Motohistoria: Metro XFi Aero Car

Dziś zapraszam do lektury wpisu o kolejnym dziwadle, a na koniec będzie małe ogłoszenie nowej autobezsensowej tradycji.

Wpis

Paliwo ostatnio jest strasznie tanie, ale dziś będzie i tak o aucie, w którym chodzi o jak najmniejsze zużycie paliwa. Czyli o takim Geo Metro:

Owo Metro, z roku 1989 znalazło się w posiadaniu Douga Heffrona. Pan Heffron kupił je bo do pracy musiał dojeżdżać codziennie aż 50 mil (czyli nieco ponad 80 km). Potrzebował więc auta które zużywa jak najmniej paliwa. Ale wartości osiągane przez Metro nie wystarczały mu. Dlatego zabrał sie za przerabianie małego hatchbacka. Wykorzystywał przy tym doświadczenie zdobyte przy budowie samolotów. Z prostych modyfikacji projekt przerodził się w to co widzimy na zdjęciach. 

Autem bazowym dla tego pojazdu było Geo Metro (czyli Suzuki Swift na rynek USA) w wersji XFi. Pod maska znajdował sie trzycylindrowy silnik 1.0. Do tego wariant XFi był zoptymalizowany pod kątem uzyskania jak najmniejszego zużycia paliwa. Od standardowego Geo Metro różnił się:

- brakiem lusterka wstecznego po stronie pasażera (lepsza aerodynamika)

- masą własną zredukowaną do 735 kg (czyli o 13 kg mniej niż standardowe Metro 1.0)

- brakiem klimatyzacji, nawet za dopłatą

- zmienionym ECU, z mapą zoptymalizowaną pod jak najmniejsze zużycie paliwa

- inny wałek rozrzadu wraz z kółkiem

- tłokami z dwoma pierścieniami (standardowo były trzy)

- dłuższym przełożeniem głównym

- mocą maksymalną 49 KM zamiast standardowych 55 KM

Jak widać róznice były juz dość znaczące. Według producenta, ten wariant miał zużywać zaledwie 4,4 litra benzyny na 100 km. Pan Heffner zostawił więc silnik w spokoju i zabrał sie za dodatkowe optymalizowanie małego autka.

Najbardziej rzuca się w oczy modyfikacja nadwozia - Metro stało się dwuosobowe. Ucięto całą prawą część kabiny pasażerskiej, zaś kierowca i pasażer siedzą jeden za drugim po lewej. Jednak przestrzeń gdzie niegdyś były fotele nie została zmarnowana - pod pokrywami (wykonanymi z aluminium) znajduje sie duży bagażnik. Boczne szyby pozostały seryjne (mimo, że prawe zmieniły nieco swoje polożenie). 

Po prawej stronie auta widać też spojler mający poprawić aerodynamikę samochodu i stabilizować go przy prędkościach osiąganych poza miastem. Oprócz tego można zauważyć też zakryte koła. Nie tylko tylne, ale także przednie - zaprojektowano je tak, by nadal dało się skręcać. Plus w ich tylnej części widać wyloty powietrza

Ale na modyfikacjach aerodynamiki się nie skończyło. Pan Heffron zmodyfikował też skrzynię biegów. Sam wykonał na tokarce piąty bieg o dłuższym od seryjnego przełożeniu!

Wszystkie przeróbki sprawiły, że auto na codziennej trasie pokonywanej przez pana Heffrona zużywało tylko 3,1 litra na 100km. Konstruktor chciał zainteresować swoimi pomysłami producentów samochodów i władze, jednak to mu się nie udało.

Czy więc projekt miał sens? Oczywiście, że nie. Nakłady finansowe na modyfikacje zapewne przerosły korzyści z niższego zużycia paliwa. Z resztą, patrzenie na zużycie paliwa tez nie ma sensu, o czym kiedyś pisałem. Ale po pierwsze, dzięki temu trafia na Autobezsens. Zaś po drugie, pan Heffron miał niewątpliwie satysfakcję ze stworzenia tego auta i jazdy nim. A to jest chyba najważniejsze.

Ogłoszenie

A teraz coś zupełnie innego. Czasem spacerując bądź jeżdżąc rowerem trafiam na jakieś ciekawe (albo i nie) pojazdy i inne motoryzacyjne widoki. Za mało to fajne by robić tzw mix zdjęć, poświecając im osobny wpis. Ale wymyśliłem sobie, ze będę wrzucał te fotki pojedynczo pod normalnymi wpisami. Bez związku z tematem, ot losowy obrazek z kolekcji. Zaczynamy Octavią I po porządnym tuningu, która robiłaby szał jakieś 15-20 lat temu na zlotach tuningowych. I nawet nie jest gratem, tylko wydaje się ładnie utrzymana i zadbana. Szczególnie intrygujaco wyglądają końcówki rur wydechowych (przepraszam za nieostre zdjęcie):

Czytaj dalej

Motohistoria: Suzuki Twin

Wierni czytelnicy Autobezsensu (ponoć jest kilka takich osób) wiedzą, że pierwsze pojazdy hybrydowe to nie żadna Toyota Prius, lecz np taki Owen Magnetic z roku 1916 (tutaj wpis na jego temat). Ale czy zastanawialiście sie, jaki samochód był pierwszym hybrydowym japońskim kei-carem? Na pewno nie, ale i tak się dowiecie. 

22-go stycznia 2003 roku, na rynek japoński weszlo to:

Czyli Suzuki Twin. Samochód miał 2,73 m długości, 1,47 m szerokości i 1,45 m wysokości i mieścił w środku dwie osoby. Auto ponoć było stylizowane tak, by podobało się młodym kobietom, bo taka wg managerów Suzuki miała być grupa docelowa dla tego samochodu. Mi zaś ogromne, nielakierowane zderzaki przywodzą na myśl Forda Ka pierwszej generacji.

Samochód bazował na koncepcie PU3 Commuter. Z zewnątrz jedyna znaczna różnica względem niego to właśnie te nielakierowane zderzaki. Tak wyglądał prototyp:

Suzuki Twin było oferowane w dwóch wersjach: benzynowej i właśnie hybrydowej. Obie miały pod maską 3-cylindrowy silnik K6A o pojemności 568 ccm. Jego maksymalna moc to 44 KM przy 5500 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy to 57 Nm przy 3500 obr./min. Umieszczono go z przodu i napędzał przednie koła. W wariancie benzynowym był on łączony z 3-biegową skrzynią automatyczną lub 5-biegową przekładnią manualną. Auto w tej wersji ważyło 570-600 kg (zależnie od zastosowanej skrzyni i wyposażenia) i zużywało 4,54 litra benzyny na 100 km.

Bardziej interesująca była odmiana hybrydowa. Występowala ona tylko z 4-biegową skrzynia automatyczną. Masa Twina w tej konfiguracji była większa o około 100 kg od standardowej i wynosiła 700-730 kg. Za zwiększoną wagę odpowiadał zestaw 16-stu akumulatorów oraz napęd elektryczny montowany między silnikiem elektrycznym a skrzynią biegów. Co ciekawe, silnik elektryczny miał grubość zaledwie 8cm. Jego moc maksymalna wynosiła 5kW. Nie wystarczał do napędzania auta samodzielnie, ale wspomagal napęd spalinowy (układ, który dziś byłby określony jako "mild-hybrid"). Dawało to praktycznie płaski przebieg momentu obrotowego całego zespołu napędowego w zakresie 1500-4500 obr./min. a także pozwalało na obniżenie zużycia paliwa. Według danych producenta wynosiło ono 2,93 litra benzyny na 100 km.

Wnętrze Twina mieściło dwie osoby. Przestrzeń bagażową można było powiększyc przez złożenie do przodu fotela pasażera. Oprócz tego widać modne na początku XXI wieku centralne umieszczenie zestawu wskaźników na desce rozdzielczej.

Samochód był produkowany do października 2005. Jego cena wynosiła 1 390 000 jenów.

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur część 27, edycja: Większy bagażnik w Nissanach serii Z

Tak, wiem, był niedawno wpis z tej serii. Ale akurat trafił sie temat na kolejny, więc oto jest 27-ma część Zbioru Dziwnych Fur.

Istnieje taki typ nadwozia jak shooting brake. Nazwa nieprzetłumaczalna na nasz język, bo wyjdzie "strzelający hamulec". Wzięła się jeszcze z czasów gdy zamiast silników spalinowych do napędu pojazdu używano koni i oznaczała powóz służący do przewozu myśliwych oraz ich sprzętu na polowanie. Pierwszą firma która zaczęła oferować spalinowe pojazdy do tego celu była szkocka Albion Motors, która do swojej oferty wprowadziła tak określane auta.

Obecnie znaczenie tego słowa odeszło mocno od pierwotnego. Zamiast pojazdu do wożenia pijanych świrów dla których wszystko wyglada jak dzik, określa się tym mianem połaczenie coupe z kombi. Niezbyt sensowne z użytkowego punktu widzenia, ale czasem wychodzi całkiem ładne stylistycznie. W historii motoryzacji auta z tym nadwoziem były tworzone zarówno przez producentów aut, jak i istniały firmy przerabiajace coupe na shooting brake. A także były niezliczone samodziały prywatnych osób. Dzis zaś będzie miks wszystkiego powyższego na przykładzie Nissanów serii Z.

1. Wariant (prawie) Fabryczny

No prawie fabryczny. Zaprojektowany w fabryce Nissana, ale nigdy w niej nie wykonany. Już tlumaczę o co chodzi:

Projektant Nissana 240Z (czyli pierwszego auta z tej serii), pan Yoshihiko Matsuo miał pomysł by model ten miał wiecej wersji nadwozia niż tylko coupe. Planował też targę i shooting brake właśnie. Nie uzyskał jednak zgody swoich przełożonych i 240Z wszedł na rynek tylko w jednym, znanym wszystkim wariancie. Jednak niejaki Jay Ataka, właściciel firmy JDM Car Parts zajmującej się pozyskiwaniem części i renowacja starych Nissanów stwierdził, że to był błąd, i że 240Z  Shooting Brake powinien powstać. Skontaktował sie wiec z panem Matsuo i wspólnie stworzyli pojazd widoczny poniżej:

źródło: https://jdm-car-parts.com/

źródło: https://japanesenostalgiccar.com/

Nissan Phantom Z Sport Wagon. Pojazd ma całkowicie przebudowaną tylną część nadwozia i jest doprowadzony do idealnego stanu technicznego. A poza tym technicznie to nadal jest 240Z. Auto zostało pokazane podczas zlotu miłośników Nissanów serii Z, czyli ZCon w roku 2014. Powstał tylko jeden jego egzemplarz. Film opowiadający o aucie można obejrzeć tutaj.

2. Wariant zrobiony przez firmę zewnętrzną

Nissan 300ZX generacji Z32 to jedno z moich motoryzacyjncyh marzeń. Powstawał jako dwuosobowe coupe, czteroosobowe coupe oraz roadster. Niedawno jednak dowiedziałem się o dwóch wersjach z nadwoziem shooting brake. Niestety, ciezko coś o nich ustalić. Znalazłem tylko dwa zdjęcia starych katalogów.

Wynika z nich, że istniała kiedyś firma nazywająca się po prostu Styling i oferująca akcesoria dla Nissanów (a moze i nie tylko). Niestety, internet milczy na jej temat. Oto pierwsze zdjęcie z 300ZX Shooting Brake, zwanym tu jak widać Speedwagon:

Wygląda na to, że modyfikacja to tylko zmieniona klapa tylna. Coś w stylu nadbudówki na Polonezach przerabiających je na kombi (znowu nam ukradli pomysł...). 

Uderzające podobieństwo numer 1

Mniejszy obrazek obok głównego sugeruje, że znacznie poprawiła się przestrzeń bagażowa. Niestety google translate ze zdjęć działa dość niezrozumiale i nie jestem w stanie ustalić co tam jest napisane. A oto zdjęcie drugiego 300 ZX z tej firmy:

Tu zaś widać że modyfikacja objęła także tylne nadkola. Oprócz tego jest inna klapa bagażnika, tym razem ze spojlerem. Auto przypomina nieco Hondę Insight pierwszej generacji. 

Uderzające podobieństwo numer 2

Ten wariant miał przede wszystkim mieć poprawioną aerodynamikę celem polepszenia osiągów. Japoński tekst obok zdjęcia czerwonego egzemplarza wspomina o testach w tunelu aerodynamicznym i znacznej poprawie współczynnika oporu powietrza wzgledem seryjnego auta (na tyle ile jestem w stanie to przetłumaczyć przy użyciu translatora od google). 

3. Wariant samoróba

No i oczywiście na koniec przypadek, kiedy ktoś stwierdził, że sam sobie zbuduje Nissana serii Z w wariancie shooting brake. Niestety, dzieła nie dokończył i takie coś pojawiło się w amerykańskich ogłoszeniach za 2500 dolarów:

Ogłoszenie jest już nieaktywne. Czyli albo ktoś kupił i robi dalej, albo co bardziej prawdopodobne, nikt nie kupił i projekt wrośnie w ziemię.

Czytaj dalej

Lekcje amatorskiego motorsportu 8: jak startować bez auta rajdowego

Niedawno, na fanpage bloga dostałem pytanie o to co się dzieje w temacie moich startów w rajdach. Ostatnio były wpisy o historii dziwnej motoryzacji, to czas na odmianę. Czyli opis dalszych startów w amatorskim sporcie samochodowym.

Poprzedni wpis z tej serii zakończył się wystawieniem Opla Astry (Disastry) na sprzedaż. Zanim jednak udało się znaleźć nabywcę, zdążyłem tym samochodem jeszcze trochę pojeździć. Oto co się działo w tym czasie i czego się nauczyłem:

Lekcja 49 - krawężniki z czasem nie stają się bardziej miękkie

Rajd Bielska Podlaskiego czyli runda wyjazdowa Samochodowych Mistrzostw Białegostoku (SMB). niedaleki wyjazd, bo zaledwie około 45 km. Zawsze mi tam źle idzie i ten start nie był wyjątkiem. Najpierw dostałem 10 sekund kary za potrącenie pachołków. Niesłusznie, bo akurat te pachołki nie były oznaczone na schematach prób jako "liczone". Czyli takie za potrącenie których daje się kary. Potrzebna była wizyta w biurze rajdu i wyjaśnienia. Ok, karę cofnięto. No to wróciłem do ścigania i trafiłem znów w słupki. Tym razem już liczone. 10 sekund kary wróciło na moje konto, teraz zasłużenie. Ogólnie odcinki na tych zawodach niezbyt pasowały zarówno mi, jak Disastrze - dużo ciasnych szykan i nawrotów. No i jeszcze na ostatniej próbie przywaliłem w dokładnie ten sam krawężnik co w rok wcześniej. Znów przebita opona i pogięty wahacz. Ale tym razem do mety dojechałem. Na 9-tym miejscu w klasyfikacji generalnej (na 47 załóg) i 4-tym w klasie K3 (na 17 załóg). Bez szału, ale przynajmniej punkty zdobyte

Lekcja 50 - naprawa auta na odcinku

Auto zostało naprawione, moja pilotka zdążyła w międzyczasie stać się moją żoną. Chętnych na zakup  zaś totalny brak. Więc znów pojechaliśmy na szutry - 2. Rajd Sokólski. Rok wcześniej udało się na nim wygrać klasę. Tym razem znów poszło źle. Na drugim odcinku, tuż po starcie spadła linka zmiany biegów z wybieraka - pękł taki plastik co ją trzyma w miejscu. Prawdopodobnie został uszkodzony na poprzednim starcie na szutrach (Rajd Polaski, opisany w poprzedniej części Lekcji Amatorskiego Motorsportu), kiedy po awarii skrzyni próbowałem wbić jakikolwiek bieg. Stojąc na poboczu trasy udało mi się to w miarę naprawić, ale ponad 4 minuty czasu uciekło. Czyli po wyniku. No to dalej jechaliśmy dla zabawy. I na jednym zakręcie trochę mnie wyniosło - urwałem lusterko na drzewie i na jakimś korzeniu coś lekko skrzywiłem. Bez dramatu, kierownica lekko krzywo, ale można jechać. No to na następnym odcinku, na wybojach pokrzywiło się bardziej - ledwo w drogę trafiałem. Jak sie okazało dużo później, uszkodzeniu uległa zwrotnica.

Ogólnie żeby nie ta linka to czasy przejazdów cały czas miałem na podium klasy, nawet na krzywym zawieszeniu. Ale to tylko gdybanie - przejechaiśmy wszystkie odcinki i zgłosiliśmy wycofanie by nie czekać na ceremonię wjazdu na metę.

Playlista z onboardami (w tym ocenzurowane naprawianie linki) znajduje się tutaj.

Lekcja 51 - punkt po punkcie

Rajd Niepodległości. Przed tym startem miałem sporą szansę na zapewnienie sobie obecności na podium klasy na koniec sezonu. Tylko trzeba było pojechać rozważnie. Właśnie zbierajac na spokojnie punkty. Listopad, więc jechało się w mieszanych warunkach Najpierw w deszczu, wiec ruszyłem na trasę z oponami Extreme VR1. Tylko jak amator, ustawiłem za wysokie ciśnienia . Na pierwszej próbie nic to nie trzymało. Na drugą i trzecią obniżyłem do sensowniejszych wartości i wskoczyłem na trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. A dalej to niestety deszcz przestał padać, trasa zaczęła wysychać, ja zaś kompletnie nie umiałem się odnaleźć na ciasnych próbach. Nie lubię po takich jeździć, a Disastrze też one niezbyt pasują. Finalnie wyszło 2-gie miejsce w klasie (na 16 załóg) i 5-te w klasyfikacji generalnej (Na 64 załogi). Oraz trzecie w klasyfikacji zespołowej wraz z kolegami ze Spyrosoft Rally team. Czyli nieźle, ale niestety strata do wyższych pozycji zbyt duża bym był zadowolony. No ale miałem w tym momencie już pewne podium w klasie na koniec sezonu - wylądowałem na trzecim miejscu ze stratą 6 punktów do drugiego. 

A tydzień później Disastra znalazła nowego właściciela. Ja zaś zostałem bez auta, ale z szansami na wicemistrzostwo w klasie.

Lekcja 52 - brak auta to nie problem, to wyzwanie

Na ostatnią imprezę sezonu pożyczyłem od kolegi z zespołu Spyrosoft Rally Team. Grzegorz stwierdził, ze nie zamierza już jeździć i wystawia Almerę na sprzedaż. A skoro ja mam szanse na wicemistrzostwo w klasie, to mam wziąć to auto i spróbować zrobić reklamę wynikiem. Najwyżej jak ten samochód dojechał w swojej historii startów w SMB, to 5-te miejsce w klasie i 9-te w klasyfikacji generalnej. No to powinien wystarczyć. 

I wystarczył. W deszczowych warunkach, mimo problemów z widocznością na nocnej próbie (wybitnie nie pasowało mi dodatkowe oświetlenie które założył kolega), udało się zająć 5-te miejsce w klasyfikacji generalnej i trzecie w klasie K3. Dzięki temu sezon zakończyliśmy z tytułami wicemistrzowskimi w klasie K3. Oraz na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Dodatkowo Spyrosoft Rally Team znalazło się na trzecim miejscu w klasyfikacji zespołowej.

Almera ogólnie zaskoczyła mnie pozytywnie - prowadziła sie zdecydowanie łatwiej od Disastry. Nissan bardziej przyłożył się do budowy układu kierowniczego, niż Opel. Precyzja prowadzenia była na prawdę przyjemna. Na minus zaś trzeba zaliczyć bardzo długie przełozenia skrzyni biegów. Tu japońskie auto wypada dużo gorzej. W Astrze relatywnie łatwo można zrobić tanią krótką skrzynię: wystarczy wziać przełożenie główne od Lanosa i zamontować je do szkrzyni F20 lub F18CR. A do tego całkiem często można trafić na używane krótkie przełożenia główne produkcji np. Quaife (sam miałem takie w najkrótszym wariancie 5,18). Zaś w Nissanie nie ma z czego dobrać. Fabrycznie z krótszych skrzyń pasuje tylko skrzynia z Pulsara w japońskiej wersji (praktycznie niespotykana). Zaś używanych przełożeń od producentów skrzyń rajdowych właściwie nie ma. Pryznajmniej ani ja ani kolega nigdy nie widzieliśmy takiego na sprzedaż. Nowe zaś kosztują tyle ile warta cała Almera.

Lekcja 53 - nowy sezon bez auta

Dzień po ostatniej imprezie sezonu kupiłem Hondę Civic VTi VI generacji. Która okazała się powypadkowa i to mocno. Za to wada była dobrze ukryta. Proces pozbywania sie szrota (zwrotu poprzedniemu właścicielowi - tak, polskie prawo to umożliwia) zostanie opisany jak już się zakończy. Tymczasem jednak pojawiła się I runda sezonu 2020 w SMB. Nie było możliwości pożyczyć Almery, nic innego znaleźć się nie udało, więc trzeba było wystartować kompletnie seryjną Hondą Civic VIII, którą jeżdżę na co dzień. Start bez większych nadziei na cokolwiek, bo po Disastrze zostały mi tylko opony deszczowe. A nie było sensu na jeden start kupować innych. Z resztą liczyłem na deszcz. No i się przeliczyłem. W suchych warunkach opony nie trzymały, masy było za dużo, mocy za mało. Więc skończyło się na 10-tym miejscu w klasie K3 (na 15 załóg) i 32-gim w klasyfikacji generalnej (na 61 załóg). Wynik słaby, ale za to jechało się komfortowo. 

Potem zaś rozpoczęła się budowa rajdówki na bazie Hondy Civic V generacji (tym razem niebędącej taką porażką jak ta VI). Budowa trwa w chwili obecnej, zaś nawet jak sie skończy to nie wiadomo czy będzie gdzie startować. Bo panuje epidemia i wszystkie imprezy są odwołane. Niemniej jednak jeśli cokolwiek się nauczyłem przez te wszystkie lata, to tego by się nie poddawać. Były starty bez auta, to najwyżej będzie auto bez startów. Oczywiście dopóki sytuacja ogólnoświatowa sie nie uspokoi. A jak juz coś się będzie działo, to najpierw zostanie opisane tutaj: https://www.facebook.com/pg/spyrorally

Pozostaje kwestia podsumowania jakoś przygody z Disastrą. Auto było szybkie, konkurencyjne, ale dość prymitywne konstrukcyjnie. Próby poprawienia tego były kosztowne oraz wprowadzały pewne skutki uboczne. Ale o tym wszystkim może powstanie inny wpis.

Czytaj dalej

Zbiór Dziwnych Fur część 26 - edycja: coś z czegoś innego

Ależ dawno nie był wpisu z serii Zbiór Dziwnych Fur. No to teraz jest. Dziś motywem przewodnim jest budowanie jednego auta na bazie drugiego. Czyli cos z czegoś innego. Zapraszam do lektury!

1. Mitsuoka Le-Seyde

Kiedyś zrobiłem wpis o front-swapach Nissanów S13. Ale oczywiście znana japońska firma Mitsuoka musiała pójść krok dalej. W roku 1991 zaprezentowali samochód zbudowany właśnie na bazie Nissana 200SX S13. Nazywało się to Mitsuoka Le-Seyde i było wyraźnie inspirowane amerykańskimi przeróbkami aut na pseudo-klasyki (w czym przodowały firmy Zimmer i Excalibur):

Samochód miał standardową mechanikę pojazdu bazowego, czyli silnik CA18DET (1.8 turbo o mocy  maksymalnej 170 KM) łączony z automatyczną skrzynią biegów o czterech przełożeniach i napęd na tylne koła. O ile wiem, nie budowano Le-Seyde na bazie S13 z manualnymi skrzyniami.

Urocze byly te fałszywe rury wydechowe po obu stronach maski! 

Wewnątrz zaś zmieniono tylko kierownicę i kilka detali.

Oprócz wersji zamkniętej, Mitsuoka zaprezentowała też kabriolet, Nazwany Le-Seyde Dore. Co ciekawe, mimo że z zewnątrz wygladał podobnie do standardowego Le-Seyde, to nie bazował na Nissanie S13, lecz na Fordzie Mustangu! Dzięki czemu pod maską znalazło się V8 Windsor o pojemności 4,9 litra.

Samochody te były budowane w latach 1991-1993. Podobno na wszystkie zaplanowane do produkcji egzemplarze znaleźli się chętni w ciągu czterech dni od premiery auta.

Ale to nie koniec historii Le-Seyde. Otóż w roku 2000, powrócono do jego produkcji. Tym razem tylko jako wersja zamknięta. Z zewnątrz wyglądała identycznie jak pierwsza seria, zmieniło się jednak auto bazowe - tym razem konstrukcję oparto o Nissana S15 Silvia. Co oznacza, że pod maską znalazł się nowszy silnik SR20DET (2.0 turbo o mocy maksymalnej 247 KM). Nie znalazłem nigdzie potwierdzonej informacji, ale myslę, że można śmiało założyć, ze tu również budowano auta tylko ze skrzynią automatyczną.

Druga seria Le-Seyle powstawała w latach 2000-2001.

Swoją drogą, Nissany serii S13 jak i S15 to dość popularne auta w drifcie (nawet mimo absurdalnych ostatnimi czasy cen, o czym kiedyś pisałem). Marzy mi się widok takiego Le-Seyde, ze skrzynią zmienioną na manualną i paroma modyfikacjami mechanicznymi, jadącego poślizgiem na jakichś zawodach!

2. Corvette Saber

Oczywiście pomysł budowy jednego auta na bazie drugiego nie jest niczym nowym. Ktoś w USA wziął Chevroleta Corvette C3 i na jego bazie próbował zrobić replikę Dodge'a Vipera. Przynajmniej tak to wygląda:

Oczywiście pod względem mechaniki jest to nadal Corvette. Informacji o tym aucie nie ma za wiele. Poza tym, że podobno powstały dwie sztuki takiej przeróbki i nazywało się to Corvette Saber. Oraz, że we wnętrzu znalazła się kierownica chyba z Chevroleta Vega:

3. Hoffmann-Novague HN R200

A teraz coś z obecnych czasów. I z Europy. Nawet tuż za naszą południową granicą. Otóż powstała w Czechach firma Hoffmann-Novague oferuje przeróbkę Audi R8 na... Skodę 130 RS. Założyciele, panowie Marek Hoffmann i Petr Novague około 2015 roku zbudowali właśnie coś takiego:

Auto ma zbudowane od podstaw nadwozie z aluminium. Jako baza posłużyła pierwsza generacja Audi R8, w wersji napędzanej 4,2-litrowym V8 FSi o mocy 430 KM (spadającej w miarę eksploatacji, bo koncern VAG schrzanił sprawę z nagarem osadzającym się w kanałach dolotowych). Napęd przekazywany jest na wszystkie koła.

Wnętrze też zostało przerobione:

Jedyne czego brakuje, to znaczków Skody. Ale te nie powinny być zbyt trudne do zamontowania we własnym zakresie. Niestety, nie wiadomo nic o cenie tego wozu, ani o tym, czy już trafił do sprzedaży. Najnowsza aktualizacja strony producenta (link) jest z 2016 roku. 

Ogólnie pomysł nie jest nowy, swego czasu furorę w motoryzacyjnym świecie robiło BMW serii 8 przerobione przez Rosjan na Wołgę (poszukajcie sobie w internecie: Volga V12 Coupe). Ale mimo wszystko czeski pomysł wydaje się bardzo fajny. Przydałoby się coś takiego u nas. Np. Ferrari Portofino przerobione na Syrenę Sport. Choc bardziej prawdopodobny jest chyba  Passat B5 1.9 TDi przerobiony na Poloneza.

Czytaj dalej

Motohistoria: Żyroskopy w wyścigach

Dalej trzeba siedzieć w domach, sytuacja w kraju i na świecie wygląda słabo. Dlatego wypada zrobić wpis, zeby podczas tego wszystkiego było co poczytać i oderwać nieco myśli od przykrych tematów wirusowych,

W poprzednim wpisie pokazałem Wam historię żyroskopowego autobusu. Wspomniałem też, że opiszę motorsportowe zastosowanie podobnego systemu. Więc opisuję. A Wy czytacie.

W roku 2009 do Formuły 1 wprowadzono obowiązkowy system KERS. W uproszczeniu chodziło o to, że auta F1 mają zyskać pewną formę napędu hybrydowego. Dodatkowy silnik elektryczny miał ułatwić w tym wypadku wyprzedzanie. Oczywiście jak to bywa w F1, ułatwił przede wszystkim obronę przed tym manewrem. Dzięki czemu wyprzedzania było jeszcze mniej. Typowa sytuacja w tej serii wyścigowej.

Typowe było tez podejście większości zespołów do tego rozwiązania: akumulatory litowo-jonowe do magazynowania energii dla elektrycznej części napędu. Ale nie zespół Williams. Zespół który obecnie wygląda jakby przy budowie i projektowaniu swoich aut próbował nieudolnie naśladować Cytryna i Gumiaka, jeszcze nie tak dawno miał dość ciekawy pomysł. 

Otóż uznali oni, ze ładowanie akumulatorów i późniejsze odbieranie z nich energii jest zbyt wolne. Szczególnie jak na standardy F1. Dlatego sięgneli po rozwiązanie analogiczne jak w przypadku szwajcarskich żyroskopowych autobusów. 

Idea bazowo była podobna, ale nie identyczna: koło zamachowe zamknięte w obudowie z panującym w środku bardzo niskim ciśnieniem (ponoć niemal próżni, ale nie znalazłem dokładnych danych), obracało się na ceramicznym łożysku. Elementy owego koła wykonane były z materiału oznaczonego jako MLC (Magnetically Loaded Composite) - do włókien kompozytu dodano cząsteczki metalu i dzięki temu, koło zamachowe można było namagnesować. A to powodowało, że obracajac się, indukowało ono prąd w stojanie. Oddawanie energii z systemu polegało na tym, że prądu tego używano do napędzania silnika elektrycznego, z którego przekazywano napęd na koła. Magazynowane energii zaś było rozwiązane w analogiczny sposób - prąd indukowany w stojanie (dzięki silnikowi pracującemu jako generator) sprawiał że koło zamachowe się kręciło. A jak szybko mogło się kręcić? Inżynierowie Williamsa mówili że od 50 000 do 100 000 obrotów na minutę. Dokładne dane oczywiście zachowywali dla siebie

Cały system ważył relatywnie niedużo. Problemem jednak okazały się jego gabaryty. O ile jako całość nie zajmował zbyt dużo powierzchni w porównaniu do akumulatorów, to te drugie mozna było podzielić i rozłożyć na większej przestrzeni. A w sezonie 2010 (czyli tym, w którym Williams chciał swoje rozwiązanie wprowadzić do użytku) miało to ogromne znaczenie - otóż zakazane było wtedy tankowanie. Co spowodowało, ze zbiorniki paliwa w bolidach F1 musiały stać się sporo większe niż dotychczas. A to niestety sprawiło, że zbiornik zajął miejsce pierwotnie przeznaczone na koło zamachowe. Williams musiał więc porzucić nowatorski pomysł i zająć się opracowywaniem takiego samego systemu KERS jak reszta stawki. Ale swojej pracy nie wyrzucili na śmietnik. Postanowili ją sprzedać.

I sprzedali. Komu? A na przykład firmie Porsche. Tak powstało zaprezentowane w 2010 Porsche 911 GT3 R Hybrid. Moduł z kołem zamachowym był umieszczony w miejscu fotela pasażera i przekazywał energię do dwóch silników elektrycznych napędzających przednie koła. Pozwalało to uzyskać 222 KM. Tylne zaś standardowo dla GT3 R były wprawiane w ruch przez 6-cylindrowy silnik typu bokser o czterech litrach pojemności skokowej i maksymalnej mocy 480 KM. Dzięki czemu ten samochód miał napęd na wszystkie koła. 

Hybrydowe 911 miało pojechać przede wszystkim w edycji 2010 24-godzinnego wyścigu na torze Nurburgring-Nordschleife (tak, 24h po całej pętli najbardziej znanego toru świata, bardzo polecam oglądać te zawody - co roku jest transmisja online). W ramach testów wystawiono go też w rozgrywanych na tej samej trasie wyścigach serii VLN (wyścigi kilkugodzinne, również po Nordschleife). Mimo testów, w najważniejszym występie nie poszło dobrze. Podczas dwudziestu czterech godzin Porsche borykało się z wieloma problemami technicznymi. Co ciekawe, spora część z nich dotyczyła silnika spalinowego. Samochód został sklasyfikowany na 28-mym miejscu. Na pocieszenie udało się zdobyć jedno zwycięstwo w serii VLN w sezonie 2011. W tym samym roku auto dopusczono do startu w wyścigu serii American Lemans Series na torze w Monterey. Jechało jednak poza klasyfikacją (regulamin serii nie dopuszczał takiego wynalazku). Warto jednak odnotować, ze mimo startu z ostatniej pozycji było to zdecydowanie najszybsze auto GT w całych zawodach. Po tym starcie 911 GT3 R Hybrid zostało wycofane z użytku. Jednak nie było to ostatnie niemieckie auto wyscigowe z systemem odzyskiwania energii wykorzystującym koło zamachowe.

System opracowany przez Williamsa znalazł następnie zastosowanie w zespole Audi który przez długi czas dominował w wyscigach długodystansowych. Po pewnych modyfikacjach, wykorzystano go w modelu R18 e-tron quattro, gdzie pozwalał odzyskać 500 kJ energii. W odróżnieniu od F1, napęd z silnika elektrycznego był przekazywany na przednie koła. Tylne zaś napędzał 3,7-litrowy turbodiesel V6. Dzięki temu "quattro" w nazwie auta było w pełni uzasadnione. Jednak ze względu na cheć zachowania konkurencyjności wszystkich aut biorących udział w zawodach, regulamin techniczny wyścigów długodystansowych (a konkretnie najwyższej klasy, LMP1) stanowił, że owego dodatkowego napędu na przednią oś można używać wyłacznie powyżej predkości 120 km/h. 

Te przepisy jednak nie powstrzymały dominacji Audi. R18 e-tron quattro ruszyło do rywalizacji w roku 2012 i wygrało zarówno wyścig 24h Le Mans, jak i pozwoliło niemieckiemu producenowi wygrać całe mistrzostwa. Identyczna sytuacja powtórzyła sie w roku 2013. 

R18 e-tron quattro w drodze po zwycięstwo w 24h Le Mans 2012

Na sezon 2014 R18 e-tron quattro dostał nieco większy, 4-litrowy silnik (nadal V6 turbodiesel), a sam system KERS został nieco poprawiony. Dodano też odzyskiwanie energii cieplnej z układu wydechowego, która po przekształceniu w elektryczną mogła być skierowana do systemu KERS, albo do dodatkowego napędzania turbosprężarki silnika spalinowego. Pozwoliło to na wygranie 24h Le Mans w tym roku, ale już w całym sezonie Audi musiało uznać wyższość Toyoty.

Na sezon 2015 FIA pozwoliło Audi zwiększyć ilość odzyskiwanej energii z systemu do 700 kJ. Mimo tego, oraz pozostałych poprawek samochodu, zarówno w 24h Le Mans jak i w całym sezonie Audi zostało pokonane przez powracający do najwyższej klasy wyscigów długodystansowych zespół Porsche. Który również zbudował auto hybrydowe (919 Hybrid), jednak korzystając już z akumulatorów litowo-jonowych.

Na sezon 2016 Audi zdecydowało się zmienić system gromadzenia energii na taki sam jak używała konkurencja - z wykorzystaniem akumulatorów litowo-jonowych (w przypadku Toyoty nawet superkondensatorów, ale to zupełnie inna historia).

I to wszystko? Nie, skądże. System Williamsa znalazł jeszcze jedno zastosowanie. Otóż został on zmodyfikowany w firmie GKN Hybrid Power i ma pracować w londyńskich autobusach. Tym razem dając nie osiagi, a zmniejszone zużycie paliwa. Znów więc mamy pomysł na autobusy wykorzystujące wirujące koło zamachowe do gromadzenia i odzyskiwania energii. Historia zatoczyła koło (zamachowe?): autobusy, F1, wyścigi aut GT, LeMans i znów autobusy.

Czytaj dalej

Motohistoria: Gyrobus

Sytuacja w kraju i na świecie jest taka, ze trzeba siedzieć w domu. A skoro tak, to można pisać bloga. Zapraszam do lektury:

Szwajcaria jeśli chodzi o motoryzację nie budzi zbyt ciekawych skojarzeń: zakaz wyścigów samochodowych, potężne mandaty, motoryzacyjny ekoterroryzm... oraz troche firm produkujących osobliwe prototypy, które nigdy nie wchodzą do produkcji. A także żyroskopowy autobus. I o nim będzie właśnie dzisiejszy wpis.

W roku 1944 Bjarne Storsand, główny inżynier w fabryce maszyn Oerlikon (Maschinenfabrik Oerlikon), wpadł na pomysł zbudowania autobusu zeroemisyjnego. No standard, 74 lata później też próbujemy to zrobić. Ale my kombinujemy nad coraz lepszymi akumuatorami do gromadzenia energii elektrycznej. Zaś w przypadku szwajcarskiego pomysłu akumulator miał gromadzić energię mechaniczną.

Pan Storsand stwierdził bowiem, że akumulatory elektryczne mają mała pojemność, długo się je ładuje i w ogóle są z nimi same problemy (skąd my to znamy...). A jakby tak szybko rozkręcić ogromne ciężkie koło zamachowe w tym autobusie, to ono by się kręciło długo. I możnaby z niego napędzać generator. A z niego juz silniki elektryczne poruszajace pojazdem. Na ile wystarczyłoby zgromadzonej w kole energii? Co najmniej do następnego przystanku, gdzie autobus podłączany byłby pod sieć elektryczną, która dostarczałaby energii by ponownie rozkręcić to koło.

Pomysł nie był taki nowy. Już w 1860 roku, amerykański porucznik John Adams Howell wymyślił torpedę napędzaną właśnie poprzez rozkręcone uprzednio koło zamachowe. 

W roku 1906 brytyjski konstruktor Frederick Lanchester opatentował kombinajcę napędu z silnika spalinowego oraz koła zamachowego, która miałaby pozwolić na pozbycie się z samochodów tak kłopotliwego elementu jak skrzynia biegów. Autor patentu sugerował też użycie takiego napędu w omnibusie. Patent jednak nie został nigdy zrealizowany. 

Ale Szwajcarzy byli bardziej uparci. Skoro jest pomysł, to zabrano się za jego realizację. Gotowy pojazd, Gyrobus (Żyrobus), zbudowano w roku 1946 i wyglądał tak:

A oto wspomniane koło zamachowe:

A to widok ze środka autobusu:

Owo koło zamachowe miało 160 cm średnicy i ważyło 1,5 tony. Wykonano je z kutej stali chromowo-niklowo-molibdenowej. Umieszczone zostało w szczelnej komorze wypełnionej wodorem (!) i z utrzymywanym bardzo niskim ciśnieniem (0,3 bara). Pozwalało to na znaczne obniżenie oporów, dzięki czemu koło mogło się kręcić dłużej. Osadzone zostało na łożyskach kulowych produkcji SKF i rozpędzano je do 3000 obrotów na minutę (niektóre źródła mówią o 2850 obr./min.). Koło podłączono do silnika elektrycznego, który je rozkręcał, a potem służył jako generator.

Po rozkręceniu, gdyby nie "odbierać" z niego energii (czyli niczego nim nie napędzać), koło kręciłoby się przez 12 godzin.

By osiągnać wymaganą prędkość obrotową od startu zatrzymanego, potrzebne było 40 minut. Ale już czas "doładowywania" na przystankach był znacznie krótszy - od dwóch do pięciu minut, zależnie od tego ile energii zostało zużyte (czyli o ile zmniejszyła sie prędkość obrotowa koła). Energia elektryczna potrzebna do rozpędzania koła dostarczana była przez potrójny pantograf widoczny na dachu pojazdu. Zasilanie odbywało się napięciem 500 V. Cały pojazd ważył 11,7 tony. Długość wynosiła 10,7 metra, szerokość 2,4 metra, a wysokość 3,2 metra. Gyrobus mógł pomieścić 70-ciu pasażerów, z czego 35-ciu  na miejscach siedzących.

A skoro go skonstruowano, to i wprowadzono do użytku. Najpierw oczywiście w Szwajcarii, w trzech miastach w ramach próby: Altdorf, Aarau i Rheintal. Pomiędzy kolejnymi ładowaniami Gyrobus mógł przejechać około 6 km z prędkością 50-60 km/h. Oczywiście im krótsze dystanse pokonywał autobus, tym mniej czasu zajmowało ponowne rozpędzanie koła. 

Podwozie Żyrobusu, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Obecność tak dużej wirującej masy w pojeździe miała dwa znaczne efekty uboczne. Działała ona jak żyroskop (stąd z resztą nazwa), dzięki czemu mocno stabilizowała autobus sprawiając że jazda nim była bardzo komfortowa. Niestety efekt zyroskopu powodował też, że autobusem bardzo trudno było skręcać. Do tego powoli wychodziły problemy z niedostateczną sztywnością konstrukcji podwozia. Drugim kłopotem było to, że przy jeździe po wybojach występowały awarie łożysk koła zamachowego.

Wnętrze Żyrobusu, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Mimo to, projekt kontynuowano. 30-stego marca roku 1951 utworzono pierwszą linię miedzynarodową dla tego pojazdu! Łączyła miasta Diepoldsau (Szwajcaria) i Hohenems (Austria). Było to możliwe dlatego, ze obie miejscowości dzieli zaledwie 4,5 km. Przejazd prototypu między nimi zajął 51 minut (13:59 do 14:50). Spore opóźnienie wywołała kontrola paszportowa na granicy. Żyrobusy kursowały na tej linii do roku 1955.

prototyp żyrobusu na swojej trasie międzynarodowej, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Żyrobusami zainteresowali się też Belgowie. 11-go lutego 1955, państwowre przedsiębiorstwo Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux zamówiło u Szwajcarów  trzy żyrobusy. Wprowadzono je do użytku w miastach Ghent i Yverdon les Bains. W tym drugim udawało się nawet przejechać 10 km bez "ładowania"! Pojazdy obsługiwały swoje linie na wyłączność do roku 1959, kiedy to zaczęto je zastepować pojazdami spalinowymi. Mimo to pozostały w użytku aż do roku 1970.

Belgowie zamówili też 12 Żyrobusów do swojej kolonii w Kongo. Pojazdy również znalazły się tam w roku 1955. Wszystkie wysłano do miasta Leopoldville. W stosunku do europejskich wersji, afrykańskie Gyrobusy mieściły więcej osób - mogło nimi podróżować 90-ciu pasażeró, z czego 27-miu na miejscach siedzących. Pozostały w użyciu do roku 1960, czyli do momentu uzyskania przez Kongo niepodległości. Na tym filmie widać jeszcze pozostałe do czasów obecnych stacje ładujące.

Żyrobusy na dworcu w Leopoldville, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

stacja ładowania w Leopoldville, źródło: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

Do czasów obecnych przetrwał też jeden egzemplarz Żyrobusu - znajduje się on w muzeum transportu publicznego w Antwerpii

W kolejnym wpisie postaram się przybliżyć nieco motorsportowe zastosowanie koncepcji wirującego koła zamachowego jako akumulatora energii.

Zaś wszystkim czytelnikom życzę zdrowia. I nie wychodźcie bez potrzeby z domu. Zamiast wykupywać papier toaletowy czytajcie lepiej blogi. Albo i sami zacznijcie je pisać!

Przy pisaniu artykułu korzystałem m.in. z tej strony: http://fbw.ch/geschichte-der-gyrobus/

PS A jeśli chcecie więcej autobusów na Autobezsensie, to zapraszam do lektury tego wpisu: Autobusy Giron

PPS A więcej żyroskopów w motoryzacji znajdziecie tutaj: Gyrocar

Czytaj dalej