sobota, 31 grudnia 2016

Motohistoria: Dakarowe Seaty

Wszyscy ekscytują się zwykłą zmianą daty z 2016 na 2017. Nie wiadomo czemu - w sumie dzień jak każdy inny. Ale za to w tym samym czasie, ma się wydarzyć coś, czym rzeczywiście warto się ekscytować. Startuje kolejna edycja Rajdu Dakar (w Argentynie), a także kolejna edycja Africa Eco Race, biegnącego trasą dawnego Rajdu Dakar - w Afryce. Ciekawe, czy kiedykolwiek zostanie uporządkowany ten bałagan wokół najbardziej znanego terenowego maratonu. Choć z drugiej strony zamiast jednego ciekawego wydarzenia są teraz dwa, czyli też fajnie. A jako że auta terenowe startują niedługo do ścigania się po pustyni, to warto przypomnieć jakiś dakarowy temat. Oczywiście z jakimś nietypowym autem. Pomysł zrobienia terenówki z Seata Toledo albo Cordoba, powinien wystarczyć. A nawet jeśli nie, to zapraszam do poczytania wcześniejszych wpisów dakarowych na blogu: tu kliknąć proszę.


Dział sportowy Seata przez wiele lat próbował zmajstrować coś, co mogłoby rywalizować na najwyższym poziomie w rajdach albo wyścigach. Kiedyś mieli np. pomysł na dwusilnikową Ibizę. W latach 90-tych jednak, zainteresowanie skierowano w stronę rajdów terenowych. Regulamin sportowy w tej kategorii bardzo odpowiadał Seatowi. Można było startować właściwie czym się chciało, udział seryjnych części mógł się ograniczać do kilku elementów nadwozia i tyle. Czyli coś jak obecnie niemal w każdej serii wyścigowej. Gdyby Seat chciał wtedy startować w WRC, musiałby zgodnie z regulaminem Grupy A (i najwyższej klasy A8), zbudować turbodoładowane auto z napędem na cztery koła i wprowadzić je do seryjnej produkcji (rywalizowali jednak w klasie A7 - co już było opisane). A na Dakar nie było to potrzebne. Stworzono więc Seata Toledo Marathon.


Auto zostało zbudowane pod koniec 1992 roku. Miało 5-cylindrowy silnik o pojemności 2100 ccm i maksymalnej mocy 330 KM. Silnik najprawdopodobniej pochodził z Audi. Napęd z niego był przekazywany na wszystkie cztery koła poprzez manualną skrzynię o sześciu przełożeniach. By zatrzymać Seata, z przodu i z tyłu zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe. Wymiary samochodu to (dł./szer./wys.): 4320/1770/1620 mm. Rozstaw osi: 2800 mm, rozstaw kół: 1600 mm (zarówno z przodu jak i z tyłu). Samochód ważył 1350 kg. Zbiornik paliwa mieścił 400 litrów benzyny. Toledo Marathon poruszał się na felgach w wymiarze 7x18 cali wyposażonych w opony Michelin.


Na sezon 1993 podpisano umowę sponsorską z marką Repsol. Niestety, i tak pojawiły się problemy z finansowaniem startów terenowego Toledo. Debiut auta nastąpił w rajdzie Baja Portugal 1993. Za kierownicą usiadł wtedy Jose Maria Servia. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, które miejsce zajął, ani czy w ogóle dojechał do mety. O ile wiadomo, był to też jedyny start Toledo Marathon w sezonie 1993. W następnym roku program był jednak nieco bogatszy - samochód wystartował w Pucharze Świata Rajdów Terenowych. Erwin Weber zajął nim drugie miejsce w Baja Portugal. W Baja Spain zaś dojechał na trzecim miejscu. Czwarty był Jose Maria Servia za kierownicą drugiego egzemplarza Toledo. W greckiej rundzie pucharu, po raz kolejny Seat stanął na podium - drugie miejsce zajął Servia. 


Nie wiadomo co dalej stało się z Toledo Marathon. Ponoć trafiły w ręce prywatnych zespołów i startowały tylko w lokalnych rajdach. Znalazłem też informację, że w co najmniej jednym z nich zamontowano silnik 3,5 V6 i tak ścigano się do 1997 roku. Ale jakichkolwiek danych o tych startach nie udało mi się znaleźć. O ile mi jednak wiadomo, auto nigdy nie pojechało w Rajdzie Dakar.


Co się nie udało Toledo, udało się jednak Cordobie. Przynajmniej częściowo. Pod koniec lat 90-tych w Rajdowych Mistrzostwach Świata zmieniły się regulaminy i auta WRC nie musiały już tak mocno bazować na seryjnych jak w przypadku Grupy A. Seat wystawił więc Cordobę WRC, która świata nie zawojowała. Samochód startował w latach 1998-2000 i nie wygrał ani jednej rundy Mistrzostw Świata. Po zakończeniu programu WRC zostały jednak rajdówki. I jedną z nich postanowiono spróbować wykorzystać w Rajdzie Dakar. 


Nadwozie Cordoby WRC zostało nieco zmodyfikowane, wyposażone w terenowe zawieszenie i nowy silnik. Uznano bowiem, że od dwulitrowej, turbodoładowanej jednostki znanej z WRC, znacznie lepiej poradzi sobie na pustyni... diesel 1.9 TDi. Wzięto go z działu sportowego VW, czyli niewykluczone jest, że miał coś wspólnego z opisywanym już kiedyś Golfem kit-car TDi. Na potrzeby zapewnienia niezawodności, zdecydowano się nie przesadzać z wyciąganiem jak największej mocy z silnika. Wynosiła ona jednak całkiem przyzwoite 210 KM.


Auto pojawiło się na starcie Rajdu Dakar 2002. Konkretnie był to rajd Arras-Madryt-Dakar. Zaczęło się obiecująco: na pierwszym odcinku specjalnym zwycięstwo odniosła hiszpańska załoga Fernando Gil/Rafael Tornabell, jadąca właśnie Seatem Cordobą. Sukces ten powtórzyli na trzecim odcinku specjalnym. Niestety, po wjechaniu rajdu do Afryki, zaczęły się problemy techniczne. Najpoważniejsze z układem chłodzenia. Naprawy trwały na tyle długo, że do Dakaru Cordoba w prawdzie dojechała, ale poza klasyfikacją. 


Seat zdecydował się nie kontynuować programu i samochód został sprzedany dla hiszpańskiego kierowcy startującego w rajdach terenowych, Jaume Aregall. Auto kupił on bez silnika, gdyż VW nie zgodził się by ich wyczynowa jednostka napędowa trafiła w prywatne ręce. Nie jest wiadome co dalej napędzało terenową Cordobę, ale w 2005 roku znów pojawiła się ona na starcie Rajdu Dakar. Podczas dnia przerwy kolejny raz przekroczono limit czasu napraw i auto zostało ponownie wykluczone z klasyfikacji. Nie są znane dalsze losy samochodu.

I co? I koniec? A skąd! Litewski kierowca Vaidotas Žala w 2016 roku wystartował w Dakarze Seatem Leonem przebudowanym na auto terenowe. Samochód napędzany silnikiem 1.9 TDi na biodiesla, rywalizował wtedy w klasie T3. Na trzy etapy przed końcem rywalizacji Seat uległ niestety awarii i nie dojechał do mety. Niezrażony tym Vaidotas Žala ma powrócić w edycji 2017. Tym razem auto pojedzie w klasie T1.  Co ciekawe, maksymalna moc TDi ma wynosić 210 KM, tak jak w opisanej wyżej Cordobie. Choć oczywiście nie jest to ten sam silnik. 


Jak widać historia dakarowych Seatów toczy się dalej. I dobrze, będzie o czym robić wpisy w przyszłości. 


Zaś wszystkim czytelnikom życzę aby 2017 rok obfitował w absurdalne samochody. I spełnione marzenia oczywiście!

czwartek, 22 grudnia 2016

Motohistoria: Octavia kit-car

Škoda Octavia, szczególnie model z lat 90-tych, raczej nie jest uznawana za najbardziej sportowe auto świata. Pojazd na bazie Golfa IV był swego czasu traktowany jako rozsądny, spory samochód dla osób, które po prostu chcą, by auto jeździło i tyle. Niektórzy kojarzą w prawdzie wersję WRC Octavii, ale nawet oni pamiętają, że sukcesów to ten wariant nie miał (poza trzecim miejscem w Rajdzie Safari2001). Dziś zaś zamierzam przypomnieć zdecydowanie bardziej niszowy temat: Skodę Octavię kit-car.

Samochód stanowił następny etap rozwoju czeskich rajdówek po Felicii i opisywanym już na blogu Favorit kit-car (link). Miał stanowić poligon doświadczalny dla nadchodzącej wersji WRC i przeznaczony był do startów w klasie A7. Zgodnie z regulaminem i ogólnie przyjętym standardem wśród aut tej kategorii, samochód wyposażono w dwulitrowy, wolnossący silnik, który napędzał przednie koła. Spory, przednionapędowy samochód na rajdowych trasach mógł się wydawać nieco dziwnym pomysłem, no ale w końcu kiedyś próbowano w tej klasie szczęścia Calibrą, więc nie było to jakieś mocno szokujące rozwiązanie.


Octavia kit-car została wyposażona w rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1969,9 ccm. Średnica cylindra wynosiła 82,2 mm, zaś skok tłoka 92,8 mm. Blok był żeliwny zaś głowica aluminiowa. Stopień sprężania: 11,5:1.  W głowicy zastosowano 20 zaworów i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym. Średnica zaworów wlotowych (3 sztuki na każdy cylinder) wynosiła 27 mm, zaś wydechowych (2 sztuki na cylinder) - 30 mm. Za sterowanie silnikiem odpowiadał układ Bosch Motronic M3.8.2, a w późniejszych wersjach także sterownik skonstruowany przez firmę Jenvey.


Całość bazowała na popularnej w autach grupy VW, jednostce EA827, czyli 1.8 20V. Jednak zamiast seryjnych 125KM, silnik w Octavii kit-car miał zależnie od ustawień 250 - 270 KM przy 8000 obr./min. Słabszy wariant pochodził zapewne z sezonów po 1999, kiedy FIA nakazała stosowanie w kit-carach zwężki w układzie dolotowym oraz katalizatora.

Silnik zamontowano pochylając go do przodu o 15 stopni i o 2 stopnie w lewo. Moc przekazywana była do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów, wyposażonej w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Zastosowano karbonowe, dwutarczowe sprzęgło. Dostępne były różne zestawy przełożeń, montowane zależnie od charakterystyki danego rajdu.


Zawieszenie z przodu opierało się o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu użyto belki skrętnej. Czyli bazowo jak w seryjnej Octavii. Wykorzystano amortyzatory ProFlex. Oczywiście zawieszenie było w pełni regulowane. 


Zależnie od nawierzchni rajdu, używano zestawów hamulcowych o następujących średnicach tarcz (przód/tył): 280/230 mm na szuter i 366/304 mm na asfalt.

W rajdach asfaltowych Octavia jeździła na felgach o wymiarach 8x18 cali, zaś w szutrowych używano felg 7x15 cali. Stosowano opony Michelin.

Wymiary Octavii kit car to (dł./szer./wys.): 4511/177/1429 mm. Rozstaw osi wynosił 2512 mm. Rozstaw kół: 1585 mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Samochód ważył 960 kg, zaś po sezonie 1999 regulamin wymusił podniesienie wagi do 1000 kg. Co i tak jak na gabaryty Octavii jest bardzo dobrym wynikiem, nieodbiegającym od aut bezpośredniej konkurencji.


Na debiut nowego auta wybrano Rajd Finlandii 1997. Za kierownicą zasiadł znany ze startów modelami Favorit i Felicia, Pavel Sibera. Pilotował go Petr Gross. Niestety, na siódmym odcinku specjalnym awarii uległo zawieszenie i Octavia kit-car nie dojechała do mety.

W tym samym roku, zespół Skody przywiózł Octavię także na rajd San Remo. Asfaltowa impreza sprzyjała samochodom klasy A7, zdecydowano się więc na wystawienie dwóch aut. W samochodzie z numerem 22 zasiedli znów Pavel Sibera i Petr Gross, zaś w Octavii z numerem 19 pojechali, również znani z wcześniejszych startów Skodami, Emil Triner pilotowany przez Miloša Hůlka. Niestety, wyniku znów nie było. Już na trzecim OS, załoga Sibera/Gross odpadła z rywalizacji przez awarię przeniesienia napędu. Zaś na OS nr 11, z rajdu wycofali się Triner i Hůlka. Tym razem przyczyną nieukończenia zawodów była awaria silnika.


W sezonie 1998 Octavia kit-car zaliczyła więcej startów, choć nadal nie pełny sezon. Wystawiano tylko jedno auto dla załogi Sibera/Gross (poza Rajdem San Remo, gdzie dodatkowo Octavią pojechał Fabio Danti z pilotem Marcello Olivari). Niestety, ciężko zaliczyć te starty do udanych. W Rajdzie Hiszpanii Pavel Sibera wypadł z trasy na OS6, w Tour de Corse na OS13 awarii uległ silnik. W Rajdzie Akropolu jednak w końcu udało się dojechać do mety - na 21-szym miejscu w klasyfikacji generalnej i 3-cim w klasie A7, za dwoma Seatami Ibiza kit-car (swoją drogą, Ibiza kit car była już kiedyś opisywana na blogu). Rajd Finlandii oznaczał dla Octavii 25-te miejsce w generalce i 4-te w klasie. W San Remo Sibera/Gross wycofali się po awarii półosi na OS10, ale Fabio Danti dojechał do mety na 26-stym miejscu (9-ty w klasie). W kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, Sibera miał wypadek na OS5 i Octavia znów nie pojawiła się na mecie.


W Mistrzostwach Świata Octavia kit car pojawiła się jeszcze tylko raz. W 2002 roku (gdy na rajdowych trasach jeździł już wariant WRC), w Rajdzie Niemiec wystartowała nią załoga Martin Möckl/Markus Poschner, sponsorowana przez Škoda Auto Deutschland. Niestety, mieli oni wypadek na OS11 i nie dojechali do mety.

Projekt Octavii kit-car nie przyniósł czeskiej marce wyników. W sumie to było jeszcze ok - ten samochód miał pomóc zebrać doświadczenia potrzebne do budowy auta WRC. niestety, to też się w sumie niezbyt udało, patrząc po wynikach Octavii stworzonej do rywalizacji w najwyższej kategorii rajdów. Mimo wszystko jednak, Octavia kit-car zasługuje na uwagę. Jest coś uroczo absurdalnego w widoku sporej przednionapędowej Škody, pędzącej po ciasnych odcinkach specjalnych. Dlatego ten samochód w pełni zasługuje na miejsce na Autobezsensie.

piątek, 16 grudnia 2016

Motohistoria: Jim Lytle

Dawno nie było jakiejś  dragsterowej historii na blogu. No to dziś będzie. I to z mojego ulubionego okresu w historii tego sportu. Czyli czasów, kiedy jedynym ograniczeniem w budowie pojazdów, była pomysłowość konstruktorów. To doprawdy fascynujące, ile może być pomysłów na jak najszybsze przejechanie kawałka prostej o długości 1/4 mili. Na blogu opisywałem już pomysły na rakietowe dyferencjały, teraz jednak będzie coś bardziej konwencjonalnego.

Niedługo po II Wojnie Światowej, w USA wyścigi dragsterów przeżywały prawdziwy rozkwit popularności. Najpierw ścigano się na ulicach, jednak szybko uznano, że budowa torów wyścigowych do tego sportu jest sensowniejsza i bezpieczniejsza. Obecnie pewno by wszystkiego zakazano, a kierowców określono mianem nieekologicznych morderców drzew, no ale wtedy były inne czasy. Czasy w których oprócz dużej liczby dragsterów, była też w USA duża liczba sprzętu wojskowego, z którym nie bardzo było wiadomo co zrobić. Dlatego co się dało, sprzedawano tanio, żeby nie było potrzeby tego składować. Jednym z ciekawszych towarów "z demobilu", były silniki lotnicze Allison V12 o oznaczeniu V-1710. Napędzały one wiele amerykańskich samolotów. Choćby P38, P-39, P40 oraz P-51A. Silnik taki miał układ V12, 28 litrów pojemności skokowej oraz moc od 1070 do 2830 KM zależnie od wersji (wolnossący, ze sprężarką mechaniczną, z turbosprężarką). Była też wersja dla łodzi motorowych osiągająca od 600 do 690 KM.

No i co z takimi silnikami robić? No można na przykład budować dragstery w nie wyposażone. I tak zrobił bohater dzisiejszego wpisu, pochodzący z Texasu Jim Lytle.


Jim urodził się w 1936 roku. Gdy osiągnął odpowiedni wiek, służył w wojsku jako mechanik. Z silnikami Allison miał więc dużo do czynienia. Dlatego pomysł by wziąć znany sobie, potwornie mocny silnik i użyć go w aucie do sportu był bardzo rozsądny. Jim zdobył wariant silnika ze sprężarką mechaniczną, mający około 2500 KM. Autem zaś miał być Ford Tudor z 1934 roku. Oczywiście trzeba było sporo przerobić, by silnik się tam zmieścił. W końcu się udało i pojazd nazwany "Big Al" wystartował na dragstripie. Wystartował i w połowie dystansu spłonęło sprzęgło (skrzyni biegów nie było w ogóle - sprzęgło służyło wyłącznie do ruszenia z miejsca). Niezrażony tym Jim Lytle sam zabrał się za skonstruowanie zamiennika. Uważa się, że to co stworzył, było pierwszym wielotarczowym sprzęgłem skonstruowanym specjalnie z myślą startowaniu w wyścigach dragsterów.


Po rozwiązaniu problemu ze sprzęgłem, pojawił się drugi - z nadwoziem. Jim pozostawił oryginalne, stalowe. Przy prędkościach jakie osiągał Big Al, maska i drzwi miały tendencje do odpadania. Dla bohatera dzisiejszego wpisu, była to jednak tylko okazja do wprowadzenia porządnego usprawnienia. Zdjął on całe nadwozie z auta i zrobił jego kopię wykonaną z włókna szklanego. Kopia była jednoczęściowa, co miało raz na zawsze wyeliminować problemy z odpadającymi elementami karoserii. Do tego miała dużo niżej niż w oryginale poprowadzony dach. Poprawiło to aerodynamikę i dodatkowo zredukowało masę. A że widoczność nie była zbyt dobra? To dragster - ma być z niego widać tylko światła startowe i linie mety, reszta nieistotna. Aby wsiąść do środka, trzeba było oczywiście podnieść całe nadwozie. Czyli podobnie jak w dużo późniejszych autach klasy Funny Car - iście wizjonerski projekt. Podobno to on zainspirował konstruktorów marki Mercury, do zbudowania tego typu nadwozi w ich fabrycznych dragsterach. Tak zmodernizowane auto, Jim nazwał Big Al II. Był to pierwszy dragster, który na mecie osiągnął 160 mph (257,5 km/h) - czas przejazdu 1/4 mili wyniósł nieco ponad 9 sekund.


W każdym razie, Jim Lytle nie nacieszył się długo swoim autem - zrobił nim tylko trzy przejazdy po czym sprzedał je człowiekowi nazwiskiem Ray Alley. Ray zmienił nazwę auta na P-51 i startował nim jeszcze jakiś czas. Następnie auto odkupił kaskader i miłośnik silników Allison, Tex Collins (o którym za chwilę). Tex ponownie zmienił nazwę samochodu. Tym razem na Tex's Twister. Późniejsze losy auta nie są znane, ale w roku 1986 nadwozie odkryto na jakiejś posesji w Sacramento (stan Kalifornia). Odkupił je słynny Don Garlits i umieścił w swoim muzeum dokumentującym historie ścigania się na 1/4 mili.

Mimo napisu na boku, jest to już Big Al II - przez pewien czas auto jeździło w barwach Engine Masters
A tu już jako P-51
W każdym razie Jim Lytle zajął się czymś, co miało być jeszcze szybsze. Tak ze cztery razy szybsze. Otóż wymyślił on, że na zbudowanej od podstaw ramie zamontuje cztery (!) silniki Allison. I do tego napęd na wszystkie koła. Oraz nadwozie wzorowane na Fiacie Topolino. Łącznie auto miało mieć 48 cylindrów, 112 litrów pojemności i jakieś 12 000 KM. Samochód miał bić rekordy prędkości na słynnym Bonneville.


Zaczęło się od... rysunku. Znajomy Jima narysował z nudów auto z dwoma silnikami V12 Allison. Jim stwierdził, ze fajnie byłoby to zbudować. Tylko zamiast dwóch silników dać cztery. Najpierw zbudował model. Kupił  cztery zestawy modelarskie z silnikami Allison (do modeli samolotów) i jeden zestaw z modelem karoserii, po czym złożył w całość. Następnie stwierdził, ze wygląda fajnie i zabrał się za budowę wersji w skali 1:1.

słynny model
Silniki nie były wtedy problemem. Allison V12 można było mieć za 60-110 dolarów, zależnie od stanu i wariantu. Do tego Jim miał sponsorów, którzy częściowo sfinansowali budowę ramy i wykonanej z włókien szklanych karoserii, wzorowanej na Fiacie Topolino. Do tego auto miało podwójne koła, by zapewnić jakąkolwiek trakcję. Całość nazwano Quad Al.


Niestety, nikt nie chciał sfinansować budowy przeniesienia napędu. Jim potrzebował przynajmniej 5000 dolarów, co w tamtych czasach było dużą sumą - jego miesięczne zarobki wynosiły około 440 dolarów. Auto razem ze specjalnie dla niego wykonaną przyczepą pojawiło się na kilku pokazach - zapewne celem pozyskania sponsorów na jego dokończenie. Tacy się jednak nie znaleźli i w 1965 roku całość została sprzedana wspomnianemu już wyżej Texowi Collinsowi za 4000 dolarów. Miał on zamiar dokończyć samochód i startować nim osobiście. Niestety nigdy do tego nie doszło - Tex Collins został zastrzelony. Wdowa po nim rozsprzedała wszystkie jego pojazdy oraz 12 silników Allison - z których cztery były właśnie w Quad Al. Dowiedziawszy się o tym, Jim Lytle porzucił nadzieję, że jego pomysł kiedykolwiek zostanie dokończony. Zmarł w 2012 roku na Hawajach.


Co ciekawe, podwozie i karoseria Quad Al przetrwały i dziś znajdują się w posiadaniu Mike'a Guffey'a ze stanu Indiana. Chciałby on dokończyć dzieło Lytle'a, jednak znów na przeszkodzie stają koszta. Co ciekawe nie chodzi tym razem o samo przeniesienie napędu. Ostatni Allison V12 został wyprodukowany w 1947 roku. Dziś by kupić jeden taki silnik, potrzeba 40 000 dolarów. Czyli łącznie do ukończenia Quad Al konieczne jest 160 000 dolarów na same silniki. Dlatego na chwilę obecną zamontowano atrapy.

W posiadaniu Mike'a Guffey'a jest jeszcze jeden pojazd skonstruowany przez Jima Lytle: ciężarówka White 3000 z umieszczonym centralnie silnikiem Allison V12. Pojazd nazwano The Bad Brawma Bull i jeździł nim również Tex Collins.


Oprócz tego, do dzieł Jima Lytle można zaliczyc Crosleya z silnikiem 389 ci (6,4 litra), Trójkołowy motocykl (trike) z silnikiem Allison V12, oraz cos co nazwał Alsetta. Było to mocno przerobione BMW Isetta na wykonanym od podstaw podwoziu i z silnikiem, no nie zgadniecie, Allison V12. Napęd z 2000-konnego silnika był przenoszony na tylne koła poprzez 4-tarczowe sprzęgło oraz dyferencjał od Forda. Zdjęć Crosleya nie udało mi się znaleźć, ale zdjęcia Alsetty owszem:


Trike'a zaś widać tylko na miniaturowym skanie, który udało mi się znaleźć w internecie:


Jim Lytle nie był oczywiście pierwszym, który wpadł na pomysł zamontowania w samochodzie wyścigowym silnika lotniczego. Przed II Wojną Światową też było to popularne - warto przypomnieć choćby hrabiego Louisa Zborowskiego. Jednak Lytle był tym, który przypomniał to rozwiązanie i przeniósł je na grunt nowo powstającej dyscypliny - wyścigów dragsterów. A przy okazji rozwiązywania napotkanych problemów, położył fundamenty pod powstanie aut klasy Funny Car, obecnej w tym sporcie do dziś. I mimo nazwy, bardzo poważnie traktowanej. Po udanych i wizjonerskich Big Al i Big Al II, następne pomysły Jima były bardziej autami pokazowymi, niż realnie konkurencyjnymi samochodami wyścigowymi. Ale za to Quad Al może dawać nadzieje opisywanym już na blogu projekciarzom. W końcu to jeden z nielicznych przypadków, gdy ogłoszenie typu "sprzedam niedokończony projekt..." zakończyło się udaną transakcją!

środa, 7 grudnia 2016

Motohistoria: Mercedes bez kierownicy

Kierownica samochodowa to wbrew pozorom, ciekawy wynalazek. W samych początkach automobilizmu większość pojazdów jej nie miało. W końcu nawet Benz Patent Motorwagen był sterowany przy pomocy drążka umieszczonego przed kierowcą i pasażerem. Pierwszym autem wyposażonym w koło kierownicy był Panhard 4 hp z roku 1894. Co ciekawe nie kierownica nie była w nim elementem seryjny - zamontował ją Alfred Vacheron, gdy brał udział w wyścigu Paryż-Rouen. Dawała mu lepszą precyzję prowadzenia w porównaniu do drążka, z którym auto wyjechało z fabryki. Pan Vacheron jako inspirację podawał koła sterowe w łodziach i statkach. Na lądzie pomysł sprawdził się na tyle dobrze, że 1898 roku, wszystkie auta Panhard były wyposażone już fabrycznie w kierownice. Oczywiście minęło jeszcze trochę lat, nim rozwiązanie to stało się zupełnie powszechne. Ale w końcu to nastąpiło i kierownica stała się właściwie symbolem automobilizmu. Jednak 102 lata po wspomnianym wyścigu Paryż-Rouen, ktoś w Mercedesie stwierdził: "A może by tak zrobić samochód sterowany czymś innym, niż kierownica?". I zrobili.


Auto zostało nazwane F200 Imagination i nigdy nie miało wejść do seryjnej produkcji. Przynajmniej nie w całości, bo wiele z zastosowanych w nim rozwiązań jednak trafiło do różnych modeli Mercedesa. Ale po kolei:

Najciekawszą cechą było właśnie sterowanie tym autem - zamiast kierownicy, prowadziło się je joystickiem umieszczonym na konsoli środkowej. Był on połączony z kołami za pomocą systemu drive-by-wire (wszystko elektronika, żadnych połączeń mechanicznych) W trakcie projektowania auta eksperymentowano zarówno z wariantem z dwoma joystickami umieszczonymi po obu stronach kierowcy, jak i pojedynczym. Wychylenie go w przód sprawiało, ze samochód przyspieszał, w tył - hamował, no i oczywiście ruch w bok powodował skręcanie auta w odpowiednim kierunku. Całość była podobno prosta w obsłudze. Aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy, system sterowania współpracował z aktywnym zawieszeniem Active Body Control (ABC - do tej pory spotykane właściwie tylko w autach wyścigowych i w F1 zabronione), a także z czujnikami prędkości, przeciążeń, obrotów silnika itp. Pozwalało to na odpowiednie dobranie skrętu kół do warunków i komendy wydanej joystickiem. W sumie trochę przerażające - chcesz wykonać gwałtowny manewr by ominąć przeszkodę, a system stwierdza, ze jedziesz za szybko na gwałtowne manewry i wychyla koła tylko delikatnie... ups...

Wersja z dwoma joystickami
Wersja z jednym joystickiem
O ile wnętrze było bardzo niekonwencjonalne, to pod karoserią było już dość normalnie - V12 o pojemności 6.0 litrów napędzało tlne koła poprzez 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Oprócz wspomnianego ABC (znalazł zastosowanie w CL C215) i drive-by-wire, innowacjami pokazanymi w F200 Imagination były też boczne kurtyny powietrzne (później trafiły do S-klasy W220), szklany dach z elektronicznym ściemnianiem (wykorzystany w Maybachu 62),  kamery w zamiast lusterek wstecznych, system rozpoznawania głosu (wszedł do produkcji w 1996 do S-klasy W140, jako LINGUATRONIC), system zmiennej intensywności oświetlenia Active Light Function (dostępny z bi-xenonowymi reflektorami w E-klasie W211), drzwi otwierane do góry i do przodu (dobra, niezbyt innowacja, ale niemal identyczne były potem w modelu SLR) oraz felgi o wyglądzie inspirowanym chyba durszlakiem (niestety, nie weszły do produkcji w żadnym modelu). A do tego miał ciekawie otwieraną klapę bagażnika, którą potem kopiowano w tuningowanych Hondach i nie tylko:

Po angielsku to się nazywa "flip flop boot lid". Swoja drogą po Białymstoku jeździł kiedyś Civic V z klapą w tym stylu.
Samochód wyglądem wskazywał też jak będą wyglądały modele S-klasy W220 i CL C215. Oczywiście głównym celem jego powstania było zaprezentowanie możliwości w dziedzinie konstruowania systemów drive-by-wire (niekoniecznie wyposażonych w joysticki). O ile w przypadku sterowania przyspieszeniem weszły one do szerszego użytku, to wariant gdzie eliminowane są mechaniczne połączenie układu kierowniczego i hamulcowego z kabiną pasażerską, nie zdobył jak na razie popularności. Wśród aut seryjnych, system steer-by-wire ma jedynie Infiniti Q50. Mercedes póki co nie odważył się nic takiego wprowadzić do sprzedaży.


Zaś joysticki raczej nie zastąpią kierownic w dającej się przewidzieć przyszłości - w końcu nawet w opisywanym dziś aucie służyły przede wszystkim do zwracania uwagi na technologię drive-by-wire niż miały być realną alternatywą dla znanego nam sposobu prowadzenia auta.. Po prostu wyraźne oddzielenie sterowania kierunkiem, przyspieszeniem i hamowaniem, jakie mamy obecnie, daje nam lepszą kontrolę nad samochodem. Z resztą, aby się o tym upewnić proponuję zagrać w jakąś samochodową grę komputerową przy pomocy joysticka a potem kierownicy. A inna sprawa - zastanawia mnie nieco jak w przypadku centralnie umieszczonego joysticka jaki był w Mercedesie F200 Imagination, poradziłyby sobie z prowadzeniem osoby leworęczne - może tu lepiej sprawdziłby się wariant z dwoma, joystickami po obu stronach kierowcy? Tak czy inaczej, nadal kierownica ma przewagę - w końcu nie po to pan Alfred Vacheron wpadał na swój pomysł z zastąpieniem drążka kierownicą, by po ponad stu latach cofać się z powrotem do drążków, nawet elektronicznych.

czwartek, 1 grudnia 2016

Handlowy Hit: kubańskie swapy

Ostatnio świat przypomniał sobie o Republice Kuby. No a skoro świat, to i Autobezsens. Tym bardziej, że jeden z najtrudniejszych do stworzenia wpisów na tym blogu omawiał kubańskie autobusy Giron. Motoryzacyjnie przeciętny człowiek kojarzy ten kraj z amerykańskimi autami z lat 50-tych i 60-tych, nadal utrzymywanymi w stanie jeżdżącym. Bardziej świadomy osobnik wie, że wszystkie te amerykańskie auta mają silniki od Łady albo dostawczego Hyundaia, diesle od Peugeota, względnie wózków widłowych. Bo do nich są części, a do starych V8-mek nie. Do tego skrzynia od czegokolwiek, most od ciężarówki i jazda. Zaś w przypadku dość często występujących tam Fiatów 126p (zwanych tam "Polsky" lub "polaquito") najczęściej montuje się silnik od Tico. Taka unifikacja mechaniczna - mogą być różne nadwozia, ale pod spodem generalnie wszyscy dążą do tego samego. W sumie idea dość podobna do działań wielkich koncernów motoryzacyjnych. I tak jak w przypadku wielkich koncernów, czasem zdarza się, ze ktoś idzie pod prąd ogólnie panujących trendów. I robi coś nietypowego. A potem wystawia na sprzedaż. I dziś przykłady takich dziwnych swapów, nietypowych nawet jak na warunki kubańskie.

Sowiecka inwersja

Zaczynamy delikatnie. Wołgą 24. No i co w niej nietypowego? Radziecki samochód, jakich na Kubie sporo. Ale i tak moje zainteresowanie wzbudziła mechanika tego konkretnego egzemplarza. Otóż zamiast wstawić radziecką technikę do czegoś innego, to wstawiono coś innego do radzieckiej techniki. Pod maską mamy bowiem silnik z Hyundaia połączony z automatyczną skrzynią biegów (również produkcji koreańskiej marki), a na koła napęd jest przenoszony przez dyferencjał Toyoty o przełożeniu 4,5:1.


Do tego znacząco podniesiono komfort podróżowania montując wspomaganie kierownicy i klimatyzację. Do tego, co relatywnie rzadkie na Kubie, samochód ma bardzo zadbane nadwozie. Przynajmniej jeśli wierzyć ogłoszeniu, bo zdjęcia są bardzo małe i niewyraźne.


Z V8 na V8

Do amerykańskich starych V8 ciężko znaleźć już części. Oczywiście na Kubie. Do tego zużywają dużo paliwa. Rozwiązanie? Wsadzić silnik wysokoprężny. Oczywiście amerykański i V8. Diesel 6,7 litra z 1993-go roku we wściekle różowym Cadillacu DeVille z 1959-go. Oczywiście z automatyczną skrzynią biegów. Ciekawostką są hamulce od Mercedesa. Do tego DVD LEDy i w ogólnie luksus.


W ogłoszeniu pojawia się stwierdzenie, ze auto jest bardzo dobrze dostosowane do kubańskich warunków. A także, że zajmowali się nim doświadczeni specjaliści. W sumie na Kubie to każdy jest na prawdę doświadczonym specjalistą, jeśli weźmiemy pod uwagę jakie swapy potrafią robić. Czyli żadna reklama dla auta.






Fiathatsu

No to już jest na prawdę potężna przeróbka. Na pierwszy rzut oka wyglądało normalnie: po prostu ktoś zamiast standardowo wepchać do Malucha silnik z Tico, zamontował 3-cylindrową jednostkę od Daihatsu. Ale rzut oka na zdjęcia i opis pokazały, że przeróbek jest więcej. Przede wszystkim silnik jest umieszczony z przodu i napędza przednie koła. A jakby tego było mało, połączono go z automatyczną skrzynią biegów.


No jest już automat, jest nowoczesny silnik, to jeszcze trzeba poprawić praktyczność. Wydłużono więc nadwozie. Maluch "long" z automatem. U nas by to pewnie poszło na olx/allegro jako zaginiony prototyp z ceną miliona złotych. A na Kubie kosztuje 6500 CUC. Czyli w przeliczeniu 27 154 PLN.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL