Motohistoria: General Steam Motors

Wpis powstawał długo - raz, że dopiero co skończyłem (w miarę) walkę z E36, a dwa, że o silnikach parowych wiem dość niewiele, wiec musiałem się pilnować, żeby jakichś totalnych głupot nie napisać (i też nie wiem, czy się udało). W każdym razie zapraszam do lektury.

Koniec lat 60-tych to w USA epoka wielkich aut z wielkimi silnikami i niekiedy wielką mocą. I w tych właśnie czasach, ktoś w koncernie General Motors pomyślał: "Czas wrócić do starych czasów! Zrobimy pojazd parowy!".

No i zrobili. A nawet dwa. Należy wyjaśnić, że były to auta czysto eksperymentalne. Samo GM wyraźnie to zaznaczało. Pojazdy miały tylko dać odpowiedź na pytanie, czy gdyby zastosować najnowszą w latach 60-tych technologię, to mógłby on stać się godną uwagi alternatywą dla silników benzynowych.

Żródło: http://bangshift.com/

Auta były oznaczone jako SE-101 i SE-124. "SE" to oczywiście skrót od "Steam Engine". Zaś cyfry oznaczały pojemność skokową w calach sześciennych. Pojazdy powstały na bazie odpowiednio Pontiaka Grand Prix i Chevroleta Chevelle.

SE-124 powstało w 1969 roku. Prace trwały rok i były zlecone Billowi Beslerowi. Besler miał spore doświadczenie przy konstrukcji pojazdów parowych. Jego współpracownikami byli Roy Anderson i Barney Becker.

Panowie wzięli blok silnika Chevroleta o pojemności 305 cali sześciennych (pięć litrów) i przecięli go na pół (co samo w sobie zajęło dwa dni). Tylną część, razem z trzybiegową, ręczną skrzynią biegów zamontowano nadwoziu Chevelle, po czym dodano bojler, zaś w miejsce chłodnicy wmontowano skraplacz. Oczywiście pozostałe tłoki były poruszane nie wybuchami mieszanki paliwowo powietrznej, lecz parą. Konieczne było tez zbudowanie nowego wału korbowego, co sprawiło, że pojemność skokowa wynosiła właśnie 124 cale sześcienne.

W silniku zastosowano sporo rozwiązań z parowego pojazdu Doble z lat 20-tych - Besler był, w czasie budowy Chevelle, właścicielem odpowiednich patentów. Do tego sporo innych osobliwych rozwiązań, jak wiatraczki do kondensatora zrobione z drewnianych śmigieł od modeli samolotów. Powietrze do komory spalania było dostarczane przy pomocy elektrycznej sprężarki.

Największym problemem było zmieszczenie wszystkiego pod maskę Chevroleta. Mimo, że auto było dość spore, to i tak konieczne było zastosowanie małego bojlera. Zbyt małego - maksymalna moc jednostki napędowej wynosiła około 50 KM.

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

Procedura uruchamiania Chevelle SE-124 trwała około dwóch minut. Auto było tylko prototypem, wiec nie miało żadnego systemu  zapobiegania zamarzaniu wody przy niskich temperaturach otoczenia. Nie było wspomagania kierownicy, ani też klimatyzacji, która w autach amerykańskich była już wtedy relatywnie często spotykana.

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

Samochód pokonał 5 000 mil testowych bez awarii. Choć według pisma "Popular Science" (link do artykułu) osiągi były bardzo słabe. No cóż, 50 KM w takim aucie to raczej nie jest recepta na szybką jazdę.

Wady SE-124 miał naprawić SE-101, bazujący na Pontiaku Grand Prix. Tutaj silnik był zbudowany od podstaw przez dział badawczo-rozwojowy GM. Samochód miał klimatyzację, wspomaganie, no i przede wszystkim lepsze osiągi - znacznie nowocześniejsza jednostka napędowa zapewniała maksymalną moc na poziomie 160 KM. Ciepło wytwarzały dwie komory spalania, zasilane olejem napędowym lub naftą. Podobnie jak w SE-124, silnik miał cztery cylindry. Choć tym razem umieszczone w rzędzie, a nie w układzie V.

Jednostka napędowa była połączona z przekładnią bezstopniową (!).

Niestety, brakuje informacji co się dalej stało z SE-101. Nie znalazłem też żadnego artykułu opisującego wrażenia z jazdy.

Źródło: http://blog.hemmings.com/

Udokumentowany jest tylko los SE-124: Po testach, samochód został przekazany do Harrah's Museum, po czym odkupił go Tom Kimmel - pasjonat napędu parowego. Kimmel zamierza odrestaurować i uruchomić parowe Chevelle: link. 

Źródło: http://www.kimmelsteam.com/

A co z samymi wynikami testów? Cóż, okazało się, że wady silnika parowego w samochodzie przeważają nad zaletami. Nawet nowocześniejsza jednostka napędowa w SE-101 była cięższa o ponad 200 kg od silnika V8, który zastąpiła. Do tego nadal miała zaledwie około połowę jego mocy maksymalnej. Powrót silnika parowego w aucie osobowym uznano więc za ślepą uliczkę i GM więcej nie powrócił do tego tematu. Inna sprawa, ze nie byli jedynymi, którzy w tamtych latach podjęli próbę przywrócenia pary na drogi - w jednym z pierwszych wpisów na blogu opisywałem silnik parowy Saaba.