Mix białostocki, część nie wiadomo która

Czas na miks zdjęć. Zdjęcia z ulic, to i podkład muzyczny powinien być o ulicach. "Streets of Fire" Bruce'a Springsteena się nada idealnie. W ogóle cały album Darkness on the Edge of Town uważam za najlepszy w dorobku Springsteena. Moje ulubione "Racing in the Street" też by się nadawało, gdyby nie to, że nie będzie za bardzo w miksie aut nadających się do ścigania.

W każdym razie czas na zdjęcia:

Zaczynamy Suzuki z czarnymi tablicami:

Panda w Pandzie:

Amerykańska motoryzacja, nawet w japońskim wydaniu, nadal jest popularna w Białymstoku. I dobrze:

Można też sobie z okazji ślubu wynająć Ferrari i stać nim w korkach w godzinach szczytu. Do tego ze stresem, że jak się je choćby lekko uszkodzi w tym tłumie, to do kredytu na wesele i kredytu na mieszkanie dojdzie jeszcze kredyt na naprawę nieswojego samochodu.

Choć zawsze dużo lepsze jest prawdziwe Ferrari w korku, niż podróba Rolls-Royce'a na bazie Lincolna Town Car:

  

Straszność tego ślubowozu jest na prawdę ciężka do przebicia. Choć jako zniechęcacz do brania ślubów sprawdza się dobrze. Ależ spasowanie nadkoli z kołem. I ten prześwit:

Czas na przerywnik Hondowo-czarnotablicowy:

Oraz kombo Lanos z czarnymi tablicami + W124 z rdzą i chromem na nadkolach:

Coś dla miłośników dostawczych VW, ledwo zdążyłem zdjęcie zrobić:

 

Oraz coś dla miłośników niedostawczych VW:

A dla obu powyższych grup miłośników jest niedostawcze VW (Golf mk3), przerobione na dostawcze:

Zaślepki tylnych okien w kolorze klapy - nie ma to jak detailing:

Ostatnio dużo się słyszy o świetnych łazikach marsjańskich zbudowanych na Politechnice Białostockiej. A także o bolidzie Formuły Student. W cieniu tych projektów pozostaje Tico cabrio

A obok stoi Ursus ze znaczkiem Peugeota:

Za nim widoczny jest, pokazywany już kiedyś Monster Truck.

I to by było na tyle.

Czytaj dalej

Motohistoria: heli-riksza

Ostatnio sporo było o rajdach, motosporcie itd. Czas więc na coś niesportowego i bezsensownego.

W pierwszej połowie lat 70-tych XX wieku w Indonezji potrzebny był tani transport. Coś co zastąpi poruszane siłą mięśni riksze (zwane tam "becak"). Potrzebne było coś z silnikiem. Najlepiej małym i ekonomicznym.

Zwrócono się więc do producenta skuterów, firmy Innocenti Lambretta. I projekt został zrealizowany. Włosi stwierdzili, że zamówiony pojazd ma przypominać rikszę. Wzięli więc skutery i wysłali do Dżakarty. Tam, w firmie Italindo montowano z przodu miejsca dla pasażerów. Obudowane kabiną.

Rezultat jest dość osobliwy. Pojazd zyskał przydomek Helicak (połączenie "helikoptera" i "becaka"). Właśnie przez wygląd swojej kabiny. Duża powierzchnia szyb, ciekawy wygląd. Jak na coś tak małego i ekstremalnie taniego, pasażerowie mogli poczuć się komfortowo. Gorzej jednak miał kierowca. Jego nie osłaniało nic. Do tego w patrzeniu na drogę mocno przeszkadzała mu umieszczona z przodu kabina. Choć w sumie lepsze to, niż konieczność pedałowania. Za napęd (i hałas) odpowiadał teraz silnik o pojemności 150ccm. Tak jak cały tył pojazdu, pochodził on ze skutera DL150. Podobno były też wersje bazujące na skuterze SX200 z silnikiem 200ccm. Z tyłu dorobiono też oparcie dla kierowcy i półkę na bagaż.

Zbudowano 860 sztuk tego osobliwego pojazdu. Zdecydowana większość została kupiona przez rząd i służyła jako państwowe taksówki. 

Niestety, w 1987 roku uznano, że Helicaki są już przeżytkiem. Przyczyniły się do tego problemy ze sprowadzeniem części zamiennych - producent skuterów Lambretta nie prowadził już przedstawicielstwa w Indonezji. Zniknęła także firma Italindo. Wycofano więc te dziwne z ulic i zniszczono. Do dziś przetrwały tylko dwie sztuki, obie bazujące na DL150.

Ogólnie jest to jeden z najbardziej absurdalnych pojazdów jakie widziałem - kierowca nie widzi, gdzie jedzie przez kabinę chroniącą pasażerów przed słońcem, czy deszczem. Jego natomiast nie chroni nic. Tak, czy inaczej, Helicak pasuje do tego bloga bardzo.

Czytaj dalej

Przemyślenia: regulaminy sportów motorowych

Długa przerwa spowodowana przygotowaniami do kolejnego KJS. Ależ irytującym autem jest BMW: odebrałem je od mechanika po naprawie zawieszenia na trzy dni przed badaniem kontrolnym i pojechałem na ustawienie zbieżności. Wracając padła sonda lambda. Lambda wymieniona, to padło sterowanie zmienną długością kolektora dolotowego (DISA). Nie zdążyłem tego naprawić i cały długi KJS jechałem totalnie bez momentu obrotowego poniżej 4500 obr/min. No ale przynajmniej dojechałem. W środku stawki, a nie gdzieś bardziej z przodu ale zawsze frajda była.

W każdym razie czas na wpis właściwy:

Tak sobie ostatnio myślę o tym, jakimi to autami się zachwycałem w czasach, w których prawo jazdy wydawało się odległą przyszłością. Poza typowymi Ferrari, Lamborghini itp. szalałem na punkcie Mitsubishi Lancera Evo V i VI. Widziałem takiego wtedy (już nie pamiętam, czy to było V, czy VI)  pod jednym z białostockich hoteli i zrobił na mnie ogromne wrażenie. Oczywiście oglądałem wtedy wieczorami relacje z Rajdowych Mistrzostw Świata i wiedziałem, czym jest ten biały sedan z wielkim spojlerem i poszerzeniami. Wiedziałem, że tak jak auto Tommiego Makkinena, to Evo ma napęd na wszystkie koła i dwulitrowy, turbodoładowany silnik. Owszem, to co jeździło w WRC i tak było bardzo odległe od tego, co spotkałem na ulicy. Ale bazowe założenia były te same.

Evo wywodziło się z czasów, kiedy obowiązywały regulaminy Grupy A. W skrócie mówiły one, ze auto rajdowe/wyścigowe musi bazować na modelu produkcyjnym. Powinno mieć taki sam blok silnika i napęd, jak to, co można kupić w salonie. Oczywiście, nie każdy sprzedawany Lancer musiał mieć 280 KM. Wystarczyło, że jest przynajmniej jedna taka wersja w gamie. Wedle regulaminów Grupy A, jeśli samochód bazowy (Lancer) był produkowany w liczbie 25 000 sztuk rocznie, to co najmniej 5000 z nich (choc po 1991 roku zmieniono to na 2500) musiało być wersjami, na bazie których powstają rajdówki (czyli Evolution). Innymi słowy, można było pójść do salonu i kupić coś zbliżonego do tego, co jeździ w rajdach.

Nawet w czasach znanej z kosmicznych technologii Grupy B, musiały powstawać wersje drogowe. Tam wystarczyło zbudować ich tylko 200 sztuk. Ale nadal musiało te 200 sztuk trafić do normalnych klientów. Więc jak ktoś miał dość kasy i złożył odpowiednio szybko zamówienie, to mógł po drogach jeździć fabrycznym Peugeotem 205 T16.

No i fajnie. Nawet po zlikwidowaniu Grupy B i przestawieniu rajdów na Grupę A, po drogach jeździły Delty Integrale, Celiki GT4, Lancery Evo, Imprezy GT/WRX/STi/WTF, czy Escorty Cosworth. Regulaminy Grupy A wprowadzono też w wyścigach. Dzięki temu na ulice trafiły BMW M3, Nissan Skyline GT-R i mnóstwo innych aut, które są i pozostaną legendami.

A dziś? A dziś jest z tym gorzej. Pod koniec lat 90-tych w rajdach wprowadzono klasę WRC. Już nie było konieczne budowanie wersji specjalnych do homologacji. Wystarczyło, ze nadwozie wyglądało mniej więcej jak to, co jest sprzedawane w salonie. Już nie było potrzeby budowania wersji specjalnych. No, prawie. Jeszcze na początku pojemność silnika i wymiary musiały się zgadzać z autem seryjnym. Peugeot, chcąc wprowadzić do rywalizacji model 206 musiał zbudować wersję GT - miała większe od zwykłej zderzaki (by spełnić wymaganą długość) i silnik 2.0. Niestety, o napędzie na cztery koła i turbo można było co najwyżej pomarzyć.

Z czasem jedynie Subaru i Mitsubishi nadal oferowało w gamie auta zbliżone do tego, co jeździło w WRC. I oferują nadal. Mimo, że obie marki nie jeżdżą już oficjalnie w rajdach najwyższej kategorii. Impreza i Lancer pozostały tylko w grupie R4, która ma zostać wycofana. A Citroen i Ford, którzy przez kilka lat byli jedynymi producentami w WRC? No klapa. Za czasów C4 można było kupić model VTS. Z dwulitrowym, wolnossącym silnikiem ~180KM. Oczywiście napęd tylko na przód. Ford wprawdzie oferował nieco szybsze modele Focus RS z turbodoładowanymi silnikami, ale nadal próżno w nich szukać napędu na cztery koła. Szczególnie w przypadku drugiej generacji RS-a było to nieco absurdalne. Bazował on na tej samej płycie podłogowej, co spokojne, nudne Volvo S40. W szwedzkim aucie można było mieć AWD (Haldex, ale zawsze). Jednak do wyglądającego na niemal wierną kopię rajdówki Focusa RS ten napęd już nie trafił. Dlaczego? Niby, że masa, koszta... Jak ktoś wydaje ponad 100 tyś złotych na Focusa, to wydałby i 120 tyś. Masa? Spojlery i 19 calowe koła też ważą, a jakoś z nich nie zrezygnowano.

Sprawa wygląda dziś jeszcze głupiej. Samochody WRC bazują teraz na autach segmentu B: Polo, Fiesta, DS3 i i20. Jakie są najmocniejsze ich wersje, które można u nas kupić?

-DS3: 1.6 THP 155 KM FWD

-Fiesta: ST 1.6 turbo 180KM FWD

-Polo: WRC (!) 2.0 turbo 220KM FWD

-i20: 1.4 N/A 100KM (!!!) FWD

No super, VW nazywa WRC przednionapędówkę, Hyundai nawet sobie nie zawraca głowy stwarzaniem pozorów.

Sprawę ratują nieco niższe klasy. Auta R1, R2, R3 są mocno zbliżone do fabrycznych odpowiedników. Mają te same bloki silników i napędy. Tzn. wszystkie są przednionapędowe.

R4 ma być wycofywane, tak jak już pisałem wyżej.

A co z nowością na rajdowych trasach? Czyli R5? Zapowiadano, że ma być duży udział seryjnych części. No może i jest. W porównaniu do WRC. Owszem, jak chce się wystawić auto R5, to trzeba mieć to 1.6T w ofercie. Ale już napęd na cztery koła można mieć tylko do sportu, na drogi nie musi trafić. I nie trafia.

I problem nie dotyczy tylko rajdów. W WTCC jeżdżą Chevrolety Cruze 1.6T, Hondy Civic 1.6T, Citroeny C-Elysee 1.6T. Oczywiście jak pójdziemy do salonu dowolnego z tych producentów i poprosimy o któreś z tych aut z 1.6T, to co najwyżej zaskoczymy sprzedawcę.

Do czego zmierzam? Do tego, że późniejsze chwalenie się sukcesami na OS-ach wszyscy producenci mogą sobie nie powiem gdzie wsadzić. Co mi z tego, że Hyundai i20 WRC jedzie w czołówce, skoro nie ma on nic wspólnego z tym, co można kupić w salonie?

Kiedyś było inaczej. Była F1, gdzie nikt nawet nie próbował (i nie próbuje) udawać, ze te auta mają cokolwiek wspólnego z seryjnymi. I były rajdy/wyścigi samochodów turystycznych, gdzie ścigało się coś mniej więcej opartego o auta drogowe.

Dziś wszędzie dąży się do tego, by wejście producenta do serii wyścigowej/rajdowej było jak najtańsze. Wystarczy zrobić kilka rajdówek i już można jechać. Tyle, ze też nie przynosi to za wiele efektów. W końcu jak zareklamować auto czymś, co nie ma z nim nic wspólnego poza nazwą? A inna sprawa, że przez taki układ wszystkie serie zaczęły być do siebie zbyt podobne. Bo wszędzie jeżdżą auta totalnie niezwiązane z seryjnymi. Co z kolei prowadzi do nudnej rywalizacji, bo te pojazdy są po prostu zbyt dobre. Nie trzeba już uważać na każdym wyboju, bo podwozie jest od podstaw zaprojektowane, by to wytrzymać. Nie trzeba już uważać na zakrętach, bo zaawansowane napędy i zawieszenie i tak sobie poradzą. Kierowcy nadal są świetni. Tylko przez niemal doskonały sprzęt wyeliminowano element losowości. Przez co jeśli np. zawodnicy VW są szybsi od reszty na początku rajdu, to nikt im nie zagrozi do jego końca. Ich sprzęt został zaprojektowany idealnie pod te warunki, więc nie będzie awarii. A gdyby auta były bardziej zbliżone do seryjnych, to samo tempo by nie wystarczyło. Liczyłaby się umiejętność oszczędzania sprzętu, dojechania do mety pomimo problemów. I to by było moim zdaniem dużo ciekawsze, niż stan obecny, gdzie liczy się tylko prędkość.

Czytałem kiedyś wywiad z Michałem Kościuszko w magazynie WRC. Nie pamiętam dokładnego cytatu, ale wspomniał on, że gdyby swoim Lancerem, którym jeździł w PWRC (czyli autem opartym o seryjne) spróbował jechać takim tempem, jak zawodnicy w autach S2000, to po dwóch odcinkach nie miałby już ani hamulców, ani zawieszenia. Czyli żeby dojechać na dobrej pozycji musiał wiedzieć jak jechać nie tylko szybko, ale i ostrożnie. I takie coś powinno być promowane. Przynajmniej dopóki nie mogę wziąć seryjnego Polo i pojechać nim bezawaryjnie i szybko cały Rajd Argentyny.

A inna sprawa, że jak teraz patrzymy na bazy dla rajdówek z lat 80-tych i 90-tych, to widzimy w nich legendy. Widzisz Escorta Cosworth - myślisz rajdy. A co pomyślisz za 20 lat widząc Hyundaia i20 1.4? No właśnie...

Czytaj dalej

Motohistoria: Rock 'n Rolls-Royce

Taki tytuł, z brytyjskim autem, to trzeba jakiś brytyjski rock 'n  roll dać jako podkład muzyczny. Motorhead będzie idealny:

Na początku lat osiemdziesiątych, sponsorowaniem aut startujących w Rajdzie Paryż-Dakar zainteresowali się szefowie marki Jules. Co to za marka? Jakieś części samochodowe, warsztaty, czy coś innego, związanego z motoryzacją? Nie. Jules należy do Diora i produkuje perfumy. No ale cóż, znalazły się pieniądze, potrzebne było auto. Akurat w tym samym czasie, na pomysł startu w tych zawodach wpadł Thierry de Montcorgé, mający doświadczenie m. in. w rajdzie Bandama (o którym wspominałem przy okazji artykułu o rajdowych Citroenach SM).

Podobno Thierry założył się z kimś, że pojedzie w Rajdzie Paryz-Dakar Rolls-Roycem. A skoro sponsorem był producent perfum, a nie samochodów, to wybór marki rajdówki nie miał znaczenia. Nawet nie było konieczne, by wszystkie elementy pochodziły od jednego producenta. Wzięto więc napęd 4x4 i czterobiegową, manualną skrzynię z Toyoty Land Cruiser. Do tego podłączono silnik Chevroleta: V8 o pojemności 5.7 litra. Wybór motoru nie był przypadkowy - na tych silnikach dobrze znał się Michel Mokrycki, czyli człowiek zajmujący się skonstruowaniem tego auta. Do tego silnik był niezawodny i dysponował sporym momentem obrotowym, przydatnym w pustynnych warunkach. Moc też była przyzwoita - 350 KM.

Wszystkie elementy zamontowano w opracowanej od podstaw ramie przestrzennej. Na nią właśnie nałożono nadwozie z tworzyw sztucznych i aluminium. Nadwozie, które było wierną kopią Rolls-Royce'a Corniche. Zastosowano nawet oryginalną deskę rozdzielczą z tego brytyjskiego auta.

Aby zaspokoić apetyt na paliwo amerykańskiego silnika, w aucie zamontowano zbiornik o pojemności 330 litrów. Umieszczono go tuż za tylnymi siedzeniami. 

Wbrew pozorom całość była nawet lekka, jak na ten typ pojazdu - masa wyniosła 1400kg. To sporo mniej, niż całkiem niedawno dominujący w Dakarze VW Race Touareg (1787,5kg, choć tutaj przyczyną sporej masy jest w znacznym stopniu regulamin).

A jak to jechało? Całkiem nieźle. W 1981 roku, kiedy Corniche został wystawiony, w rajdzie wystartowało 170 załóg. Do połowy zmagań zajmował bardzo przyzwoite, trzynaste miejsce. Niestety nastąpiła awaria układu kierowniczego i auto miało wypadek. Udało się je naprawić, ale przekroczono limit spóźnień i załoga została zdyskwalifikowana. Mimo to, kontynuowano jazdę (jako pojazd serwisowy) aż do mety. Rolls Royce dojechał do końca rajdu. Trzeba przyznać, ze w tamtym roku rajd był bardzo trudny - do mety dojechało zaledwie czterdzieści załóg.

Był to jednak ostatni raz, kiedy można było oglądać Rolls-Royce'a na rajdowych trasach. Więcej auto nie wystartowało. Marka Jules zaś sponsorowała kolejną dziwną konstrukcję - sześciokołowy pojazd z napędem na cztery koła. Także z V8 Chevroleta. Tym razem jednak zamontowanym centralnie, ze skrzynią biegów Porsche. Auto także wystartowało raz ale nie dojechało do mety - nadwozie nie wytrzymało obciążeń i się rozpadło.

A Rolls Royce przetrwał do dziś i nawet można go kupić: link. Choć cena nie wydaje się zbyt zachęcająca.

Czytaj dalej

Mix: od Białorusi po USA

Drugie podejście do miksu, ostatnie wcięło tuż po skończeniu wpisu. Jak te cholerne Google chce robić samodzielnie jeżdżący pojazd, skoro nawet platformy blogerskiej nie potrafi zrobić tak, by działała bez doprowadzania użytkownika do szału!?

Na szczęście był backup. Więc zaczynamy:

Ostatnie wpisy były strasznie rozrośnięte, to teraz będzie krócej - mała porcja zdjęć z Białegostoku. Trochę czarnych tablic, trochę amerykańskich aut, trochę rdzy i trochę innych dziwadeł.

A jako, że będzie coś z Texasu, to jako podkład muzyczny proponuję ZZ Top z ich wspaniałym utworem La Grange:

Prowadzący zmasowaną inwazję na białostockie sklepy Białorusini przyjeżdżają dwoma typami aut. Albo prawie nowe, dość drogie samochody niemieckie, albo stare i zajechane samochody niemieckie. tutaj mamy przedstawiciela drugiej kategorii:

Co nie zmienia faktu, że pewno będzie jeździć jeszcze długo po tym, jak prawie nowe Audi i BMW innych Białorusinów pójdą na złom. 

A mieszkańcy Białegostoku niewzruszenie jeżdżą Skodami Felicjami na czarnych tablicach. Mamy ich tyle, że mogłyby się stać jednym z symboli miasta:

Oczywiście czarne blachy zdarzają się nie tylko na Skodach:

Golfy trzeciej generacji powoli znikają z polskich ulic. Ten się jeszcze zachował. Oczywiście z delikatnym (jak na VW) tuningiem w postaci braku znaczka:

Swoją drogą trzeba będzie kiedyś zrobić przegląd ginących klasyków tuningu. 

Stojąc w kolejce do skrętu w lewo ujrzałem w lusterku nietypowy kształt. Zdążyłem złapać za telefon i zrobić niezbyt ostre zdjęcie:

Nie wiem co to jest. Chyba Aixam. 

Lancia z czasów, kiedy jeszcze potrafili zrobić ładny, elegancki samochód:  

Podejrzewam, że jakby wznowili produkcję Dedry, to sprzedawałaby się lepiej, niż ich cała obecna gama modelowa. W sumie mogliby spróbować. I tak nie mają już nic do stracenia. 

Kia Opirus, czyli wygląd Mercedesa W220 pomieszanego z W221, ale za ułamek ceny i bez irytujących problemów z korozją i elektryką.

Sprzedały się chyba pojedyncze egzemplarze. To jest jedyny Opirus jakiego spotkałem na ulicy, a nie na targach motoryzacyjnych/w salonie.  

 

Czas na kącik amerykański. Zaczynamy obiecanym Teksasem, czyli BMW z tamtejszą tablicą rejestracyjną:

A teraz nieco bardziej amerykańsko:

Trochę świeżej, amerykańskiej rdzy: 

I kończymy Escortem w wersji z kraju hamburgerami i colą płynącego:

Czytaj dalej