Dziś znów będzie temat o regulaminach. Tak, wiem, raz już o tym pisałem (tutaj). Wtedy jednak skupiłem się na zbyt dużej różnicy między autami seryjnymi, a rajdowymi. Dziś zamierzam podejść do tematu nieco z innej strony.
Nie tak dawno odbyło się Grand Prix Monako. Legendarny wyścig, w którym podobno zawarta jest cała magia Formuły 1. Był ekstremalnie nudny. Jedynym interesującym momentem był dziwny błąd zespołu Mercedesa, który niepotrzebnie wezwał Lewisa Hamiltona do boksów. Dzięki czemu wygrał inny Mercedes, prowadzony przez Nico Rosberga. Dominacja niemieckiej marki trwa w najlepsze. Gdy wprowadzono nowe przepisy dotyczące jednostek napędowych, zespół Mercedesa wykorzystał je najlepiej i pozostali konstruktorzy nie bardzo mogą z tym coś zrobić. Z resztą, przedtem cztery sezony z rzędu dominował Red Bull, dzięki najlepszej aerodynamice. Pewno za kilka lat znów zmieni się regulamin i dominować będzie jeszcze kto inny.
W rajdach właściwie to samo. Wieloletnia dominacja Citroena została zmieniona na dominację VW. Sytuacja jest bardzo podobna: jeden zespół ma samochód wykorzystujący w 100% regulamin, a pozostali walczą o miejsce tuż za nim. Sytuacja utrzymuje się przez jakiś czas, po czym zaczyna dominować inny zespół.
Zastanawiam się często, dlaczego tak jest. Dlaczego sezony, w których do końca nie wiadomo kto zostanie mistrzem w F1 czy WRC, są coraz rzadsze (ostatnio właściwie nie występują). I przychodzi mi na myśl jedna odpowiedź: przesadne cięcie kosztów koniecznych do zbudowania aut.
Gdy spojrzymy na obecne auta WRC, to pod nadwoziem znajdziemy niemal dokładnie to samo. Każde ma czterocylindrowy, rzędowy silnik turbodoładowany o pojemności 1.6 litra, sekwencyjną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach i napęd na cztery koła na pasywnych dyferencjałach (przy czym centralnego dyferencjału nie ma w ogóle). Wszystko to opakowane w trzydrzwiowe nadwozie hatchback, luźno bazujące na samochodach segmentu B. A teraz przypomnijmy sobie, jak wyglądały auta WRC sprzed około 10 lat.
Subaru jeździło wtedy Imprezą sedan (wcześniej coupe) z silnikiem typu bokser. Peugeot kombinował z czterobiegową skrzynią w 307, przymierzając się powoli do, również czterobiegowej, skrzyni dwusprzęgłowej. Do tego samo 307 WRC bazowało na kabriolecie! Mitsubishi eksperymentowało z dość osobliwą aerodynamiką w Lancerze WRC (znów sedan). Ford i Citroen wystawiały zaś hatchbacki. Skoda zaś ignorowała sugestie, że rajdówka powinna być mała i zwinna i zbudowała Octavię WRC.
Niemal każdy sezon przynosił jakieś duże zmiany w autach. Ciągły rozwój i dość liberalny regulamin sprawiał, że nigdy nie było wiadomo kto wygra. Kolejne lata obfitowały w zaskakujące zwroty akcji: Peugeot, najpierw zbudował świetnego 206 WRC, czerpiącego przewagę nad konkurencją z krótkiego rozstawu osi. Zaraz po tym Francuzi stworzyli zaś wspomnianego 307 WRC. Którego jedyną zaletą, wg Marcusa Grönholma było to, że samochód był kabrioletem. Niemniej jednak każdy samochód był inny. Jedne spisywały się świetnie na asfalcie, inne dominowały na szutrze. A i też nie zawsze, bo na szybkich odcinkach Rajdu Finlandii lepiej jeździły inne auta, niż na ekstremalnie wymagającym dla sprzętu Safari.
Niestety, w końcu coś zaczęło się psuć. Producenci zaczęli narzekać, że koszta ciągłego eksperymentowania przy autach są zbyt duże. Powoli wycofywały się kolejne zespoły, aż w końcu został tylko Ford i Citroen. I wtedy FIA zaczęła działać. Zaczęto pisać regulaminy tak, by auto dało się zbudować tylko w jeden sposób. Określono ilość biegów, układ cylindrów w silniku, zabroniono aktywnych dyferencjałów itd. itp. Doszło w końcu do tego, że pozostała tylko jedna koncepcja auta rajdowego. Dzięki czemu jeśli jakiś samochód ma np. nieco słabszy silnik, to nie ma szans nadrobić tego pomysłowymi rozwiązaniami np. skrzyni biegów, czy napędu. A to powoduje dominację jednego zespołu. Upraszczając samochody aż do przesady, zapomniano o jednym - o widowisku.
Jakby tego było mało, wprowadzono tzw. zamrażanie homologacji. W każdym aucie dozwolone jest tylko kilka zmian w trakcie sezonu. Miało to ograniczyć ciągły rozwój rajdówek, by stawka była wyrównana. Tylko, ze efekt jest dokładnie odwrotny od zamierzonego! Jeśli któryś samochód odstaje od konkurencji w więcej niż jednym obszarze, to producent czasami musi wybierać: ulepszamy skrzynię biegów, czy silnik? A może zawieszenie? Bo na ulepszenie wszystkiego i dorównanie konkurencji nie pozwalają przepisy. A dominująca konkurencja, pozbawiona takich dylematów, może w ramach tych dozwolonych zmian, jeszcze bardziej usprawniać swój i tak szybki samochód. Tym samym sprawiając, że pozostali właściwie nie mają szans im dorównać.
Prosty przykład: w sezonie 2001, czyli latach gdy regulamin był dość liberalny, a auta mocno się między sobą różniły, rajdy wygrało pięć aut (Lancer, 206, Focus, Impreza i Xsara). Dziś jest to niemożliwe, bo mamy tylko czterech producentów w stawce, nawet wliczając M-Sport. Jednak i tak wręcz szokujący jest wynik VW z 2014 roku, który przegrał tylko w jednym rajdzie. A i to przez błędy swoich kierowców, którzy prowadzili, zanim nie powylatywali z trasy.
A najśmieszniejsze jest to, że pomysł zamrażania homologacji wyszedł od producentów. Jak na razie skorzystał na tym tylko VW i wcześniej Citroen (choć mniej, bo dali rady wygrywać i wcześniej). Reszta ma przez to tylko pod górkę.
W F1 jest bardzo podobnie, tylko od jeszcze dłuższego czasu. Przepisy określają wymiar niemal każdego elementu w aucie. Do tego oczywiście rozwój silników jest zamrożony. Przewaga danego zespołu tylko w jednym obszarze (aerodynamika w Red Bull, teraz silnik w Mercedesie) skutkuję jego totalną dominacją. Bo skoro pozostałe elementy są niemal identyczne, to nie da się jej niczym zniwelować. A poprawić swojego np. silnika nie można, bo rozwój jest zamrożony przepisami.
Traci na tym cała dyscyplina - po co oglądać rajd/wyścig, skoro i tak wiadomo na 99% kto wygra? Póki co WRC i F1 trzymają się tylko dzięki legendzie minionych lat. Dzięki czemu tym sportem interesują się niemal wyłącznie ci, którzy te lata pamiętają. Nie mam pojęcia jak FIA i producenci (którzy przecież startują w tym sporcie z własnej woli) chcą przyciągnąć nową publiczność.
Moim zdaniem wystarczyłoby nieco poluzować regulamin. Sprawić by auta znów się od siebie różniły. Może nie aż tak mocno jak w złotej erze WRC, ale mocniej niż obecnie. Będzie drożej. Ale zyskają wszyscy - producenci także, bo jeśli ten sport znów stanie się interesujący, to wreszcie ktoś będzie oglądał ich samochody. W końcu te pojazdy to dla nich reklama. I nie pomoże, że jest ona obecnie tańsza, jeśli ogląda ją coraz mniej osób. Z resztą, jest to pozorna oszczędność. Bo co z tego, że nikt nie robi zaawansowanych, rewolucyjnych rozwiązań, skoro na rozwój tych prostych elementów do granic możliwości regulaminu, trzeba wydać niemal tyle samo funduszy? Do tego pamiętajmy o jeszcze jednym: motorsport nie jest i nigdy nie będzie tani. Jeśli chcemy by WRC było tańsze, to niech znów jeżdżą tam auta bliskie seryjnym, wyposażone tylko w systemy zapewniające bezpieczeństwo załodze. W końcu kiedyś, w początkach rajdów tak to funkcjonowało (nawet bez wyposażenia bezpieczeństwa) i było ciekawie. Ale to nie wróci. Sami producenci na to nie pozwolą: w końcu jaką reklamą dla VW byłoby bliskie seryjnemu Polo TSi, w którym pękają korbowody po pierwszym odcinku?
