sobota, 28 czerwca 2014

Retrotest: Citroen Xsara 1.4i

Dziś będzie retrotest - tzn. postaram się przypomnieć sobie jak się jeździło Citroenem Xsarą 1.4i, który był moim pierwszym własnym autem. Jako, że Xsara została sprzedana w 2008 roku, to jest to pewnego rodzaju ćwiczenie pamięci. A i zdjęć mojego egzemplarza zbytnio nie mam, bo nie sądziłem wtedy, że będę prowadził bloga.

Xsara była w rodzinie od 2003 roku. Została kupiona w salonie i w momencie, gdy ją otrzymałem miała około 40 tyś km przebiegu. Choć jeździłem tym autem już wcześniej -przed zdobyciem prawa jazdy ćwiczyłem na pustych parkingach. Wcześniej uczyłem się jazdy Seatem Cordoba 1.4 z 1997 (też jakiś retrotest będzie kiedyś). Przesiadka do Citroena była pewnym szokiem. W Seacie nie było wspomagania, sprzęgło wciskało się kopniakiem. W Citroenie było wspomaganie,a wszystko działało leciutko. Co sprawiło, ze na początku nie potrafiłem nim ruszyć - ciągle gasiłem silnik. Po pewnym czasie się przyzwyczaiłem. Aż po kilku latach nadszedł czas na użytkowanie go w pełni legalnie po ulicach. 

Nadwozie

Przestronne, całkiem obszerne. Moja Xsara była pięciodrzwiowa. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie można było narzekać na brak miejsca. A do tego samochód miał całkiem ładną linię nadwozia, szczególnie w porównaniu do konkurencji w postaci np. Golfa mkIV. Niestety, widoczność do tyłu była słaba - bardzo trudno było wyczuć gdzie dokładnie kończy się auto. Sprawy nie ułatwiały nieco zbyt małe lusterka. Do tego martwe pole (szczególnie w prawym)  czasem potrafiło zirytować. Nie był to oczywiście dramat jak np. w E36, ale jednak sprawiało to pewne problemy. Za to do przodu było widać niemal wszystko - dużo lepiej niż w nowszych autach z ich pochylonymi słupkami przednimi.

Mój egzemplarz Xsary był w kolorze złotym metallic (taki akurat był u dealera i w sumie fajnie wyglądał). To nieco dziwne, że w roku 2003 wiele aut można było zamówić w niemal dowolnej barwie, a dziś w większości są oferowane tylko różne odcienie srebrnego.

Czarne plastiki może nie wyglądały pięknie, ale skutecznie chroniły przed idiotami parkingowymi, którzy nie potrafią otworzyć drzwi bez uderzenia w auto stojące obok.

Korozji absolutny brak.

Wnętrze

Jak już wspomniałem, w środku było wystarczająco dużo miejsca. Szczególnie na szerokość. Wysokim osobom być może przeszkadzałby nisko poprowadzony dach, ale ja nie jestem wysoki, więc mi się podobało. Nieco gorzej wypadało wykonanie i dobór materiałów. Plastiki były twarde i łatwo było je zarysować. Do tego szybko zaczęły trzeszczeć. Tapicerka drzwi kierowcy miała w zwyczaju wpadać w rezonans przy głośniejszym słuchaniu radia. Najbardziej to było słyszalne przy utworze Unforgiven zespołu Metallica. Samo fabryczne radio było przyzwoite (choć kasetowe), a sześć głośników nie raziło uszu. Bez szału, ale przyzwoicie. Najlepszym patentem było sterowanie radiem. Zamiast umieszczać przyciski na kierownicy, zdecydowano się za nią zrobić taki jakby panel.
zdjęcie wzięte z Internetu

Dzięki temu można było bezproblemowo przełączać stacje radiowe nawet podczas manewrów na parkingu. Co jest ogromna zaletą, jeśli trafimy na coś wybitnie paskudnego (o co w radiu nietrudno). Niestety, przyciski nie zawsze działały poprawnie - od nowości były z nimi problemy. Raz przełączało stacje, raz nie, czasem przycisk ściszania się zacinał i nic nie było słychać. Ogólnie słynna francuska elektryka/elektronika. Samo radio też czasami gubiło zaprogramowane stacje. 

Do tego raz padło sterowanie elektryczną szybą od strony kierowcy - przerdzewiały przewód. Niby drobnostka, ale też dowód na to, że jakość elementów elektryki/elektroniki nie była w tym aucie najlepsza. Szczególnie irytujący był wskaźnik poziomu paliwa. Czy jeździłem jak wariat, czy jak emeryt, zawsze po 200km od tankowania pokazywał brak paliwa. Nieważne ile paliwa było jeszcze w baku. Podczas gwarancji trzy razy wgrywano oprogramowanie sterownika za to odpowiedzialnego. Nic to nie dało. Tylko jeden raz po zatankowaniu zaczął działać dobrze, pokazywał idealnie. Aż do następnego tankowania. Wtedy wszystko wróciło do normy i wskaźnik znów upierał się, ze dalej niż 200 km nie zajadę.
zdjęcie wzięte z Internetu

Poza tym deska rozdzielcza była czytelna i obsługa nie stanowiła żadnego problemu.

No i raz zepsuła się regulacja świateł przednich na wysokość. Ani razu jej nie użyłem. Ale po każdym uruchomieniu auta światła wykonywały jakby kalibrację - poruszały się przez cały swój zakres i wracały do zadanego położenia. Aż pewnego dnia zaczęło brzęczeć, bo się zacięło.

Bagażnik był wystarczający do moich potrzeb. Choć ja rzadko wożę w aucie coś większego, więc ciężko mi to oceniać. Jedyną irytującą rzeczą w nim był uchwyt do zamykania klapy. Był umieszczony dość głęboko i jeśli ktoś nie puścił go wystarczająco szybko, to mógł sobie łatwo przyciąć dłoń. A klapa w wersji pięciodrzwiowej trochę ważyła.

Wytłumienie raczej słabe. Silnik słychać było w kabinie dość mocno. Nie było to bardzo dokuczliwe, ale jednak mogłoby być lepiej.

Skrzynia biegów

Zdecydowanie najsłabsza część auta. Skrzynia biegów była nieprecyzyjna, haczyła, wrzucenie wstecznego wymagało skupienia, precyzji i szczęścia. I tak było od nowości. Jeśli chodzi o zmianę biegów to możliwe były dwie metody. Albo najpierw wrzucamy delikatnie na luz i dopiero zaczynamy spokojnie wrzucać następny bieg, albo szarpiemy z całej siły i precyzyjnie trafiamy następny bieg. Za mało siły, bądź niedostateczna precyzja i mamy zgrzytanie. Po pewnym czasie doszedłem do wprawy i udawało mi się zmieniać przełożenia szybko i sprawnie. W sumie procentuje to do dziś - w żadnych zawodach, w których biorę udział nie mam problemu ze zmianą biegów. Głównie przez to, że po tym francuskim wynalazku, skrzynia w każdym aucie wydaje mi się precyzyjna i łatwa w użytkowaniu.

Jednak skrzynia biegów była też dość dobrze zestopniowana, co można uznać za jej jedyną zaletę.

Silnik

Niestety kolejny słaby punkt. Pojemność 1.4 i moc 75 KM nie były pomyślane jako auto sportowe. Ale prawie 15 sekund do 100km/h to już pewna przesada. Tym bardziej, ze przy masie 1030 kg Xsara nie była szczególnie ciężka. Rozpędzanie się nie należało do przyjemnych - silnik wchodził na obroty niechętnie, robił hałas jak Concorde, a samochód przyspieszał jak płyta tektoniczna. Przez cały okres użytkowania, mimo fascynacji WRC i bycia młodym kierowcą (czyli chętnym do agresywnej jazdy) ani razu nie dokręciłem go do odcięcia. Po prostu nie starczyło mi cierpliwości. Przy około 5800 obr/min (odcięcie podobno przy 6300 czy coś takiego) hałas robił się tak nieznośny, że wolałem wrzucić wyższy bieg - skoro i tak nie osiągam jakiegokolwiek przyspieszenia, to mogę przynajmniej zachować słuch. 

Do tego potężne spalanie - przy krótkich trasach w mieście zimą, auto potrafiło zeżreć nawet 13 litrów na 100km. Cięższy, mocniejszy, dysponujący większą pojemnością Civic nie jest w stanie osiągnąć aż takiego wyniku.

A jakby tego było mało, silnik Citroena trapiły awarie. Przy 45 000 km auto było już po wymianie napinacza rozrządu, uszczelniacza wału, chłodnicy i jeszcze czegoś, czego już nie pamiętam. 

Zawieszenie

Zdecydowanie najlepsza cześć Xsary. Komfortowe, miękkie, a przy tym na zakrętach można było tym cuda wyczyniać. Podobnie jak ZX i Peugeot 306, Xsara miała pasywnie skrętną tylną oś - pod wpływem obciążenia tylne koła lekko skręcały. Przez to samochód był nadsterowny. Jak się przesadziło, to tył wyprzedzał przód bardzo gwałtownie. Ale żeby przesadzić, to się trzeba było bardzo postarać. Fakt, że pasażerom mniej się to podobało - auto wychylało się w zakręcie mocno i miało się wrażenie, ze zaraz wyleci z trasy. Ale wszystko było pod kontrolą - taki kompromis między dobrym prowadzeniem, a komfortem. Do tego przez cały okres użytkowania, zawieszenie nie sprawiło żadnego problemu (nie liczę tego, co uszkodziłem wlatując raz w zaspę - mój błąd, samochód był w tym wypadku bez winy).

Hamulce

Układ hamulcowy stanowiły tarcze z przodu, bębny z tyłu. Hamowało się raczej słabo. Choć mimo braku ABSu dawało się to całkiem dobrze wyczuć i nawet gwałtowne hamowanie można było przeprowadzić bez blokowania kół.

Podsumowanie

Plusy:

-Prowadzenie
-Komfort
-Wygląd
-Przestronność
-Kilka dobrze przemyślanych drobnostek (jak choćby sterowanie radiem)
-Zabezpieczenie antykorozyjne

Minusy:

-Silnik
-Skrzynia biegów
-Wykonanie wnętrza
-Mnóstwo drobnych awarii, które może nie były dużym kłopotem, ale potrafiły poirytować.
-Hamulce

Jak teraz patrzę na "Wieczną Awarię" E36, to stwierdzam, że problemy z Citroenem były niczym, drobnostką. Choć trzeba pamiętać, że Citroen w momencie sprzedaży był użytkowany w jednej rodzinie przez 7 lat, a BMW w nie wiadomo ilu przez 21. A z drugiej strony Civic po ponad 6 latach w moim posiadaniu trzyma się od Citroena nieporównywalnie lepiej. Ale obiektywnie rzecz biorąc i tak nie mogę go nazwać Xsary przesadnie awaryjną - były niedoróbki, problemy, ale dało się z nimi szybko i nieprzesadnie drogo poradzić (poza wskaźnikiem paliwa, gdzie po prostu się poddałem). Do tego auto na prawdę dawało frajdę z jazdy po zakrętach, a także komfort na dziurach. A poza tym, auto wyróżniało się nieco wśród tłumu aut niemieckich spotykanego na ulicach. I mimo, że przeklinałem brak mocy tego 1.4, to jadąc Xsarą do domu ostatni raz przed sprzedażą, było mi jednak smutno się rozstać ze złotą Cytryną. Choć następny właściciel wydawał się na prawdę zachwycony autem i mam nadzieję, że dobrze mu się jeździ/jeździło (jeśli już też sprzedał). Zaś Civic okazał się samochodem nieporównywalnie lepszym pod każdym względem. Ale pomysł by pozbyć się użytkowanego w KJS-ach BMW E36 (co po władowaniu w niego małej fortuny jest totalnie nieopłacalne) i nabyć na jego miejsce kolejną Xsarę (tym razem w wersji VTS) ciągle zyskuje na sile. W końcu okres użytkowania przeze mnie Citroena zbiegł się z największymi sukcesami Sebastiena Loeba, co tylko zachęca mnie do wykorzystania kiedyś Xsary jako auta do sportu.

środa, 25 czerwca 2014

Motohistoria: nieterenowe Jeepy

Jeep - marka, która jednoznacznie kojarzy się z autami terenowymi. I z wrzaskiem jej fanów ilekroć wypuści na rynek cokolwiek nieterenowego. Zapominają oni, że nieterenowe Jeepy nie są niczym nowym. Powstawały już w latach 60-tych.

FJ-3A
FJ-3A

Mowa o modelach FJ Fleetvan. Czyli małych autach dostawczych Jeepa. Początkowo oferowane były wersje FJ-3 (długość 3429 mm) i FJ-3A (długość 3912 mm). A podobno w USA wszystko musi być ogromne. Wersje przeznaczone dla poczty (z kierownicą po prawej stronie) miały oznaczenie FJ-3S. Z zewnątrz uwagę zwracał charakterystyczny dla marki wlot powietrza. Choć nie występował on zawsze. Auto było dość wysokie (2289 mm). Szerokość wynosiła zaś 1643 mm.


Autka były produkowane od 1961 do 1965 roku. Mechanicznie bazowały na modelu DJ-3A Dispatcher. Wyposażone były w silnik F-134 Hurricane. Jaki to potężny silnik był oznaczany u Jeepa mianem huraganu? Rzędowa czwórka o pojemności 2.2 litra, mocy maksymalnej 76 KM i maksymalnym momencie obrotowym 156 Nm. W sumie do tak małego autka było to więcej niż wystarczające. Silnik był łączony z trzybiegową, manualną skrzynią biegów Borg-Warner T90. Napęd był przenoszony na tylne koła.
FJ-3 w wersji bez charakterystycznego dla marki wlotu powietrza

FJ-3

Mimo dostępności dwóch wersji, zarówno krótsza, jak i dłuższa miały tą samą ładowność: 454 kg.

W 1965 roku została zaprezentowana następna generacja małych dostawczaków Jeepa, oznaczona FJ-6. Tym razem auto bazowało na Jeepie CJ-6. Tak jak w poprzednim modelu, oferowane były dwie wersje długości: FJ-6 i FJ-6A. Z zewnątrz pojazd otrzymał nową stylistykę nadwozia.
FJ-6
FJ-6

Model ten utrzymał się w produkcji do 1971 roku. Wtedy zaprezentowano Jeepy serii FJ-8 (ładowność 750kg) i FJ-9 (ładowność 1000kg). Były to już jednak większe pojazdy. Niestety nie ma o nich zbyt wiele dostępnych informacji.
FJ-9
FJ-8

Obecnie modele serii FJ zaczynają osiągać spore ceny - niewiele z nich dotrwało do naszych czasów. 

sobota, 21 czerwca 2014

Rajd Pogoni - Pojazdów Zabytkowych 2014: benzyna i para

Wpis typu "raz, a porządnie". Dlatego zdjęcia nieco mniejsze, niż zwykle - unikanie problemów z długim wczytywaniem.

Dziś przez Białystok przejeżdżał Rajd Pogoni. Załogi zatrzymały się pod Teatrem Dramatycznym. Oprócz nich, pojawiło się także trochę aut niebiorących udziału w rajdzie, ale też ciekawych. Chyba każdy mógł znaleźć coś dla siebie: były auta amerykańskie, włoskie, czeskie, niemieckie, radzieckie, polskie, angielskie, francuskie, przedwojenne, powojenne, luksusowe, nieluksusowe, bezsensowne, w idealnym stanie i nieco podrdzewiałe. A nawet jedno parowe. Jedyne czego zabrakło to jakichś starych aut japońskich. Ale do rzeczy:

Zaczynamy Fiatem na czarnych tablicach:


Kontynuujemy Fiatem na żółtych tablicach:


Oakland:


nakładki na progi z nazwą marki nie są jakimś nowoczesnym wymysłem:



Model T w jedynie słusznym (i dostępnym) kolorze razy dwa:


Czas na BMW, które mi się bardzo podoba. I to mimo posiadania E36.

 
W pierwszej chwili myślałem, ze to kolejne BMW (przez ten wlot powietrza). Jednak to jest Ihle-DKW. Podobno jedyny egzemplarz na świecie.


A skoro już przy motoryzacji niemieckiej jesteśmy, Karmann-Ghia:


Oczywiście teraz muszą być jakieś Garbusy. I są. Jeden nawet na czarnych tablicach:


Rajd ochraniała policja. Standard:


Opel. Jak się pojawia auto tej marki to nie wiem co napisać, bo nawet przedwojenne modele nie wyróżniały się niczym szczególnym.


Choć nawet projektantom Opla zdarzało się zrobić coś bardzo ładnego. Jak GT na przykład:


Rekord też im całkiem ładny wyszedł:


A dla miłośników absurdalnych pojazdów jest Corsa A cabrio w wersji Irmscher:


A teraz coś dla miłośników Citroenów:


I Traction Avant:


A to ogromne cudo obok, to Packard:


Przy nim stał Mercedes:


Z resztą, Mercedesów było sporo. Ja się zachwycałem tym:


Ale dominowały auta tej marki z lat późniejszych:





Kącik modelu W123:





Kącik MG:




Czas na GAZ:

Czas na ZAZ:


Przyczepa bardzo się wyróżniała:


Zabytki w każdej skali (IŻ):


Dwa czerwone Mustangi, z czego jeden fastback, a drugi z winylowym dachem. Oba V8, oba wspaniałe:





Kawałek dalej wzrok atakowany był kolorami tego Studebakera Hawk:




Auta obsługujące rajd i startujące pojazdy, też były nieco nietypowe:





DeSoto Firedome - ależ fajna nazwa.




W tłumie aut amerykańskich ukrywała się Warszawa:


A obok stał piękny Oldsmobile 88:


Cadillac deVille razy dwa:




Białostocki Jelcz:


Niestety, temu VW założono koszmarnie niepasujące felgi:


Coraz bardziej zaczynają mi się podobać tylnosilnikowe Skody:


XJS z V12:


Moskwicz:


Volvo:


Zaporożec. Żeby nie te głośniki w tylnej półce, byłoby fajnie.




Kącik jednośladowy: Kawasaki Voyager ze wspaniałymi elektronicznymi wskaźnikami





Suzuki GSX 1100EF:



Oraz nieco bardziej zabytkowe pojazdy:



Czas na główny punkt programu. Czyli pojazd parowy Grout z roku 1899. Jako źródło ciepła do wytworzenia pary kiedyś była wykorzystywana benzyna. Obecnie, ze względów bezpieczeństwa wykorzystywany jest propan butan. Innymi słowy LPG.


Ależ cudowne jest wykonanie zestawu przyrządów do  kontrolowania pracy silnika (umieszczonego pod siedzeniem kierowcy):



Napęd przenoszony łańcuchem na tył:



Uruchomienie go zajęło ponad 40 minut.


Ale w końcu ruszył. W niemal kompletnej ciszy.


Choć pokonanie krawężnika było nieco trudne:


Ale dalej jechał już bez żadnych problemów:


Cóż, filmowcem to ja raczej nigdy nie zostanę.

I to by było na tyle. 

EDIT
Zapomniane zdjęcia - Auburn. Dziękuję za zwrócenie uwagi!




Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL