjonalistów. Prawdziwie szybkie rajdówki mają napęd 4x4 albo na przód.

Firma Gartrac zaś istnieje do dziś i poza wykonywaniem zleceń dla rozmaitych zespołów wystawiających auta w różnych seriach (także F1), mają w ofercie wiele elementów pozwalających na przygotowanie do sportu Escortów mk1 i mk2. Można także zamówić u nich nowe, kompletne nadwozie do Escorta.

wtorek, 21 kwietnia 2015

Handlowy hit: Punkt graniczny tuningu

Nie, dziś nie będzie o ogłoszeniu z któregoś z polskich serwisów służących sprzedawaniu koneserom Maluchów za 100 000 zł. 

Auto, o którym dziś mowa właśnie zostało wystawione na sprzedaż. Szczegóły można znaleźć tutaj. Chodzi tu o słynną, pomarańczową Toyotę Suprę, która była widziana w pierwszej części filmu (serialu?) Szybcy i Wściekli. Konkretnie o egzemplarz widziany w finale, gdzie ściga się z Dodge Chargerem. 


Dla tej Supry żadne auto na ulicy nie stanowi konkurencji. Przynajmniej tak było w filmie. Niestety, w rzeczywistości może być z tym trudniej.

Oczywiście oglądając film, każdy był przekonany, że pod maską tego auta jest najlepszy chyba silnik, jaki Toyota kiedykolwiek wyprodukowała. Czyli słynne, turbodoładowane 2JZ-GTE. Oczywiście po potężnym tuningu. I z podtlenkiem azotu.


No i teraz przychodzi rozczarowanie - 2JZ jest. Ale 2JZ-GE. Czyli wersja wolnossąca. Bez żadnego tuningu, Zaś butle z podtlenkiem azotu stanowią... tylko dekorację - nie są do niczego podłączone.

Innymi słowy samochód wygląda, jakby miał 1000 KM, a ma jakieś 223 KM (bo tyle ma seryjny 2JZ-GE). Nie jest to w żadnym wypadku mało. Ale raczej nie wystarczy do bycia najszybszym autem na ulicznych wyścigach. 


Z resztą, to nawet nie był zapewne jedyny egzemplarz takiej Toyoty użyty w filmie. Ten akurat wystąpił w finałowym pościgu, to ma wzmocnione zawieszenie, żeby wytrzymać kaskaderskie popisy. Na zdjęciach widać też klatkę bezpieczeństwa, której nie miało auto występujące w innych scenach.


Ale to nieistotne. Istotne jest to, że będzie to najprawdopodobniej pierwsze od wielu lat auto po tuningu ze złotej ery F&F, które zostanie sprzedane za duże pieniądze. I kupującemu prawdopodobnie nie będzie przeszkadzać, że tak jak znaczna większość samochodów z tamtych czasów, tylko wygląda szybko.

Oczywiście największą wartością tego samochodu jest fakt, że jest znany z filmu. Ale to, że darzymy ten film sentymentem na tyle dużym, by pamiętać jeszcze pomarańczową Toyotę, jest ciekawe. W końcu co by o nim nie mówić, jego wpływ na kształt szeroko pojętej "kultury motoryzacyjnej" jest ogromny. A do tego, poza autami, które wystąpiły w filmie, na świecie i w Polsce są gigantyczne jeszcze ilości pojazdów potuningowanych "w stylu F&F". I z czasem, do nich także poczujemy sentyment. Fakt, że tyle się mówi o aukcji ospojlerowanej, niemal seryjnej Toyoty z niepodpiętą instalacją N2O, jest tego pierwszą zapowiedzią. A za sentymenty niektórzy chcą płacić. 


Teraz ludzie, którzy pamiętają z dzieciństwa tłumy Fiatów 125p i 126p na ulicach, są w stanie kupować te auta za czasem idiotyczne wprost pieniądze. Podejrzewam, że za parę lat na sentymenty weźmie osoby, które młodość, zamiast na tylej kanapie Malucha, spędziły grając w NFS:Underground, oglądając zloty tuningowe i z podziwem patrząc na właścicieli ospojlerowanych Golfów i Calibr "jak z Szybkich i Wściekłych". I właśnie wtedy ceny takich aut znów pójdą w górę, co już tu kilka razy przewidywałem. A omawiana dziś Supra jest tego pierwszą, bardzo jaskrawą, zapowiedzią - spojlerowy tuning zaczyna osiągać tytułowy punkt graniczny między obciachem, a czymś co budzi nostalgię.

Niech więc spojlery i neony będą z Wami, drodzy czytelnicy!

sobota, 18 kwietnia 2015

Przegląd: kolejna lista nieoczywistych youngtimerów

Ostatnio na kilku czytanych przez mnie blogach (Basista Za Kierownicą i Szrociaki) pojawiły się listy niedocenianych, według autorów, youngtimerów i przyszłych youngtimerów. Najśmieszniejsze jest to, że nikt właściwie nie wie, co to jest youngtimer. "Taki niby klasyk, ale jeszcze nie klasyk", to nie jest jak dla mnie sensowna definicja. Słowo to nie ma chyba nawet żadnego odpowiednika w języku polskim. Zaś kłótnie o to, które auto jest, a które nie jest youngtimerem toczą się w internecie i na rozmaitych zlotach od lat. Ilu dyskutujących, tyle definicji takiego auta. A ponieważ kłótnie w komentarzach dobrze nabijają statystyki bloga, to postanowiłem napisać własną listę. Na potrzeby jej pisania stworzyłem sobie oczywiście definicję youngtimera. Według mnie za takie auto można uznać coś, co:
  • Weszło do produkcji nie wcześniej, niż 25 lat temu, ani nie później, niż 15 lat temu.
  • Nie jest żadna wersją sportową czegoś - te wszystkie GTi, Type R, VTi, RS, WTF z automatu będą poszukiwanymi samochodami w przyszłości.
  • W okresie produkcji, a także długo po nim, było normalnie widywanym samochodem na rynku, a nie dziwadłem w rodzaju Renault Avantime. Avantime i jemu podobne z automatu staje się klasykiem, przez to, że go właściwie nie było nigdy widać na drogach.
  • Ma coś, co wyróżnia go spośród innych aut. Czyli VW i większość produktów Mazdy odpada od razu.
  • Zaczyna go być coraz mniej na ulicach.
  • Obecnie można kupić jeżdżący egzemplarz (jak jeżdżący to już inna sprawa) za mniej, niż 5000 PL.
Lista ma obejmować auta, których nikt obecnie nie uznaje za youngtimera, ale wg. mnie za kilka lat się to zmieni. Innymi słowy są to takie youngtimery, że nawet osoby piszące o niedocenianych youngtimerach ich nie doceniają. No to startujemy, kolejność przypadkowa:

1. Honda Civic V

No jakaś Honda musi być. Moja się oczywiście nie kwalifikuje wiekowo, ale piąta generacja modelu Civic, jak najbardziej. Po pierwsze stylistyka: auto do dziś nie wygląda na przestarzałe. A zostało zaprezentowane w 1991 roku. Obłe kształty i zwarta bryła nadal mogą się podobać. Do tego samochód miał niesamowicie bogaty wybór silników, z których większość zapewniała mu świetne osiągi. A dzięki niskiej masie i świetnemu zawieszeniu, Civic bardzo dobrze prowadzi się w zakrętach.


Od lat auta te są traktowane jako tanie wozy sportowe i zajeżdżane oraz zatuningowywane do reszty. A do tego japońscy producenci w tamtych latach nie za bardzo znali pojęcie "zabezpieczenie antykorozyjne". Dlatego większość dostępnych na rynku egzemplarzy jest w następującym stanie: silnik spala olej z benzyną w proporcji 1:1, dziury w nadwoziu załatano arkuszem stickerbomby, a do tego samochód obwieszono pseudo JDM-owymi gadżetami. Dlatego ceny zadbanych egzemplarzy zaczynają rosnąć i będzie to w przyszłości poszukiwany youngtimer. Z resztą, sam bym chętnie kupił taką Hondę, ale znalezienie jej w wersji trzydrzwiowej, przynajmniej z silnikiem D16 (który by do tego nie wymagał natychmiastowego remontu) i bez koszmarnej ilości rdzy wydaje się niewykonalne, niezależnie od budżetu.

2. Ford Focus mk1

Auto zosało zaprezentowane w 1998 roku, więc łapie się w moje pierwsze kryterium. Zaraz będą krzyki, że Focus wygląda zbyt nowocześnie, by kiedykolwiek zostać youngtimerem. Od razu odpowiadam: właśnie dlatego nim zostanie. Citroen CX też długo wyglądał nowocześnie, a jemu się youngtimerstwa nie odmawia. Focus w momencie premiery był stylistyczną rewolucją. Do tego miał rzadko spotykane, w klasie kompaktowych aut w tamtych latach, wielowahaczowe zawieszenie. Auto prowadziło się na tyle dobrze, ze do dziś stawiane jest za wzór w swoim segmencie rynkowym.


A jakby tego było mało, to Focusy lubi rdza. Czyli zaczyna ich powoli ubywać. Przyszły youngtimer jak się patrzy.

3. Opel Tigra mk1

Tak! Opel! I to jeszcze znajduje się tu za stylistykę! No bo szczerze sobie powiedzmy, Tigra wygląda ciekawie. W odróżnieniu od pozostałych modeli niemieckiego producenta, nie da się jej pomylić z niczym innym. Opel, który się czymś wyróżnia - youngtimer!


I nawet wybaczę temu autu zupełnie nieciekawą technikę z Corsy i dość słabe silniki. Jeździ tego po ulicach jeszcze sporo, choć znając zamiłowanie rdzy do Opli, niedługo zacznie ich ubywać. Tylko czekać, aż ceny zaczną rosnąć.

4. Fiat Punto mk1

Do dziś pamiętam jaki szał robiły te tylne światła umieszczone w słupku C. Stylistycznie ten samochód był po prostu ładny i miał swój własny styl. Technicznie to auto to żadna rewolucja, ale nie było też złe.


Kiedyś nie sposób było znaleźć ulicy, na której nie byłoby zaparkowane choć jedno Punto. Obecnie jest ich coraz mniej, a kosztują grosze.


5. Peugeot 206

No skoro 205 jest już chyba powszechnie uznawany za youngtimera, to 206 też nim będzie. Tym bardziej, ze stylistycznie był w momencie premiery (1998 rok) dość rewolucyjny. I właściwie zapoczątkował nową erę stylistyki w marce Peugeot. Przez wiele następnych lat, każdy nowy model miał w sobie coś z 206. Co jak dla mnie kwalifikuje go do youngtimerstwa.


Obecnie kosztują mało, a do tego raczej nie smakują korozji. Przez co nie bardzo spełniają kryterium o znikaniu z ulic. No ale to moja lista i ja im to wybaczam. Z reszta, w końcu znikać zaczną, tylko im to zajmie więcej czasu, niż pozostałym. Większość dostępnych na rynku egzemplarzy to w prawdzie podstawowe wersje 1.1 i 1.4, ale jakby się trafiła któraś mocniejsza, to sam bym chętnie takim autem pojeździł w KJS-ach.


6. Citroen Xantia

Stylistycznie może nic przesadnie ciekawego, ale jest zgrabna i wyróżnia się z tłumu. Technika fajna, choć jak na Citroena to nic rewolucyjnego. Ale jest hydropneumatyka, więc i tak jest dużo ciekawiej niż u konkurencji. 


Przez problemy z dostępnością części zamiennych, auta te znikają z ulic w niezłym tempie. A przez to, że wiele osób boi się tych kłopotów aż przesadnie, to ceny Xantii są całkiem atrakcyjne. tylko czekać, aż zaczną rosnąć.

Swoja drogą, aż się dziwię, że Xantii nie było w żadnym z linkowanych zestawień youngtimerowych.

7. Daewoo Tico

A pewnie! Że niby można takie coś kupić za kilkaset złotych? Można. Tak jak kiedyś Syrenę i Fiata 126p. Że technika jest ultraprosta i niezbyt ciekawa? Tak jak w Syrenie i 126p. Ze obecnie jest wyśmiewane? Tak jak kiedyś Syrena i 126p. A te dwa auta zostały już uznane za klasyki, youngtimery, czy co tam komu pasuje. Bo były produkowane w Polsce i wielu obecnym posiadaczom przypominają, jak sami byli wożeni takimi samochodami w dzieciństwie. I tak samo będzie z Tico. Do tego jest to autko z czasów, kiedy wydawało się, że przed polskim przemysłem motoryzacyjnym świat stoi otworem właśnie dzięki rozpoczęciu produkcji aut Daewoo w zakładach FSO. A jednym z pierwszych takich samochodów było właśnie Tico. No i to pięciodrzwiowe nadwozie było zaskakująco praktyczne, biorąc pod uwagę wymiary auta. Zaś ludzie niemal bili się o Tico pod salonami Daewoo. Wiele przyszłych klasyków z tanich aut tak ma - jak są nowe, to ludzie je kupują jak szaleni, potem jest ich tyle, ze używane egzemplarze kosztują grosze. A na koniec, jak już takich samochodów zaczyna brakować, to ceny nagle rosną przez sentymenty. Tak też będzie z Tico.



Tym bardziej, że jak przy większości aut z tej listy, korozja pracowicie usuwa kolejne egzemplarze małego Daewoo z dróg. Kupować, póki są po 500 zł. Za ileś lat będą po "50 000, dla konesera, perła z allegro!!!".

8. Mitsubishi Eclipse 2g

To auto w sumie nie było nigdy przesadnie popularne, ale i nie jest to jakaś egzotyka. Było widywane na drogach relatywnie często, jak na coś, co nie jest kombi z dieslem. Poza najszybszymi wersjami, technicznie nie wyróżniało się niczym. Poza oczywiście słynnym "crankwalk" w silnikach DSM - w skrócie: wał korbowy ruszał się jak chciał, a nie jak przewidział producent.


I byłoby to kolejne zapomniane japońskie coupe (coś jak Toyota Paseo - pamięta ktoś to w ogóle, poza mną?). Gdyby nie filmy (choć teraz już chyba serial) pod tytułem "Szybcy i Wściekli"). Eclipse wbiło się do świadomości wszystkich choć trochę zainteresowanych motoryzacją. I nie bardzo komukolwiek przeszkadzało, że podstawowe wersje z tymi faktycznie szybkimi (GSX) miały niewiele wspólnego. Eclipse stało się modne i pożądane. Z resztą, w przeciwieństwie do także pokazanych w filmach Supry, czy Skyline'ów, Eclipse w podstawowym wariancie było rewelacyjnie tanie. Dzięki czemu wielu osobom dało możliwość spróbowania choć namiastki bycia amerykańskim streetracerem. Szczegół, że zamiast 4G63T wspomaganego podtlenkiem azotu, pod maską był DSM wspomagany LPG. 


Dlatego Eclipse będzie budzić sentyment. Obecnie najtańszy jeżdżący egzemplarz, jaki znalazłem jest wystawiony za 5500 zł. Co nieco przekracza budżet z założeń, ale niewiele. Dlatego Eclipse zostaje na liście.

9. BMW serii 3, E36

Musiało się tu znaleźć. W końcu jakoś muszę podbijać cenę już teraz, jeśli zechcę swoje BMW kiedykolwiek wystawić na sprzedaż. A jak lepiej to zrobić, niż pisząc w ogłoszeniu coś w stylu "Youngtimer dla pasjonata! Jedyny taki na allegro, 100 000 zł bez negocjacji!"? 

Za mocno nieużytkowany w sporcie! Jak się to pojawi na sprzedaż, to brać i nie zastanawiać się! Oryginalne zdjęcie pochodzi stąd: http://chuczun.blogspot.com/

A inna sprawa, że poza moimi własnymi powodami handlowymi, są też inne, nieco bardziej obiektywne cechy tego auta, które sprawiają, ze uważam je za przyszłego youngtimera.

Oczywiście stylistyka. To pierwsze BMW, które zerwało z dotychczasowym stylem marki. Zniknęły podwójne, okrągłe reflektory, a zamiast nich pojawiły się prostokątne. Auto też było sporo większe od dotychczasowej serii 3. Do tego, jeśli postawimy obok siebie takie E36 i obecną serię 3 (F30), to szczególnie z boku widać, że jest to ten sam model. W przypadku E30 już nie jest to takie oczywiste. Dlatego E36 zasługuje na zostanie youngtimerem - ten samochód ustalił stylistykę BMW na wiele lat.

A technicznie? Napęd na tył i rzędowe silniki ciężko uznać za coś przesadnie szczególnego. Ale biorąc pod uwagę, że aut RWD jest coraz mniej (nawet BMW zaprezentowało coś z przednim napędem), a silników sześciocylindrowych ciągle na rynku ubywa, to E36 prezentuje się jednak dość ciekawie.W nim w końcu silników R6 było pełno do wyboru. Tak sensownych (te mocniejsze), jak i kompletnie absurdalnych (wersja 320i, z silnikiem, który zużywał paliwo i ważył jak 2.8, a jechał jak 1.8/1.9 w wersji is). Na wybór R4 też nie można narzekać - od wielu "słabe, ale jedzie", po "nawet dobrze jedzie" (318is).


A do tego ostatnio, na rozmaitych forach internetowych E36 jest odradzane ze względu na to, że bardzo trudno znaleźć nadający się do czegokolwiek egzemplarz (absolutna prawda - historia szukania mojego jest tutaj). A nawet jak się znajdzie, to trzeba jeszcze je odgruzować po poprzednim właścicielu (co ja się namęczyłem, żeby wywalić spod maski elementy od M42B18 i zastosować takie jakie powinny być, czyli od M44B19...). A to znaczy tylko, że E36 już niewiele brakuje do zostania youngtimerem!

Podsumowanie

I to by było na tyle. Oczywiście możecie się do woli z ta listą nie zgadzać i zarzucać mi, że nie wiem co to youngtimer. A odpowiedź będzie taka, jak na początku wpisu: nikt nie wie. To jest taka odwrotność Yeti - wszyscy wiedzą, co to Yeti, choć nikt go nie widział. A youngtimery wszyscy widzieli, choć nikt nie wie czym są.

środa, 15 kwietnia 2015

Motohistoria: Zbiór dziwnych fur część 4

Witam po dłuższej przerwie. Dziś czas na kolejną część serii "Zbiór dziwnych fur" - zaczynamy!

1. Ford Comuta

Rok 1967 w Fordzie był bardzo ciekawy - przeprowadzano właśnie pierwszą modernizacje Mustanga. Zaś na torach Formuły 1 zadebiutował słynny silnik Ford-Cosworth DFV, którym zdobyto łącznie 12 tytułów dla kierowcy i 10 tytułów konstruktorskich. Silnik ten był w użyciu przez rozmaite zespoły aż do 1985 roku.

W cieniu tych projektów pozostał Ford Comuta. Został on stworzony przez brytyjski oddział Forda i miał być odpowiedzią na pytanie, którego nikt wtedy nie zadawał. Czyli jak walczyć z wyimaginowanym tworem, zwanym globalnym ociepleniem. Właściwie to nie - chciano po prostu poeksperymentować z praktycznym autkiem do miasta, które nie emituje żadnych zanieczyszczeń.


Samochód był wyposażony w cztery dwunastowoltowe akumulatory kwasowo-ołowiowe. Pozwalało mu to osiągnać maksymalną prędkość 60 km/h. Zasięg wynosił zaś 60 kilometrów, ale przy założeniu jazdy ze stałą prędkością 40 km/h.


Wszystko to, a także miejsce dla czterech osób (w założeniu dwoje dorosłych + dwoje dzieci), upchano w nadwozie o długości mniej więcej pół Forda Cortiny mk2.


Comuta nigdy nie weszla do produkcji. Po prostu wtedy nikt takiego auta nie potrzebował i stwierdzono, że nie osiągnie ono żadnego sukcesu na rynku. W końcu nie było w tamtych czasach armii urzędników, którzy by je wypromowali przepisami w imię ideologii.

Ale mimo wszystko był to ciekawy koncept i bardzo wyprzedzał swoje czasy. Jak widać, aż za bardzo.

Ponizej wrzucam ciekawy filmik pokazujący Forda Comuta w ruchu. A także inne elektryczne autko, Carter Coaster, wyposażone w silniki umieszczne w kołach. Oraz zawierający informację, że nad elektrycznym autem pracowało BMC. Osobą odpowiedzialną za taki pojazd miał być Alec Issigonis.


Ciekawe jest, że od kilkudziesięciu lat, w rozmaitych reportażach wszyscy zachwycają się autami elektrycznymi, a potem i tak je trzeba promować przepisami, żeby ktokolwiek chciał je kupić. A i to najczęściej nie wystarcza. A ja bym nawet chciał, zamiast walczyć z hałasującym draństwem wyposażonym w milion ruchomych części, po prostu mieć cichy napęd, w którym moment obrotowy dostępny jest od razu i nie ma za bardzo co się w nim popsuć. Niestety od kilkudziesięciu lat nikt nie może mi dać tego bez konieczności wożenia dwóch ton nieekologicznych akumulatorów, które wymagają ładowania tak często i na tyle długo, że podróże po kraju trzeba liczyć w dniach.

2. BMW E34 M5 cabrio

Teraz coś od ludzi odpowiedzialnych za dziwnego stwora, z którego od dwóch lat próbuję zrobić auto do sportu. Zamiast jednak opisywać swój pomysł zrobienia rajdówki z E36 (to może kiedyś), opiszę pomysł inżynierów BMW, żeby uciąć dach w E34. Czyli auta które kojarzy się jeszcze wielu osobom z gangsterami. Choć obecnie już tylko tymi biedniejszymi. Niedługo ceny tego samochodu prawdopodobnie wzrosną, jak już jest przewidywane na blogu Szrociaki - swoją drogą, ostatnio wszyscy o tych niedocenianych youngtimerach. Może i ja coś powinienem o tym napisać?

W każdym razie od dawna poszukiwanym klasykiem jest wersja M5. A nie wszyscy wiedzą, że miała ona powstać także w wariancie cabrio.


Zbudowano tylko jeden prototyp. Był dwudrzwiowy i mieścił cztery osoby. Miał też miękki, składany dach. Uzyskanie odpowiedniej sztywności nadwozia było dość problematyczne, jednak jakoś sobie z tym poradzono. Choć nie udało mi się niestety znaleźć danych mówiących, jaka była masa auta.


Pozd względem silnika i napędu, było to po prostu M5. 

Samochód miał konkurować z Mercedesem A124 (czyli W124 cabrio). Zarezerwowano nawet stoisko na salon samochodowy w Genewie, by zaprezentować go publiczności. Niestety, tuż przed premierą zapadła decyzja o rezygnacji z projektu. Znalazłem teorię mówiącą, że powodem wycofania się z pomysłu E34 M5 cabrio było to, że jeśli BMW wprowadzi na rynek takie auto, to klienci zaczął się domagać, żeby powstały wersje otwarte także słabszych wariantów. A te z kolei mogłyby zagrozić sprzedaży E36 cabrio. Jeśli to prawda, to mam kolejny (po wiązce w M44B19 i "współpracy" ECU tego silnika z czujnikiem prędkości w dyferencjale) argument na to, że słowa "rozum" i "BMW" nie mają ze sobą wiele wspólnego.


W każdym razie auto zostało pokazane publiczności dopiero podczas obchodów 25-lecia produkcji modelu M5.

3. Honda EP-X

Znów samochód od producenta, którego auto posiadam (służący mi na co dzień Civic VIII, który od wielu lat idealnie spełnia wszystkie moje motoryzacyjne oczekiwania). Tym razem mamy prototyp Hondy EP-X.


To auto przypomina odpowiedź na pytanie, jak wyglądałby Messerschmitt KR200, gdyby zaprojektowano go nieco później - jest dwuosobowe, a pasażer siedzi za kierowcą.


EP-X zostało zaprezentowane na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1991 roku. Tego samego roku, na salonie w Tokio, został zaprezentowany też koncept małego autka Toyoty. Obaj japońscy producenci podeszli do tematu ekologicznego samochodu nieco inaczej.

Honda miała dość nietypowe nadwozie, zaprojektowane z myślą o jak najmniejszym oporze aerodynamicznym. Dzięki zastosowaniu aluminium, ważyło ono 620 kg. Niby lekkie, ale opisywana w linku powyżej Toyota AXV-IV była jednak lżejsza. Choć prototyp Hondy, przez użycie mniej egzotycznych materiałów, był jednak bliższy czemuś, co faktycznie mogłoby wyjechać na ulice.


Wymiary auta: długość 3700 mm, szerokość 1500 mm, wysokość 1400 mm. Rozstaw osi: 2350 mm.

W odróżnieniu od dwusuwowego pomysłu Toyoty, Honda EP-X była napędzana trzycylindrowym, czterosuwowym, wolnossącym silnikiem benzynowym, o pojemności jednego litra i mocy maksymalnej 70 KM. 

Auto pozostało tylko prototypem i nie było planów wprowadzenia go do produkcji seryjnej.

czwartek, 9 kwietnia 2015

Przegląd: gama modeli Martin Motors

Gdy słyszycie określenie "włoska motoryzacja", to co Wam pierwsze przychodzi do głowy? Ferrari, Lamborghini, a także Fiat, Alfa Romeo i resztki Lancii. A Martin Motors? No właśnie. I nie, nie jest to jakiś producent, który upadł 50 lat temu i pamiętają o nim tylko fanatycy dziwnej motoryzacji. Ta firma istnieje obecnie.

Jej siedziba znajduje się w Mediolanie. Podobno wcześniej była znana z produkcji autobusów, ale mimo wielu prób nie udało mi się znaleźć informacji o choćby jednym takim pojeździe noszącym ich logo.

W każdym razie od 2006 roku, firma sprzedaje pojazdy osobowe. Pierwszym autem z logo Martin Motors był model Bubble:


Było to nic innego, jak Shuanghuang Noble, czyli chińska podróba Smarta, oparta na skróconym podwoziu Suzuki Alto. Chińskie auto z włoskim znaczkiem, oparte na japońskim podwoziu, kopiujące produkowany we Francji, niemiecki samochód. Miał być zaprezentowany na salonie w Bolonii, ale oprotestował to koncern Daimler. Mimo to, auto zostało pokazane publiczności. Po długiej walce w sądzie, zostało nawet dopuszczone do sprzedaży.

Obecnie jednak model ten został wycofany z oferty. Ale na napisanej koślawym angielskim (i częściowo nieprzetłumaczonej z włoskiego) oficjalnej stronie Martin Motors można znaleźć inne auta. Na ile udało mi się ustalić, wszystkie pochodzą z tunezyjskiej montowni.

1. MM 520

Tak naprawdę jest to Lifan 520. Czyli chiński sedan oparty o podwozie Citroena ZX (!). 


Wyposażony jest w czterocylindrowe silniki benzynowe o pojemności 1.3 lub 1.6 litra, o mocy maksymalnej odpowiednio 88 KM i 116 KM. Co ciekawe, tym 1.6 jest brazylijski silnik Tritec, który występował m.in. w... nowych Mini do 2008 roku. A także w Chryslerach PT Cruiser i Neon oferowanych na rynki poza USA. Do tego silniki mają fabryczna instalację LPG.

Montowany w Tunezji, chiński sedan z włoskim logo, oparty na francuskim podwoziu, wykorzystujący brazylijski silnik montowany m.in. w brytyjskim aucie opracowanym przez Niemców. Brzmi sensownie (?).

2. MM 520i

Wersja luksusowa tego, co powyżej. Poza innym wlotem powietrza i tapicerką wnętrza, nie wiem za bardzo na czym ta "luksusowość" polega. Poza tym, ze do wyboru jest tylko 1.6.


W każdym razie jego nabywca może mówić znajomym: "Kupiłem nowe 520i". A potem obserwować ich miny, gdy zamiast BMW zobaczą coś z logo Martin Motors.

3. MM 620i

Model "flagowy", jak podaje strona: "The elegant and highly performing last generation flag car" - "Elegancki i wysoko wykonujący samochód-flaga końcowej generacji". Tak to brzmi w dosłownym tłumaczeniu. 


Jakby to napisać tak: "The elegant, high performance, latest generation flagship model", to by można przetłumaczyć na "Elegancki, dysponujący wysokimi osiągami model flagowy najnowszej generacji". No ale jak na leniwych Włochów zatrudnionych przez Chińczyków to i tak jest nieźle - przynajmniej można się domyślić, co autor miał na myśli.

W każdym razie mamy tu do czynienia z Lifanem 620. Czyli autem nieco większym od modeli omawianych powyżej. Do tego z frontem przypominającym trochę VW. No i oczywiście 1.6 Tritec pod maską, plus fabryczne LPG. 

4. Coolcar

A to akurat nie żaden Lifan, tylko Changhe Coolcar. Gdyby był japoński, to byłby kei-vanem. A tak jest tylko mikrovanem (długość 3.85 m). W każdym razie mieści sześć osób i oferowany jest z  czterocylindrowym silnikiem Suzuki, o pojemności 1372 ccm i maksymalnej mocy 95 KM. Oczywiście również z instalacją LPG lub CNG.



5. CEO

Tajemniczy model, przy którym opis na stronie Martin Motors ogranicza się do "missing text". W istocie jest to, uznawany w internecie za "najgorszy samochód świata", Shuanghuang CEO. Czyli słynna chińska kopia BMW X5 (i jednocześnie Toyoty Land Cruiser, a może i czegoś jeszcze). Tutaj oferowana z silnikiem 2.4 litra Mitsubishi. Sprzedaż tego auta w Niemczech została zakazana.



6. Freedom

Znów zrebrandowany produkt marki Changhe. W oryginale (o ile takiego słowa można użyć przy pojeździe chińskiej produkcji) również nazywa się Freedom. Dostępny jest w kilku wersjach kabiny i przestrzeni ładunkowej, z których najbardziej osobliwie wygląda Cargo Box.


Napędza go silnik 1051 ccm, oparty konstrukcję Suzuki (o ile to miał na myśli ktoś piszący "Derived Suzuki").

Cargo Box

Poza powyższymi, przez pewien czas był produkowany model Ideal 1000. Jest to pojazd, na widok którego ludzie z General Motors, odpowiedzialni w tej firmie za najbardziej szalone lata inżynierii emblematowej, mają w oczach łzy wzruszenia. Otóż samochód z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone, powstał we współpracy z Suzuki jako Changhe Ideal. Poza tym jest montowany w Urugwaju i sprzedawany tam jako Effa Ideal. A także oferowany jako Effa M100 w Brazylii. Oprócz tego, w Kolumbii było to przez pewien czas używane jako podstawowa taksówka, ale obecnie większość tych aut się popsuła - jakość nigdy nie była w nich priorytetem. A jakby tego było mało, firma NICE Car Company (poważnie, tak się nazywali) zrobiła z niego auto elektryczne i nazwała Ze-O. Nie weszło to jednak do produkcji, a NICE zostało wykupione przez Aixam-Mega.

Changhe Ideal

Niestety, nie wiadomo czy jakiekolwiek auta firmy Martin Motors udało się sprzedać. W ogóle ja się zastanawiam, jakim cudem ktoś stwierdził, że włoskie logo na montowanych w Tunezji chińskich autach, reklamowanych za pomocą zrobionej "na odwal się" strony internetowej, jest tym, czego potrzebują europejscy klienci. Jeszcze może przy autach dostawczych ma to jakiś cień szansy na powodzenie. Ale reszta? A w sumie... przynajmniej mam o czym pisać.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL