Škoda Octavia, szczególnie model z lat 90-tych, raczej nie jest uznawana za najbardziej sportowe auto świata. Pojazd na bazie Golfa IV był swego czasu traktowany jako rozsądny, spory samochód dla osób, które po prostu chcą, by auto jeździło i tyle. Niektórzy kojarzą w prawdzie wersję WRC Octavii, ale nawet oni pamiętają, że sukcesów to ten wariant nie miał (poza trzecim miejscem w Rajdzie Safari2001). Dziś zaś zamierzam przypomnieć zdecydowanie bardziej niszowy temat: Skodę Octavię kit-car.
Samochód stanowił następny etap rozwoju czeskich rajdówek po Felicii i opisywanym już na blogu Favorit kit-car (link). Miał stanowić poligon doświadczalny dla nadchodzącej wersji WRC i przeznaczony był do startów w klasie A7. Zgodnie z regulaminem i ogólnie przyjętym standardem wśród aut tej kategorii, samochód wyposażono w dwulitrowy, wolnossący silnik, który napędzał przednie koła. Spory, przednionapędowy samochód na rajdowych trasach mógł się wydawać nieco dziwnym pomysłem, no ale w końcu kiedyś próbowano w tej klasie szczęścia Calibrą, więc nie było to jakieś mocno szokujące rozwiązanie.
Octavia kit-car została wyposażona w rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1969,9 ccm. Średnica cylindra wynosiła 82,2 mm, zaś skok tłoka 92,8 mm. Blok był żeliwny zaś głowica aluminiowa. Stopień sprężania: 11,5:1. W głowicy zastosowano 20 zaworów i zmienne fazy rozrządu na wałku dolotowym. Średnica zaworów wlotowych (3 sztuki na każdy cylinder) wynosiła 27 mm, zaś wydechowych (2 sztuki na cylinder) - 30 mm. Za sterowanie silnikiem odpowiadał układ Bosch Motronic M3.8.2, a w późniejszych wersjach także sterownik skonstruowany przez firmę Jenvey.
Całość bazowała na popularnej w autach grupy VW, jednostce EA827, czyli 1.8 20V. Jednak zamiast seryjnych 125KM, silnik w Octavii kit-car miał zależnie od ustawień 250 - 270 KM przy 8000 obr./min. Słabszy wariant pochodził zapewne z sezonów po 1999, kiedy FIA nakazała stosowanie w kit-carach zwężki w układzie dolotowym oraz katalizatora.
Silnik zamontowano pochylając go do przodu o 15 stopni i o 2 stopnie w lewo. Moc przekazywana była do 6-biegowej, sekwencyjnej skrzyni biegów, wyposażonej w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Zastosowano karbonowe, dwutarczowe sprzęgło. Dostępne były różne zestawy przełożeń, montowane zależnie od charakterystyki danego rajdu.
Zawieszenie z przodu opierało się o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu użyto belki skrętnej. Czyli bazowo jak w seryjnej Octavii. Wykorzystano amortyzatory ProFlex. Oczywiście zawieszenie było w pełni regulowane.
Zależnie od nawierzchni rajdu, używano zestawów hamulcowych o następujących średnicach tarcz (przód/tył): 280/230 mm na szuter i 366/304 mm na asfalt.
W rajdach asfaltowych Octavia jeździła na felgach o wymiarach 8x18 cali, zaś w szutrowych używano felg 7x15 cali. Stosowano opony Michelin.
Wymiary Octavii kit car to (dł./szer./wys.): 4511/177/1429 mm. Rozstaw osi wynosił 2512 mm. Rozstaw kół: 1585 mm zarówno z przodu jak i z tyłu. Samochód ważył 960 kg, zaś po sezonie 1999 regulamin wymusił podniesienie wagi do 1000 kg. Co i tak jak na gabaryty Octavii jest bardzo dobrym wynikiem, nieodbiegającym od aut bezpośredniej konkurencji.
Na debiut nowego auta wybrano Rajd Finlandii 1997. Za kierownicą zasiadł znany ze startów modelami Favorit i Felicia, Pavel Sibera. Pilotował go Petr Gross. Niestety, na siódmym odcinku specjalnym awarii uległo zawieszenie i Octavia kit-car nie dojechała do mety.
W tym samym roku, zespół Skody przywiózł Octavię także na rajd San Remo. Asfaltowa impreza sprzyjała samochodom klasy A7, zdecydowano się więc na wystawienie dwóch aut. W samochodzie z numerem 22 zasiedli znów Pavel Sibera i Petr Gross, zaś w Octavii z numerem 19 pojechali, również znani z wcześniejszych startów Skodami, Emil Triner pilotowany przez Miloša Hůlka. Niestety, wyniku znów nie było. Już na trzecim OS, załoga Sibera/Gross odpadła z rywalizacji przez awarię przeniesienia napędu. Zaś na OS nr 11, z rajdu wycofali się Triner i Hůlka. Tym razem przyczyną nieukończenia zawodów była awaria silnika.
W sezonie 1998 Octavia kit-car zaliczyła więcej startów, choć nadal nie pełny sezon. Wystawiano tylko jedno auto dla załogi Sibera/Gross (poza Rajdem San Remo, gdzie dodatkowo Octavią pojechał Fabio Danti z pilotem Marcello Olivari). Niestety, ciężko zaliczyć te starty do udanych. W Rajdzie Hiszpanii Pavel Sibera wypadł z trasy na OS6, w Tour de Corse na OS13 awarii uległ silnik. W Rajdzie Akropolu jednak w końcu udało się dojechać do mety - na 21-szym miejscu w klasyfikacji generalnej i 3-cim w klasie A7, za dwoma Seatami Ibiza kit-car (swoją drogą, Ibiza kit car była już kiedyś opisywana na blogu). Rajd Finlandii oznaczał dla Octavii 25-te miejsce w generalce i 4-te w klasie. W San Remo Sibera/Gross wycofali się po awarii półosi na OS10, ale Fabio Danti dojechał do mety na 26-stym miejscu (9-ty w klasie). W kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii, Sibera miał wypadek na OS5 i Octavia znów nie pojawiła się na mecie.
W Mistrzostwach Świata Octavia kit car pojawiła się jeszcze tylko raz. W 2002 roku (gdy na rajdowych trasach jeździł już wariant WRC), w Rajdzie Niemiec wystartowała nią załoga Martin Möckl/Markus Poschner, sponsorowana przez Škoda Auto Deutschland. Niestety, mieli oni wypadek na OS11 i nie dojechali do mety.
Projekt Octavii kit-car nie przyniósł czeskiej marce wyników. W sumie to było jeszcze ok - ten samochód miał pomóc zebrać doświadczenia potrzebne do budowy auta WRC. Niestety, to też się w sumie niezbyt udało, patrząc po wynikach Octavii stworzonej do rywalizacji w najwyższej kategorii rajdów. Mimo wszystko jednak, Octavia kit-car zasługuje na uwagę. Jest coś uroczo absurdalnego w widoku sporej przednionapędowej Škody, pędzącej po ciasnych odcinkach specjalnych. Dlatego ten samochód w pełni zasługuje na miejsce na Autobezsensie.
0 komentarze:
Prześlij komentarz