środa, 27 kwietnia 2016

Zbiór Dziwnych Fur część 11

Znów czas na Zbiór Dziwnych Fur! Tym razem będzie Tucker w NASCAR (jako uzupełnienie wpisu z automobilownia.pl), motor z wielkim silnikiem i wyścigowy Panhard.

1. Tucker NASCAR

Dziwaczna konstrukcja znana jako Tucker Torpedo oczywiście miała swój epizod sportowy. Krótki i bez sukcesów, ale jednak. Generalnie już wiele razy na Autobezsensie starałem się udowodnić, że nie ma czegoś takiego jak pojazd zbyt absurdalny, żeby się nim ścigać. Jeśli coś się porusza, to znaczy, że nadaje się do zawodów i tyle.
Rzecz działa sie w najwcześniejszych latach NASCAR, kiedy zdecydowana większość torów (o ile nie wszystkie) miała jeszcze luźną nawierzchnię.

30-go maja 1950 roku, na półmilowym, owalnym torze Canfield Speedway, w wyścigu zwanym Poor Man's 500 (genialna nazwa). Wbrew nazwie, wyścig nie miał 500 mil, a tylko 100 (200 okrążeń). Stanowił on jedną z rund serii NASCAR Grand National.
Tucker został wystawiony przez zespół, którego sponsorem był sprzedawca używanych samochodów - Joe Nagel. Niestety, kierowca Joe Merola, nie ukończył nawet pierwszego okrążenia - w aucie awarii uległa tylna oś. Szkoda, nietypowy rozkład masy Tuckera mógłby mu może dać pewną przewagę na luźnej nawierzchni Canfield Speedway. Wyścig wygrał Bill Rexford jadący Oldsmobile 88 - dzięki temu został on mistrzem serii Grand National.

Znalazłem też plotki o dwóch innych startach Tuckerów - podobno miały się one odbyć na torach Vernon Fairgrounds i Monroe County Fairgrounds. Jednak w wynikach NASCAR z tamtych lat nie widnieje ani jeden Tucker. Możliwe więc, że auto było zgłoszone, lecz nie wystartowało.

W każdym razie, przynajmniej próbowano. I zachowały się zdjęcia. Podobno wyścigowy Tucker miał numer nadwozia 1023 i zachował się do czasów obecnych.


2. Jagged Edge

W UK jak się nudzą, to tworzą tzw. forumowe projekty (o których był ostatni wpis). Czasem mam wrażenie, ze Wielka Brytania jest ojczyzną absurdalnych przeróbek różnych pojazdów. Niekiedy nawet te modyfikacje zostają ukończone. Tak było w przypadku motocykla Jagged Edge.


Choć to w sumie nie modyfikacja, a praktycznie budowa od podstaw. Do samodzielnie zaprojektowanej ramy wepchano 5,3-litrowe V12 Jaguara. I żeby upewnić się, że nie zabraknie mu mocy, dołożono dwie turbosprężarki od jakiegoś diesla Peugeota (nie udało mi się ustalić, od jakiego). Za przeniesienie napędu odpowiada skrzynia z Yamahy XS1100. Jakimś sposobem wepchano jeszcze sprzęgło od Land Rovera 110. Widać, że koła pochodzą z Kawasaki GPZ1000RX.


Nie wiadomo jak to jeździ, wiadomo tylko, że ma około 400 KM mocy maksymalnej i 542 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Kilka lat temu było na sprzedaż, jako "do dokończenia" - jak przystało na porządny projekt. Cena wynosiła około 3000 funtów. Nie wiadomo, czy znalazł się kupiec.

3. Panhard X89

To auto stanowi dla mnie obecnie pewną zagadkę. Praktycznie nic nie mogę o nim znaleźć, a wygląda na to, że ma ciekawą historię (zazwyczaj im trudniej znaleźć jakieś motoryzacyjne informacje, tym są fajniejsze).


Samochód był napędzany dwucylindrowym silnikiem boxer, o pojemności 0,9 litra. Aerodynamiczne nadwozie zostało zaprojektowane przez argentyńskiego inżyniera, Marcela Riffard.


W wyścigu 24h Le Mans w 1953-cim roku, Panhard X89 dojechał do mety na 20-stym miejscu. Kierowcami byli Charles Plantivaux i Guy Lapchin.


Wygląda na to, że po tym jednym starcie, projekt został przejęty przez zespół Monopole - możliwe, że w przyszłości pojawi się wpis o tych samochodach.

A poza tym, można sobie kupić model Panharda X89 w skali 1:43:


poniedziałek, 25 kwietnia 2016

Przemyślenia: forumowe projekty

Motoryzacja jest niesamowicie zróżnicowana. Właściwie każdy może znaleźć auto odpowiadające swoim wymaganiom: FWD, RWD, AWD, sedan, kombi, hatchback, coupe cabrio, SUV, terenowe, sportowe itd. itp. Można kupić i jeździć w sporcie, na co dzień, w terenie, jak kto lubi. Ale niektórym to nie wystarcza. Są osoby, które patrzą na to wszystko i myślą: "Pfff, ja zrobię lepiej! I pokażę to światu!". I wtedy powstaje tzw. projekt. Czyli totalna przebudowa zwykłego auta w niezwykłego niszczyciela supersamochodów. Z niejasnych przyczyn, najwięcej takich osób jest na internetowych forach motoryzacyjnych.

1. Projekciarz

Osobnik taki, na potrzeby wpisu nazwijmy go "Projekciarz", loguje się na forum miłośników danego modelu (zazwyczaj jakiegoś taniego i popularnego, np. Opel Astra, Honda Civic, VW Golf) i zakłada temat w dziale nazywającym się "Nasze auta" lub podobnie.


Tam, gdzie pozostali użytkownicy prezentują swoje samochody po jakichś lekkich, fajnych modyfikacjach (ładne felgi, lekko obniżone zawieszenie, jakieś proste zmiany w silniku, w co lepszych wypadkach swap na mocniejszy), Projekciarz wjeżdża ze swoją rewolucją. Po pierwsze zakłada krzykliwy temat np. "Mazda 323 turbo-kompresor-AWD-Nitro by [nazwa użytkownika]". Niemal zawsze musi być to angielskie "by", żeby podkreślić jaki to światowy poziom prezentuje projekt. Ewentualnie jakieś inne angielskie słówka, najczęściej napisane z błędami.

2. Założenia i marzenia

Po otworzeniu tak zachęcającego linku, oczom użytkowników ukazuje się kompletnie seryjna Mazda (Opel/Honda/itd. - marka nieistotna) i opis wielkich planów. Planów zdobycia świata zakładając właśnie wszystkie wymienione w tytule tematu rzeczy do tej właśnie Mazdy.

Wtedy pojawia się grupowa reakcja użytkowników forum. Można ją streścić w słowach "Czy Ty wiesz ile to będzie kosztować!?".

I tu reakcje Projekciarza mogą być dwie. Pierwsza, ta niezmiernie rzadko występująca, brzmi "wiem i odłożyłem od groma kasy, żeby to zrealizować". Znacznie częstsza jest jednak taka: "Wiem, ze to wydaje się drogo, ale myślę, że przy odrobinie kombinowania da się zrobić tanio, hehe".


No i się zaczyna. W temacie pojawiają się zdjęcia kolejnych, okazyjnie kupionych elementów - używana, chińska turbosprężarka, kompresor wyciągnięty z jakiegoś Mercedesa itd. itp. Oczywiście żaden z tych elementów nie jest jeszcze zamontowany na samochodzie. No i po drodze są zmiany koncepcji. A to będą dwa kompresory. A to dwie turbosprężarki. A to dwa kompresory i turbosprężarka. Albo dwie turosprężarki i kompresor. A do tego ma być klatka bezpieczeństwa. Z profili kwadratowych, bo tanie. A silnik w ogóle może zostanie przeniesiony w miejsce tylnej kanapy. Albo powstanie auto z dwoma silnikami (przy okazji - sporo o takich pojazdach już było na blogu: link)! W założeniu ma to nakręcać atmosferę na forum. Bo przecież cały projekt na pewno się uda i patrzcie wszyscy jaki jest wizjonerski!

3. Zniechęcacz i Obrońca

No i nakręca! Zazwyczaj w tym momencie pojawiają się dwa typy użytkowników: Zniechęcacz i Obrońca. Zniechęcacz pod każdym postem Projekciarza pisze rzeczy w stylu "to nie ma szans się udać", "to turbo jest do bani" itd. itp. Obrońca natomiast wytyka Zniechęcaczowi, że sam filtra powietrza nie umie zmienić, a tu wymądrza się co do wyboru turbosprężarki itd.itp. Dyskusja szybko przechodzi do obrzucania się błotem i tak trwa aż przyjdzie Moderator/Administrator i rozda ostrzeżenia/bany. Po czym temat zostaje zamknięty na jakiś czas.


Po jego ponownym otwarciu, Projekciarz wrzuca nowe zdjęcia. Tym razem nie jakichś elementów mających robić moc, tylko np. kolorowych nakrętek do felg. I samych felg - chińskich, używanych jakiejś marki, o której nikt nie słyszał. No ale były tanie i będą tak pięknie wyglądać jak już projekt będzie ukończony. No bo przecież będzie! Pojawiają się jakieś tam pozytywne/negatywne komentarze, a auto dalej wrasta pod płotem (obok stoi tzw. "krajzega" - bez niej w tle żadne wrastanie auta nie w końcu jest kompletne). Przy aucie leży turbosprężarka i kompresor (dalej zwane "elementami mocy"). Nadal niezamontowane. Potem mamy jeszcze fotografie kolejnych zakupów - nakładki na pedały, gałka zmiany biegów itp. nic niewnoszące dodatki. Zniechęcacz z Obrońcą znów się kłócą.

4. Czas spawać metal i krzesać iskry!

Po pewnym czasie następuje wielki dzień, czyli rozpoczyna się przejście z części zakupowej do realizacji. Czyli zdemontowanie maski, zderzaka, a także wielu elementów silnika, by móc w końcu założyć przyrdzewiałe już nieco elementy mocy. Obrońca triumfuje, bo przecież jak już się zaczęło, to teraz będzie z górki! Tak przecież mówi Projekciarz! Zniechęcacz boi się odezwać, żeby znowu Moderator się nie przyczepił. Temat w tym momencie ma już kilkaset stron, a auto nadal stoi pod płotem i wrasta.


No i faktycznie jest już z górki. Pojawia się np. kolektor wydechowy pospawany elektrodą z czego popadnie (bo taniej). No i jakieś zdjęcia przymiarek turbo do kolektora (na tzw. trytytki lub taśmę klejącą). Oczywiście nie pasuje.

Potem jest próba sprzedaży turbosprężarki bo "zmieniła się koncepcja". I albo nikt nie chce jej kupić i wszystko zostaje jak jest, albo transakcja jednak dochodzi do skutku. Wtedy zostaje zakupione inne, większe turbo i po krótkiej awanturze Zniechęcacza z Obrońcą, trafia ono na ten byle jak pospawany kolektor. W międzyczasie Projekciarz pokazuje zdjęcia sportowej kierownicy, sportowych foteli itd. Podobna procedura jest z z zamontowaniem kompresora. Po czym przechodzimy do napędu na cztery koła i okazuje się, że nadwozie jest kompletnie zardzewiałe od stania pod płotem. I tak dalej, i tym podobne.

Po jakimś czasie zainteresowanie tematem znika, bo nawet Zniechęcacz i obrońca mają już go dość i znudzili się zabawą. Projekciarz jeszcze parę razy pokazuje zdjęcia sportowego licznika itp. ale nikomu nie chce się już tego nawet komentować. Projekciarz sam traci zainteresowanie swoim autem, no bo jak nikt nie komentuje już na forum, to po co robić?

5. Epilog

Mniej więcej pół roku po tym wszystkim następuje koniec historii. Albo projekt zostaje ukończony i na ulicę/tor wyjeżdża faktycznie auto zgodne z pierwotnymi założeniami. Zdarza się to mniej więcej w 1% przypadków, a i to tylko tych realizowanych z gigantycznym budżetem (który i tak został wielokrotnie przekroczony). W zdecydowanej większości jednak, na tym samym forum Projekciarz pisze pewien post w dziale "Giełda" (lub podobnym). Brzmi on mniej więcej tak: "Sprzedam niedokończony projekt auta turbo kompresor AWD nitro! Wszystkie części do poskładania są w zestawie! Ewentualnie sprzedam poszczególne części!"

Nikt nic nie kupuje... Kurtyna!



6. Podsumowanie

Generalnie to ja każdemu takiemu projektowi kibicuje. Choć rzadko kiedy wierzę, że zakończy się sukcesem. No ale zawsze jest ten 1% szans, że powstanie fajne auto. Co do reszty... Ja mam często  wrażenie, że te wszystkie projekty nie służą w ogóle budowie ciekawego samochodu. Raczej mają na celu robić szum na forum, na zasadzie "patrzcie jakie mam fajne pomysły!". Może taniej byłoby w ogóle auta i części nie kupować? No ale wtedy nawet jeden Obrońca się nie znajdzie i temat na forum nie będzie miał kilkuset stron! Doprawdy, ciężkie jest życie Projekciarza...

7. Disclaimer

Wszelkie podobieństwo do faktycznych forumowych projektów czysto przypadkowe.

wtorek, 19 kwietnia 2016

Motohistoria: Jamajska motoryzacja

Dziś temat o aucie z  Jamajki. O takim:


Dlatego jako tło muzyczne do wpisu proponuję włączyć jakiś utwór Boba Marleya, np. "Could you be loved":


Jamajka kojarzy się większości osób z muzyką reggae, Rastafarianami, rumem i marihuaną. Oraz bardzo fajnym dialektem/językiem zwanym Jamaican Patois. Zdecydowanie nie z motoryzacją. No ale za sprawą pewnej firmy może się to zmienić. Światowego rynku może nie zawojują, ale stworzyli pojazd, który zostaje opisany na Autobezsensie, a to już coś (?). Do rzeczy więc:

Na Jamajce istnieje firma Excel Motors (czekamy na Word Motors, Outlook Motors i Power Point Motors). Założyciel, pan Patrick Marzouca (który ma dyplom inżyniera mechanika zdobyty na University of Florida), w 2003 roku postanowił zbudować samochód. Nie jest to pierwszy taki przypadek w jego rodzinie - podobno jego ojciec wraz z wujkiem skonstruowali kiedyś samochód własnego pomysłu. Niestety, nie ma żadnych zdjęć tego auta. Wróćmy jednak do bohatera dzisiejszego wpisu.

Jamajski pojazd nazywa się Excel Island Cruiser. Jest to niewielkie, dwudrzwiowe auto, z otwartym nadwoziem, wykonanym z włókien szklanych, sprowadzanym z Kolumbii. Czyli całkiem lekkim. 


Generalnie trudno jest znaleźć jakiekolwiek dane techniczne tego samochodu. Wiadomo tylko, ze ma silnik 1.5 z Toyoty (niestety, nie wiadomo której) i osiąga prędkość maksymalną 170 km/h. Napęd jest przekazywany chyba tylko na przednie koła (choć to ciężko potwierdzić). Silnik jest łączony z automatyczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.


Do tej pory powstało przynajmniej 65 sztuk modelu Island Cruiser. Niezbyt wiele jak na ponad 10 lat. Ale firma jakoś się trzyma i w 2010 roku rozpoczął się eksport 30 egzemplarzy na pobliskie wyspy Turks i Caicos. Podobno jakiś lokalny biznesmen otwierał tam firmę zajmującą się wynajmem aut i Island Cruisery miały stanowić podstawę oferty. Wybrano je dlatego, że są ponoć bardzo trwałe i dobrze wykonane.


W każdym razie owo wydarzenie było dość szeroko komentowane jako pierwszy (i chyba jak na razie jedyny) przypadek eksportu samochodów z Jamajki.

Poniżej filmik prezentujący auto:


Niestety nie wiadomo, co dzieje się z Excel Motors w 2016 roku. Czy dalej produkują Island Cruisera, czy też może zakończyli działalność.

Podobno Island Cruiser nie jest jedynym produktem firmy. Zbudowali także przynajmniej jeden egzemplarz roadstera w stylu lat 30-stych, nazwanego Gabrielle, którego zdjęcie wrzucam poniżej:


A poza tym znalazłem informacje o modelach Wasp i pickup, jednak nie udało mi się wyszukać żadnych zdjęć tych aut, ani tym bardziej danych technicznych.

A Wy, drodzy czytelnicy, możecie teraz chwalić się znajomym wiedzą o jamajskiej motoryzacji!

piątek, 15 kwietnia 2016

Motohistoria: Kanjozoku

Temat japońskich wyścigów ulicznych powraca znów na Autobezsensie. Było już o Mid Night, teraz czas przenieść się w nieco inną część Japonii. Do Osaki. Poznamy dziś grupę zwaną Kanjozoku.

źródło: speedhunters.com
Kilka lat temu trafiłem w internecie na pewien film, fragment magazynu JDM Insider. Przedstawiał on grupę Hond Civic jadących z absolutnym brakiem poszanowania dla przepisów ruchu drogowego. Z jednej strony wyglądało to głupio, z drugiej fascynująco. Okazało się, ze tak wyglądają wyścigi uliczne w Osace. Jeżdżą po drodze zwanej Kanjo. I przez parę lat więcej informacji nie udawało mi się zdobyć. No ale teraz co nieco się znalazło, to może być z tego wpis. Film zaś możecie zobaczyć poniżej:


Czym jest Kanjo? Tak nazywana jest obwodnica miasta Osaka. Jest szeroko, jest równo i jest trochę zakrętów. Czyli w sumie idealne warunki by pojeździć jakimś lekkim, zwinnym autem. Problem tylko w tym, że jest tam ruch uliczny. W dzień spory, w nocy nieco mniejszy, ale zawsze. Dla jednych jest to problem, dla Kanjozoku ("zoku" w japońskim oznacza "grupę", czasem nawet bywa tłumaczone jako "plemię") - niekoniecznie.

źródło: speedhunters.com
Lata 80-te i 90-te w Japonii to pełny rozkwit wyścigów samochodowych. Producenci samochodów uznawali motorsport za idealną reklamę i poligon doświadczalny. Jednym z tych producentów była Honda. Model Civic nie dość, że dominował w swojej klasie w najbardziej prestiżowych japońskich seriach wyścigowych, to jeszcze organizowano jednomarkowy puchar. Mała Honda, od swojej trzeciej generacji, wpisała się do świadomości klientów jako zwinny, szybki, dostępny cenowo, samochód. Który przy okazji jest zupełnie praktyczny w użytkowaniu na co dzień. Nie minęło wiele czasu, aż fani Hondy i wyścigów zaczęli modyfikować swoje auta tak, by przypominały to, co widać na torach. A jak już ktoś ma auto przypominające wyścigowe i trafi na tak przyjemny kawałek drogi jak pętla Kanjo, do tego spotka jeszcze podobnego sobie osobnika, to wiadomo czym to się może skończyć. Oczywiście wyścigiem. Tylko niezbyt legalnym.

źródło: speedhunters.com
Z nie do końca zrozumiałych powodów (w końcu to nie jedyny kawałek fajnej drogi w Japonii), wielu kierowców w Osace oszalało na punkcie ścigania się swoimi Hondami po Kanjo.

Fenomen ten zaczął się w latach 80-tych, kiedy na drogach królowała jeszcze trzecia generacja Civica, a na dobre rozkręcił się wraz z wejściem na rynek czwartej. Przez koniec lat 80-tych i niemal całe 90-te pętla Kanjo rozbrzmiewała co wieczór echem wysokoobrotowych silników Hondy.

Dlaczego akurat Civic? Bo jest lekki, ma świetne zawieszenie i bardzo mocne silniki. A do tego jest nieduży, więc łatwo go zmieścić pomiędzy auta biorące udział w normalnym ruchu ulicznym. Podobno Kanjozoku próbowali różnych aut i wyszło im, że Honda najlepsza. Każdy szanujący się streetracer w Osace miał Civika. Nie zawsze legalnie zdobytego - mała Honda była jednym z najczęściej kradzionych aut w tamtym regionie. Po prostu masz Civika, pewnej nocy ktoś ci go kradnie, a parę dni później, taki sam Civic pędzi po Kanjo z prędkością daleką od dozwolonej. Plotki mówią, że w szczycie popularności wyścigów ulicznych w Osace, jak ktoś posiadał Civika, to automatycznie uznawano, że ma się ścigać. Jak się nie ścigał, to znaczy, że można mu to auto ukraść. Wręcz absurdalnie brzmi pewna informacja, na którą trafiłem: ponoć niektórzy wręcz prosili streetracerów o pozwolenie na posiadanie Hondy Civic do jazdy na co dzień - wtedy podobno taki wóz nie był kradziony. Nie chce mi się w to wierzyć. No ale to Japonia, a tam się rożne dziwne rzeczy dzieją.


W każdym razie gdy już taki streetracer zdobył Civika (kupując lub kradnąc), przystępował do przeróbek. Silnikowo zazwyczaj decydowano się na jednostkę B16 lub B18 (1.6 lub 1.8 litra 150-190 KM zależnie od wariantu). Ale pozostawiano ją seryjną lub też modyfikowano w bardzo niewielkim zakresie. Na Kanjo bardziej od mocy potrzebna była zwinność.

źródło: speedhunters.com
Dlatego skupiano się przede wszystkim na redukcji masy - wywalając wszystko ze środka i tnąc niepotrzebne wzmocnienia. Do tego często montowano skręcaną klatkę bezpieczeństwa. Plus ewentualnie modyfikacje zawieszenia i dobre opony. Podobno czasem nawet wyścigowe slicki - skoro i tak auto ściga się nielegalnie, do tego czasem jest i kradzione, to kwestia czy opony są dopuszczone do ruchu, uznawana była za pomijalną. No a takie opony może akurat pozwolą uciec przed policją. A jak się nie uda? Częstą praktyką było porzucenie auta. A żeby utrudnić panom w mundurach pracę, numer VIN był wycinany, a samochody nie miały tablic rejestracyjnych (albo miały fałszywe). Dlatego miedzy innymi przeróbki były ograniczane do minimum - jeśli auto wpadnie w ręce policji, to przynajmniej nie stracimy wiele pieniędzy. I będzie można kupić/ukraść nowe. Inną praktyką stosowaną dla zmylenia policji, było częste przemalowywanie aut. Zazwyczaj w barwy przypominające samochody z legalnych wyścigów. Oczywiście do malowania nikt się specjalnie nie przykładał. Raz, ze zaraz trzeba będzie znowu przemalowywać. A dwa, że ciągle istniało ryzyko rozbicia auta, albo skonfiskowania go przez policję.

źródło: speedhunters.com
Jakby tego było mało, dla zwiększenia szans na zachowanie anonimowości, montuje się też siatki w okna, takie jak w samochodach wyścigowych. Tylko tu poza bezpieczeństwem, utrudniają one rozpoznanie kierowcy. Do tego wielu używa masek hokejowych, które stały się niemal symbolem Kanjo.

źródło: speedhunters.com
No dobra, mamy auto bez tablic, z wyciętym VIN, kradzione, z nielegalnymi przeróbkami. Pojawia się więc pytanie, jak tym dojechać na Kanjo? No nie trzeba dojeżdżać! Wystarczy wynająć garaż w okolicy,  do którego dotrzemy np. komunikacją publiczną. A potem przesiadka do Hondy i jazda! 

źródło: speedhunters.com
A jak już pędzimy po krętej drodze, to przyjemniej robić to w grupie. Kierowcy szybko zaczęli się łączyć w grupy. Najbardziej znane to: Temple Racing, Topgun Racing, Club Wharp, Law Break, No Good Racing, Late Riser. Rywalizacja między nimi była ponoć bardzo zacięta. Czasami po wyścigach dochodziło nawet do bijatyk.

źródło: speedhunters.com
źródło: speedhunters.com
 źródło: http://thekanjozoku.com
Organizowano sobie wyścigi, a rywalizacja była ponoć bardzo zacięta. Z resztą nie zawsze chodziło o to kto będzie pierwszy w jakimś umówionym punkcie. Często tylko o samą jazdę z jak największymi prędkościami, po zakrętach, między ruchem ulicznym. I nie, nie unikano szczególnie policji. O ile kierowcy Mid Night ścigali się pomimo tego, że było to nielegalne, to Kanjozoku ścigają się PONIEWAŻ jest to nielegalne. Pojawia się radiowóz? No to zajeżdżamy mu drogę, blokujemy w kilka aut i jest zabawa. Głupie, niebezpieczne. Ale przyznajmy się, czy każdemu z nas nie pojawia się teraz nutka zazdrości? Ta myśl "ech, też bym tak chciał rzucić wyzwanie policji"? No ale większość z nas tą myśl szybko odrzuca. A Kanjozoku nie.


Policja w końcu miała dość. Pod koniec lat 90-tych japońscy panowie w mundurach zabrali się za Kanjozoku na poważnie. Nie mieli wyboru - zabawa w nielegalne wyścigi wymknęła się totalnie spod kontroli i zaczęło dochodzić do wielu wypadków. Część Kanjozoku wini młodsze pokolenie. Inni winią siebie za to, że nie przekazali nowym członkom tej osobliwej społeczności odpowiednich wytycznych, by jednak starać się zachowywać bezpiecznie (jak na warunki wyścigów ulicznych), tak jak robili to kierowcy Mid Night.

Wiele osób trafiło do więzienia. Inni stwierdzili, ze nie warto ryzykować i dali sobie spokój z wyścigami. Ci którzy nie chcieli porzucać nocnego ścigania musieli na jakiś czas też przestać i poczekać aż sprawa nieco przycichnie.


No i poczekali. Dziś Kanjozoku jest zdecydowanie mniej, niż dawniej, ale nadal zdarza im się pojawiać na słynnej trasie. Rywalizacja zespołów poszła na dalszy plan - teraz ponoć liczy się jedność. Choć zespoły nadal istnieją. Jeżdżą głownie ludzie pamiętający czasy świetności wyścigów na Kanjo. Dziś już mają po około 40 i więcej lat, ale nadal im się to nie nudzi. Jest też ponoć spokojniej - bardziej na zasadzie przyjacielskiej rywalizacji i wspólnego spędzania czasu, niż poważnego ścigania. Niektórzy mają nadzieję, że te czasy jeszcze powrócą, gdy młodsze pokolenie zainteresuje się znów ściganiem.

Z jednej strony ściganie się w ruchu ulicznym jest bez sensu. Ale z drugiej... kto choć raz nie chciał spróbować?

Ogólnie polecam przejrzenie materiałów dostępnych na stronie http://thekanjozoku.com - jest tam ciekawy reportaż z podróży do Japonii i spotkania z Kanjozoku. Nakręcono także film:


A tak poza tym: nie próbujcie tego w domu! Domy są za ciasne i nie ma się w nich gdzie rozpędzić. Ulica jest zdecydowanie lepszym miejscem na takie zabawy!*


*dla czytających to prawników i obrońców moralności: powyższa wypowiedź ma charakter żartu (beznadziejnego, ale jednak) i nie powinna być traktowana poważnie. Autobezsens absolutnie nie popiera wyścigów ulicznych - autor jeździ w prawdzie Hondą Civic, ale przepisowo.

środa, 6 kwietnia 2016

Motohistoria: 200 tS i inne wcielenia Astry F

W e-booku o GM opublikowanym nie tak dawno na stronie poznajemysamochody.pl (dawniej zlomnik.pl) napisano dużo o rozmaitych wcieleniach Opla Kadetta kilku generacji. Ostatnią był Kadett E, którego produkowano pod absurdalną liczbą marek. W jego następcy, czyli modelu Astra F było już nieco normalniej, ale też miała sporo wcieleń, o których w tamtym e-booku nie wspomniano. Jako, że posiadam od jakiegoś czasu Astre F, to postanowiłem zrobić na swoim blogu uzupełnienie. Początkowo chciałem opisać tylko południowoafrykański model 200 tS, ale potem stwierdziłem, że można by zrobić większy przegląd wcieleń tej generacji oplowskiego kompakta.

Wstęp

Astra F weszła na rynek w 1991 roku, a oferowano ją w Niemczech do 1998-go. Była dostępna jako hatchback (trzy- i pięciodrzwiowy), sedan oraz kombi. Do tego we Włoszech budowano wersję cabrio - w zakładach Bertone.

Samochód miał przez te lata bardzo bogatą ofertę silnikową. Od podstawowych 1.4 60 KM, po 2.0 150 KM z wersji GSi (ale przedliftowej). Plus diesle 1.7. Ogólnie auto jest w naszym rejonie Europy bardzo znane i popularne do dziś, dlatego nie ma co się nad nim rozpisywać. Ale warto spojrzeć, w jakich ciekawych postaciach była oferowana nieco dalej od Niemiec.

1. RPA - Astra/Kadett 200 tS

Zaczynamy od zdecydowanie najciekawszego wariantu Astry F. Historia powstania tego auta jest też interesująca. Po tym jak GM wycofał się z RPA w 1986 roku, powstała spółka Delta Motor Corporation. Jej szefem był Bob Price, który do tej pory pracował w GM. Ogólnie w fabryce nadal produkowane były auta amerykańskiego koncernu, tylko teraz były robione na licencji. Jednym z nich była Astra F. Oczywiście jak to już bywa z autami GM, trzeba było coś namieszać z nazwami. Wersje hatchback do 1999 roku występowały na rynku południowoafrykańskim jako Kadett, zaś sedan i kombi nosiły nazwę Astra.

źródło: http://www.astra-gsi.eu
Astrę/Kadetta F produkowano w wersjach z silnikami 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 litra, oznaczonymi odpowiednio 140, 160i, 180i oraz 200i. Ale szefowie Delty chcieli oferować coś jeszcze. Otóż zobaczyli oni w Astrze F auto, które może pokonać... BMW. I to M3 serii E36! No cóż, jak widać nie byłem pierwszym, który stwierdził, że Astra F to lepszy wybór od E36.

W każdym razie chodziło o stworzenie auta, które będzie bazą do budowy wersji wyścigowej - miałaby ona startować w wyścigach RPA (gdzie jeździło właśnie E36 M3). A przepisy stanowiły wtedy, że aby samochód z danym silnikiem był dopuszczony do rywalizacji, to musi powstać wersja drogowa. Przy projektowaniu wersji drogowej zaś skupiono się na tym, żeby była szybsza na 1/4 mili właśnie od M3. No i takie auto powstało.

źródło: http://www.astra-gsi.eu
Przy pomocy sprowadzonych do pomocy inżynierów GM, zbudowano model Kadett 200 tS. Do pięcio- lub czterodrzwiowego nadwozia Astry F zamontowano silnik C20LET, znany z Calibry Turbo i Vectry A Turbo. Tutaj miał on maksymalną moc 215 KM. Połączono go z sześciobiegową skrzynią Getrag F28. W przeciwieństwie do większych modeli z tym silnikiem, w Astrze napęd był przekazywany tylko na przednie koła. Przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 7,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosiła 235 km/h.

źródło: http://www.astra-gsi.eu
Z zewnątrz samochód wyróżniał się pakietem stylistycznym znanym z europejskiego modelu GSi oraz małym emblematem 200 tS. W środku zaś była skórzana tapicerka i bogate wyposażenie, obejmujące m.in. 6-glośnikowe system audio z radioodtwarzaczem, a także klimatyzację.


Auto miało felgi z oponami 205/45R16, wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i zwykłe z tyłu oraz system ABS.

Kadett 200 tS wszedł na rynek w 1994 roku. I niemal od razu został z niego wycofany. Okazało się, że są spore problemy z chłodzeniem. Auto wróciło do sprzedaży w 1995 roku, z poprawionym chłodzeniem i maksymalną mocą obniżoną do 200 KM (osiąganych przy 5600 obr/min). Maksymalny moment obrotowy wynosił 286 Nm przy 3200 obr/min. Teraz już problemy z chłodzeniem nie występowały. Dziennikarze testujący szybkiego Opla bardzo chwalili sposób w jaki silnik rozwijał moc: równomiernie, przewidywalnie, prawie bez tzw. "turbodziury". Pozwalało to na sprawną jazdę tym autem, bez palenia przednich opon. Bardzo dobre opinie zebrały także zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy.
200 tS sedan, źródło: http://www.astra-gsi.eu
Niestety, auto było obecne na rynku bardzo krótko - zmieniły się przepisy w południowoafrykańskich wyścigach i Astra/Kadett 200 tS nie mógł być już dopuszczony do startu. Wkrótce potem ze startów wycofało się także BMW (przez brak konkurencji). Delta Motor Corporation nie widziała więc sensu w dalszym oferowaniu ekstremalnie szybkiego Opla i produkcję zakończono. Nie udało mi się znaleźć informacji ile egzemplarzy zbudowano, ale raczej nie było ich wiele.

Dane techniczne

Cóż, zawsze pozostaje możliwość samodzielnego zbudowania repliki 200 tS - swap C20LET do Astry F nie jest przesadnie trudny.

Co ciekawe, w 1997 roku, GM wykupił 49% akcji Delta Motor Corporation i stopniowo spółka wróciła pod skrzydła koncernu.

2. Australia i Nowa Zelandia - Holden Astra

Na rynku australijskim i nowozelandzkim, Astra F występowała pod marką Holden. Co ciekawe, wcześniej nazwę Astra nosiły oferowane przez Holdena Nissany Pulsar. Samochód był oferowany w Nowej Zelandii od 1995 roku, a w Australii od 1996-go. Oferowano go do roku 1998.


Astry F na ten rynek początkowo były importowane z Wielkiej Brytanii, później zaś z Belgii. Występowały z silnikami 1.6/100 KM (C16SE), 1.8/115 KM (C18SEL) i 2.0/136 KM (X20XEV). Ten ostatni w wersji oznaczonej GSi, występującej wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback (odpowiednik poliftowego, europejskiego GSi). 

3. Indonezja - Opel Optima

Astra F była oferowana w Indonezji jako Opel Optima. Użycie nazwy Astra uniemożliwił tamtejszy importer Toyoty - firma PT Astra.

Opel Optima w Indonezji
O ile udało mi się dowiedzieć, sprzedawany był tylko sedan, z silnikiem 1.8 DOHC (tylko nie udało mi się ustalić którym).

4. Wielka Brytania - Vauxhall Astra

Już Kadetty D i E nosiły na brytyjskim rynku nazwę Astra. Seria F była więc dla klientów z Wysp Brytyjskich trzecią generacją Astry. Ogólnie jest to to samo co Opel Astra F, tylko z pewnymi różnicami w nazwach wersji - np. poliftowe GSi nazywało się tam Sport. 


Oprócz tego zrobiono oczywiście wersję panel-van (w końcu to UK!)

5. Brazylia - Chevrolet Astra

Ze względu na dość zawiłe przepisy dotyczące brazylijskiego rynku samochodów osobowych, General Motors wymyśliło sposób na obejście podatków. Ze swojej fabryki w Brazylii, wysyłało do Belgii silniki 2.0 115 KM (czyli pewnie C20NE), które na miejscu montowano do nadwozi Astry F i wysyłano z powrotem. Tym razem jako Chevrolet Astra. 

przód przypominał brytyjskie Vauxhalle, tylko zamiast logo z gryfem, był znaczek Chevroleta w kółku
Astra F weszła na brazylijski rynek w grudniu 1994, a wycofano ją w lutym 1996, kiedy kolejna zmiana przepisów sprawiła, że cały proceder przestał się opłacać. Zamiast niej, zmodernizowano budowanego lokalnie Chevroleta Kadett (czyli Kadetta E)

6. Belgia i Węgry - Opel Astra

To samo co w Niemczech - standardowa Astra F ze standardowymi silnikami.

8. Indie- Opel Astra

Astra F była produkowana w Indiach od 1996-go roku - tylko jako sedan i tylko z silnikiem 1.6 o maksymalnej mocy 75 KM. Wytwarzaniem Astry zajmowała się założona w 1993 roku spółka 50:50% GM z koncernem Birka (ci od Hindustana)

9. Tajwan - Opel Astra

Astra F była produkowana na Tajwanie już od 1993-go roku i znajdowała się w ofercie jeszcze w 1999-tym.

10. Włochy - Astra Bertone cabrio

We Włoszech, w znanym studio Bertone, powstawała Astra F cabrio z silnikami 1.4, 1.6 i 1.8 DOHC.

 
11. Polska - Opel Astra Classic

Nie sposób nie wspomnieć o polskim epizodzie Astry F. Po tym jak model ten został wycofany z produkcji w Niemczech, podjęto jego produkcje w fabryce w Gliwicach. Aby odróżnić go od oferowanej u nas Astry G, dodano nazwę Classic.

źródło: autoarchiwum.pl
Auto było u nas produkowane w latach 1998-2002 jako hatchback 5D, sedan oraz kombi. Powstawała z silnikami 1.4/60KM i 1.6/75KM, a później także 1.6/100 KM (wersja 16v). Wcześniej, od 1994-go odbywał się u nas tylko montaż (w fabryce na Żeraniu).

Astra Classic cieszyła się sporym powodzeniem na polskim rynku, dzięki kombinacji sprawdzonej techniki i dobrej ceny. Choć kolega ze studiów, który taką posiadał, twierdził, ze Astry z polskiej fabryki są bardziej podatne na korozję, niż te z niemieckiej. Ile w tym prawdy nie wiem. I raczej ciężko będzie to zweryfikować - obecnie każda Astra F albo wymaga remontu blacharskiego, albo już go miała (jak mój egzemplarz KJS-owy).

Podsumowanie

Jak widać Astra F, która dla większości z nas jest jest jednym z najnudniejszych aut na drogach, czymś czego prawie nie zauważamy, była prawdziwie globalnym samochodem. Produkowano ja na większości kontynentów, pod kilkoma markami. Jakiś czas temu pisałem też o jej sukcesach w Rajdowych Mistrzostwach Świata (link). Prawdziwie uniwersalny samochód.

piątek, 1 kwietnia 2016

Motohistoria: Yenko Stinger

Tak, wiem, pierwszy kwietnia. Mógłbym w sumie jakieś totalne bzdury nawypisywać, jak rok temu. Ale tym razem dałem sobie spokój i poszedłem pod prąd publikując normalny i absolutnie poważny (jak na ten blog) tekst. Bo nikt mi nie będzie mówił, kiedy mam wrabiać czytelników! No i pseudo-test był rok temu, fałszywe ogłoszenie o końcu bloga jest mało oryginalne, fałszywych newsów w internecie zatrzęsienie - wiec zamiast robić żarty na siłę, to po prostu opisuję jakieś samochodowe dziwadło. Choć istnieje pewna obawa, że mimo tego wstępu, tekst o wyścigowych Corvairach też zostanie uznany za żart.


Tylnosilnikowy Chevrolet Corvair to dość ciekawy przypadek. Przecietny milośnik motoryzacji cośtam o nim słyszał, ale głownie kojarzy go z opowieści o strasznie niebezpiecznych wlaściwościach jezdnych. Gdy w jednym z wpisów z serii "Zbiór dziwnych fur", wrzuciłem zdjecie Corvaira, w którym testowano odporność na boczny wiatr, to już pierwszym komentarzu* napisano, że takie testy w tym modelu nie mogły się dobrze skończyć. No to teraz, drodzy czytelnicy, niespodzianka - otóż właściwości jezdne Corvaira były po pewnych modyfikacjach na tyle dobre, że uznano go za świetną bazę do zbudowania auta wyścigowego!
W 1966 roku zabrał się za to Donald "Don" Yenko. Był on dla Chevroleta tym, kim dla Forda i przez pewien czas Dodge'a, był Carroll Shelby (swoją drogą Shelby już pojawiał się na blogu - tu i tu). To właśnie dominujące w wyścigach Mustangi Shelby'ego, skłoniły Dona Yenko o budowy własnego auta na bazie Chevroleta. Miało się ono nazywać Yenko Stinger.
Samochód miał startować w wyscigach SCCA, konkretnie w klasie D-sports. Konieczne było więc zbudowanie minimum 100 egzemplarzy auta w konfiguracji, która pojawi sie na torze. Poradzono sobie z tym w bardzo szybkim tempie - wymagana ilość aut powstała w miesiąc.

źródło: google images
Jako baza posłużył wariant Corvair Corsa, z czterogaźnikowym, sześciocylindrowym silnikiem bokser o pojemności 2.7 litra (dokładnie 2683 ccm) i maksymalnej mocy 140 KM. Yenko w zmodyfikowanych przez siebie Corvairach oferował klientom cztery poziomy modyfikacji o różnych mocach:

-160 KM - poprawione gaźniki, korbowody i panewki Moraine, azotowany wał korbowy, zmieniona miska olejowa, tłumiki i poprawiony układ chłodzenia. Przełożenie dyferencjału wynosiło 3,89. Samochód z tym pakietem kosztował w 1966 roku, 3520 dolarów.

-190 KM - dopłata 500 dolarów. Zmieniony wałek rozrządu, sprężyny zaworowe, tłoki, wał korbowy. Stopień sprężania podniesiono do 10,0:1. Dodatkowo lżejsze koło zamachowe. We wnętrzu montowano wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju, oraz amperomierz.

-220 KM - dopłata 400 dolarów do powyższego. Stopień sprężania podniesiony do 10,5:1, obrobiona głowica, kute tłoki, nowy rozdzielacz.

-240 KM - wariant tylko na tor. Nie znalazłem dokładnego opisu modyfikacji, ani ceny. Wiadomo tylko, że zmnniejszono wagę auta w stosunku do niższych specyfikacji.

źródło: google images
Oprócz tego modyfikowano zawieszenie (choc fabryczny Corvair Corsa już prowadził się zupełnie przyzwoicie - jak na USA), montując twardsze sprężyny na tył, a takze amortyzatory Monroe. Oprócz tego poprawiano układ hamulcowy montując pompę od Cadillaca.

Każdy ze zbudowanych egzemplarzy miał numer seryjny Yenko. Tylko auta wyposażone w ten numer były dopuszczone do startów w zawodach SCCA. Choc jeśli ktoś miał zwykłego Corvaira Corsa, nie zależało mu na wyścigach, a chciał sobie kupić pakiet modyfikacji to oczywiście była taka możliwość.

Każdy Yenko Stinger był pomalowany na biało, z trzema niebieskimi paskami biegnącymi przez całą dlugość nadwozia. Tak - przepisy SCCA określały takze malowanie! Później nieco je złagodzono i pojawiły się też pojedyncze sztuki Stingerów w innych kolorach.

W 1967 roku Chevrolet wycofał wariant Corsa ze sprzedaży. Jako bazy do budowy Stingerów użyto więc wariantu Monza. Monza nie miała seryjnie czterogaźnikowego silnika i trzeba było go na taki przerabiać, żeby nowe samochody były zgodne z homologacją.

Stingery produkowano do 1969 roku. Wg, różnych źródeł powstało ich nie więcej, niż 185 sztuk (100 w 1966, reszta w latach późniejszych). Istnieje książka, która podobno opisuje historię każdego egzemplarza (ale to musi być ekstremalnie niszowa publikacja!), ale nie mam do niej dostępu.

Okładka wspomnianej książki

Co ciekawe, wśród tych 185 aut, powstał jeden egzemplarz z otwartym nadwoziem. Ten samochód nosi numer YS-302.

źródło: https://www.corvaircorsa.com

Ostatni egzemplarz Yenko Stingera zamówił Goodyear - miał on służyć jako auto do testowania opon.

źródło: google images
W 1966 i 1967 roku, Jerry Thompson odnisół sporo zwycięstw w klasie D (w 1967 zdobywając tytuł mistrzowski) - w swojej kategorii samochód właściwie dominował na torach. Więc wychodzi na to, że Corvair nie był wcale taki straszny w prowadzeniu jak opinia o nim. Obecnie Yenko Stingery sa poszukiwanymi klasykami. Powstało też wiele replik.

źródło: google images
Oryginalnego Yenko Stingera w ruchu można też obejrzeć w jednym z odcinków Jay Leno's Garage:



*No wlaśnie, zachęcam bardzo do komentowania wpsiów! Podobało sie? Napisz coś! Nigdy nie wiesz, czy akurat nie powiesz czegoś, co podrzuci mi pomysł do jakiegoś ciekawego wpisu.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL