poniedziałek, 2 lutego 2015

News: FWD w 24h LeMans

Długo szukałem czegoś ciekawego wśród motoryzacyjnych nowości. Nie było łatwo - ostatnio jedyne nowości to SUVy i crossovery. Nie jestem pewien, czy te auta można w ogóle nazywać nowościami. Większość jest niemal nie do odróżnienia od swoich poprzedników. A także od konkurentów. W końcu dojdzie do tego, że SUVy będzie się kupować jak skarpety - praktycznie nie patrząc na producenta.

Źródło: www.racer.com

Obecnie wszystkie auta wyścigowe w ramach każdej serii wyglądają i jeżdżą niemal tak samo. Regulaminy na sztywno określają jak taki samochód ma wyglądać, jaki ma mieć silnik, jakie zawieszenie itd. Eksperymenty są niedozwolone. Dzięki czemu jest nudno. Ale jest jedna seria, w której eksperymenty są nie tylko dozwolone, ale wręcz promowane. To WEC - World Endurance Championship, czyli mistrzostwa wyścigów długodystansowych. I właśnie o nowym aucie tej serii będzie dzisiejszy wpis.

Auta WEC jeżdżące w kategorii LMP1 mają centralnie umieszczony silnik diesla lub benzynowy, wspomagany silnikiem/silnikami elektrycznymi. Napęd z silnika spalinowego przekazywany jest na tył, zaś silniki elektryczne napędzają albo przednie albo tylne koła, zależnie od pomysłu danej ekipy. I tu właśnie dostrzeżono możliwość poeksperymentowania.
Źródło: www.racer.com

Otóż ludzie z ekipy Nissana stwierdzili, że zrobią auto do WEC z silnikiem z przodu i napędem z silnika spalinowego przekazywanym na przednie koła.

Sam pomysł auta LMP z silnikiem z przodu nie jest nowy. Pod koniec lat 90-tych i na początku XXI wieku samochody w takim układzie wystawiał  wyścigach długodystansowych amerykański Panoz. Tam jednak napęd przekazywany był na tylne koła.

Nowy samochód Nissana, oznaczony GT-R LM NISMO, ma silnik benzynowy w układzie V6, o pojemności trzech litrów, wspomagany dwiema turbosprężarkami. Umieszczony on został tuż za przednią osią. Niesie to za sobą ciekawe konsekwencje, jeśli chodzi o aerodynamikę. W typowym układzie auta LMP1 (czyli z silnikiem umieszczonym centralnie, za kierowcą), przestrzenie po bokach samochodu zajęte są przez chłodnice. W przypadku GT-R LM NISMO chłodnice są i tak z przodu, więc zostało wolne miejsce. Dzięki czemu po bokach prototypu można było zrobić biegnące przez całe auto tunele, które pozwalają zredukować opór aerodynamiczny - część powietrza z przodu przelatuje na tył tunelami, a nie wokół auta.
Źródło: www.racer.com
Silnik spalinowy wspomagany jest modułem Flybird. Czyli napędem elektrycznym wraz systemem odzyskiwania energii. Dodatkowa moc może być przekazywana na przednie lub tylne koła. Całkiem ciekawa jest konstrukcja przeniesienia tego napędu na tył - wał napędowy biegnie do dyferencjału, który jest zbudowany w taki sposób, by wychodzące z niego wałki przechodziły ponad wspomnianymi wyżej kanałami. Wałki podłączone są do przekładni, z których dopiero wychodzą półosie przekazujące napęd na koła. Wszystko po to, by elementy przeniesienia napędu przechodziły ponad wspomnianymi wyżej kanałami i nie zakłócały przepływu powietrza przez nie.

Według zapewnień Simona Marshalla (jeden z inżynierów pracujących nad projektem), łączna moc nowego Nissana ma wynosić około 1500 KM. Podobno początkowo celowano nawet w 2000 KM.

W związku z tym, że znaczna część tej mocy jest przekazywana na przód, potrzebne były odpowiednio szerokie opony. Konkretnie 355 mm. Z tyłu zaś zamontowano opony o szerokości 225 mm.

Cały samochód ma ważyć 880 kg, choć na razie trwają prace nad osiągnięciem tej masy przy zachowaniu odpowiedniego jej rozkładu. Wymiary auta: długość 4645 mm, szerokość 1900 mm i wysokość 1030 mm.


Jak na razie Nissan jest w trakcie testów (jednym z kierowców jest Marc Gene - zwycięzca 24h LeMans z 2009).  Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to być może zobaczymy go już w tegorocznym wyścigu 24h Le Mans.


Osobiście nie mogę się doczekać. To właśnie taka innowacyjność, nietypowe rozwiązania i pozornie absurdalne pomysły, stanowią najwspanialszą część sportów motorowych. Bardzo ciekawi mnie też, jak nowy Nissan poradzi sobie ze zużyciem przednich opon. Choć z drugiej strony, tor Circuit de la Sarthe, na którym rozgrywany jest 24h Le Mans, nie jest szczególnie wymagający dla ogumienia.

A dla miłośników RWD i AWD, twierdzących że w aucie do sportu napęd na przód nie ma racji bytu, jest śmieszny, do bani i w ogóle, przypomnę tylko jedno: Citroen Xsara kit-car. Ewentualnie, żeby pozostać na torach, a nie na odcinkach specjalnych, można sobie sprawdzić jak tylnonapędowe BMW wypadały na tle przednionapędowej konkurencji w WTCC w ostatnich kilku latach.

8 komentarzy:

  1. Pierwsza sprawa, od czasu kiedy zobaczyłem to auto odliczałem minuty do znalezienia się na tej stronie ;-) . Odnośnie samego wozu - ja myślę, że to wcale nie musi być trafiona koncepcja. Oczywiście może taka być, ale przy takiej ilosci mocy i momentu obrotowego do przeniesienia... hmm... Co do Xsary Kit Car - OK, ale nie zapominajmy,że była prawie 300 kg lżejsza od aut WRC i gdyby tylko spadł deszczyk to by sobie Bugalski nie poszalał. BMW w WTCC - również był handicap dla FWD. Przy tylnym napędzie albo trzeba było dorzucić balastu, albo trzeba było założyć 5-stopniową skrzynię biegów w układzie H, i tą drogą poszło właśnie BMW. Oprócz tego jeszcze weszły przepisy o balaście dla tych, którzy byli na szczycie tabeli. Mimo tego przez długi czas rządziło w WTCC, zostalo "złamane" dopiero przez wprowadzenie diesla. VAG jakoś to sobie załatwił,że diesel miał większą moc, podobnie zresztą jak w Le Mans.

    Wracając do Nissana - oprócz słusznej uwagi o kanałach jest jeszcze coś. W LMPkach przez ostatnie 10 lat mocno zmniejszono tylne skrzydło. Teraz jest mniej więcej połowa tego co było w Audi R8. Początkowo (Peugeot 908) ustawiano ten spoilerek pod dużym kątem (znów duzy opór) ale teraz dali te płetwy, które prawdopoobnie stabilizują auto w zakrętach, ale niespecjalnie poprawiają trakcję. Jest zatem możliwe, ze udało im się uzyskać większy nacisk na przód, stosując te kanały oraz ogromną przednią maskę. Do 50 km//h to na pewno "mieli", ale powyżej - no właśnie sam jestem ciekaw jak to się zachowuje w zakresach 50-100km/h, ale dopuszczam możliwość,ze może być lepiej niż w dotychczasowych konstrukcjach.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. hurgot sztancy5 lutego 2015 14:18

      o do diaska, napisałeś wszystko to, co ja chciałem napisać... łeeee...
      i tylko dodam, że przyspieszenia od 0 do 50km/h w Le Mans się właściwie nie liczą - start jest lotny, z pit lane też ruszasz spokojnie, żeby nie przekroczyć limitu, nie ma aż tak wolnych zakrętów

      Usuń
    2. hurgot sztancy7 lutego 2015 13:19

      i jeszcze jeden argument o dyskryminacji RWD w WTCC mnie się przypomniał - start lotny do pierwszego wyścigu - teraz gdy nie ma w stawce żadnych RWD, lotnych startów też już nie ma...

      Usuń
  2. Brzydkie wnętrze, twarde plastiki. Audio pewnie słabe. Spora utrata wartości.

    A nie, czekaj, to inny dział :)

    BTW re napęd na przód i rajdy - jeden z dwóch odnoszących jakieś tam sukcesy rajdowców, których znam osobiście, twierdzi, że w rajdach tylko AWD albo FWD; ale że AWD droższe i bardziej skomplikowane, więc FWD wygrywa. On sam przestał już startować, ale jeździł podrasowaną ładą samarą (sic!).

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. hurgot sztancy5 lutego 2015 14:19

      i jeszcze jedno ważne pytanie! Ile to pali?!? (tym razem to ważne pytanie akurat...)

      Usuń
  3. Sport samochodowy się zmienia. Skoro w innych dziedzinach (F1) rozwój się cofa, to może w takim WEC jest pole do popisu.
    Tylko trochę komicznie to wygląda że przednie koła są o ponad 10 cm szersze od tylnych.

    OdpowiedzUsuń
  4. Apropos RWD vs FWD, to wystarczy porównać czasy niegdysiejszej Div2 i RxCup, gdzie mocno rasowane tyłopędy obrywały od aut niewiele różniących się od rajdowych N3..

    OdpowiedzUsuń
  5. I jeszcze jedno. Na http://www.mulsannescorner.com/newsjan15.html zwracają uwagę, że te idiotyczne wydechy mogą psuć kierowcy widoczność po zmroku.

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL