czwartek, 28 stycznia 2016

Motohistoria: A'PEX A450, czyli jeszcze trochę Yatabe

Zgodnie z  zapowiedzią, czas na uzupełnienie wpisu o Yatabe. Dziś przedstawiam historię pewnego ciekawego auta, które pojawiło się na tym torze.

Japońska firma A'pex (później zmieniono nazwę na A'pexi, od A'pex Integration) powstała w 1992 roku. Zajmowała się i zajmuje produkcją rozmaitych części do tuningu. Od tłumików po ECU stand-alone.


W każdym razie w drugiej połowie lat 90-tych postanowili, że zrobią samochód. Taką platformę demonstracyjną dla swoich produktów. Oczywiście opracowanie nowego auta od zera byłoby niezwykle trudne i kosztowne. Postanowili więc pójść nieco na skróty. Czyli drogą, którą od lat z sukcesami podąża niemiecki RUF - wziąć gotowe szybkie auto, mocno je przerobić i sprzedawać pod własną marką.

No ale że tu mamy do czynienia z Japonią, to i samochód musiał być japoński. Wybór padł na Nissana Skyline GT-R R32.

Gotowe auto, nazwane A'pex A450 zaprezentowano w 1997 roku. W stosunku do bazowego GT-R, znacznie zmieniono nadwozie - jedynymi elementami, które pozostały bez zmian były drzwi oraz dach. Z przodu zaś w oczy rzuca się sześć reflektorów i nowy wlot powietrza. A także intercooler widoczny przez zderzak. 


Z tyłu zaś zniknął jeden z symboli Skyline'ów, czyli podwójne, okrągłe światła. Zamiast nich zastosowano lampy o zdecydowanie prostszym kształcie. Cale nadwozie zostało też poszerzone - A450 mierzył na szerokość 1810 mm. Z całego auta usunięto też emblematy Nissana. Zamontowano zaś felgi Volk Racing F-Zero w rozmiarze 18x9. Auto ważyło 1495 kg.


Samochód nie miał być nigdy autem typowo na tory wyścigowe. Raczej chodziło o stworzenie wygodnego i dość szybkiego GT. Dlatego wnętrze obszyto wysokiej jakości skórą i zamontowano w nim kierownicę Nardi. Na desce rozdzielczej zmieniono zaś wskaźnik ciśnienia doładowania (na taki wyskalowany do 1,5 bara) i prędkościomierz. Ten ostatni wyskalowano do 320 km/h.


A skąd wzięła się nazwa A450? Od maksymalnej mocy 450 KM, osiąganej przez zmodyfikowany silnik RB26DETT (swoją drogą chyba jedyny element auta na którym zachowało się logo Nissana). W miejsce seryjnego układu dwóch turbosprężarek zastosowano pojedynczą IHI RX-6. Podobno silnik bardzo równomiernie rozwijał swoją moc. W przeniesieniu napędu zmieniono tylko sprzęgło na mocniejsze, bo resztę uznano za wystarczająco wytrzymałą.

Zastosowano gwintowane zawieszenie A'Pex, choć z tak dobranym zakresem regulacji, by zapewnić przyzwoity komfort jazdy, a jednocześnie dać autu stabilność przy dużych prędkościach. Hamulce, o ile udało mi się ustalić, pozostawiono seryjne.

Celem był samochód, który bez problemu osiągnie 280 km/h. I udało się to założenie spełnić. Podczas testu, właśnie na torze Yatabe, A450 rozpędził się do 283,4 km/h. Przy okazji pokazano, że nowy wygląd nie jest tylko na pokaz - przy tej prędkości auto zachowywało się bardzo stabilnie, dzięki dobrej aerodynamice. Oprócz tego zmierzono mu czas na 1/4 mili - 11,9 sekundy. W porównaniu do aut z poprzedniego wpisu nie są to może szczególnie imponujące wartości, ale przynajmniej były osiągane przy niewielkim wysileniu komponentów samochodu, a także przy zachowaniu wystarczającego komfortu. 
 


A450 było sprzedawane za cenę 8 900 000 jenów. Nie jest jasne ile egzemplarzy powstało - na jakimś forum znalazłem informację, że tylko trzy. Jakiś czas temu w sieci pojawiło się ogłoszenie sprzedaży takiego auta, z silnikiem o mocy zwiększonej do 600 KM.


A'pex A450 był dość osobliwym autem. Podczas gdy niemal wszyscy tunerzy Skyline'ów walczyli na Yatabe o jak największą prędkość, Apex postanowiło stworzyć GT-R'a który byłby szybki i jak najprzyjemniejszy w użytkowaniu na co dzień. Może i samochód nie był hitem sprzedaży, ale za to w ciekawy i wyróżniający się sposób demonstrował możliwości firmy. No i po latach doczekał się własnego wpisu na Autobezsensie, co chyba można uznać za jakieś tam wyróżnienie. Choć nie wiem, czy twórcy A450 byliby z tego dumni.

sobota, 23 stycznia 2016

Motohistoria: Yatabe

Dziś będzie japońsko. Ale tak mocno japońsko. Nie chińskie felgi i naklejki z Domokunem na Civiku, tylko porządny JDM lat 90-tych i nie tylko. Konkretnie chodzi o wypomniane już kiedyś (przy wpisie o Mid Night Club) próby prędkości na torze Yatabe. Swoją drogą, gdybym wiedział jak trudno będzie stworzyć ten wpis, to nie wiem, czy bym się za niego zabierał - ustalanie co, jak i kiedy zajęło prawie tydzień (mało źródeł i niemal wszystkie po japońsku). No ale przynajmniej materiał wyszedł dość obszerny - zapraszam do lektury!


Yatabe powstało jako tor testowy w Japonii. Zostało wybudowane w 1964 roku, na zlecenie Japońskiego Motoryzacyjnego Instytutu Badawczego (Japan Automotive Research Institute - JARI), przy udziale kilku producentów samochodów. Owal miał długość pięciu kilometrów i zakręty nachylone pod kątem trzydziestu stopni. Był pomyślany jako miejsce, gdzie można by testować zachowanie nowych pojazdów przy wysokich prędkościach.


Pierwszy raz Yatabe stało się szerzej znane już szóstego października 1965 roku, kiedy Prince (czyli marka, która później połączyła się z Nissanem) przeprowadził tam próby przeznaczonego do wyścigów modelu R380. Kierowca testowy Yuiko Sugita pobił wprawdzie cztery rekordy prędkości, ale Yatabe nie było jeszcze zatwierdzone przez FIA, więc nowe wyniki pozostały nieoficjalne.


W październiku 1966 roku Toyota przywiozła tam model 2000GT. Samochód był przygotowany przez Tosco (obecnie TRD) - niestety, nie wiem jakie zmiany były poczynione w stosunku do seryjnego egzemplarza. Choć podejrzewam, że były niewielkie i ograniczały się głównie do zmiany nastawów zawieszania, a pod maską nadal pracował 150-konny, dwulitrowy silnik Toyoty.


W każdym razie żółte 2000GT, podczas trwającego 72 godziny testu, pobiło trzy rekordy prędkości i ustanowiło 13 nowych. Średnia prędkość z całego dystansu wyniosła 207,22 km/h. Tor był już zatwierdzony przez FIA, więc rekordy zostały uznane.


Rok później, 8-go października 1967, na Yatabe powrócił Nissan (Prince), z kierowcą T. Yokoyama i modelem R380-II. Tym razem ustanowiono rekordy w siedmiu kategoriach.

źródło: Nissan
Tor przez kolejne lata był używany do testów nowych aut japońskich producentów, aż w latach 80-tych, zaczął się na nim pojawiać nieco inny typ szybkich pojazdów.

Tuning w Japonii dopiero zaczynał się poważnie rozwijać. Do najpopularniejszych modyfikowanych aut w tamtych latach należały Nissany (Datsuny) 240Z S30, 280ZX S130 (w Japonii znane jako Fairlady Z) i Skyline DR30, a także Mazda RX-7 pierwszej generacji (SA22/FB) i Toyota Celica. Poza nimi, Japończycy próbowali też swoich sił przy modyfikowaniu importowanych aut. Po czym próbowali się nimi ścigać. Nie zawsze legalnie. Na autostradach i obwodnicach większych miast coraz częściej zdarzały się przypadki nielegalnych wyścigów. I to nie od świateł do świateł jak w USA, czy Europie. Tylko jazda aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości auta (a przynajmniej zbliżenia się do niej).

Zjawisko to zauważył powstały w 1981 roku magazyn Option (pełny tytuł: Option Exciting Car Magazine). Jego założycielem był Daijiro Inada (który później stal się też jednym z organizatorów salonu samochodowego w Tokio, a także serii D1 Grand Prix). Otóż w tym samym roku na potrzeby październikowego wydania magazynu, na torze Yatabe zebrano trzynaście samochodów, celem zbadania ich maksymalnej prędkości.

Zaproszono profesjonalnych kierowców - auta prowadzili Takahashi Kunimitsu (kierowca wyścigowy) i Osamo Mochizuki (kierowca testowy Mitsubishi). Najlepszy, z samochodów wyprodukowanych poza Japonią, był Pontiac Trans Am, który osiągnął 246 km/h. Wśród aut japońskich najszybszy okazał się zmodyfikowany (choć nadal z wolnossącym silnikiem) Nissan 240Z - 257 km/h. Daijiro Inada wspomina, że jego własny samochód - turbodoładowany Nissan 280 ZX osiągnął 247 km/h. Cóż, dokładanie turbosprężarek do seryjnych aut nie było wtedy jeszcze dobrze rozpracowane.

Trans Am przygotowany przez Trust oraz DeTomaso Panterana Yatabe
W każdym razie pomysł chwycił i postanowiono organizować kolejne takie testy. Na początku najszybsze auta osiągały około 250-260 km/h. Jednak już cztery miesiące po pierwszej imprezie, DeTomaso Pantera osiągnęło 300 km/h. Japońscy tunerzy wzięli się więc do pracy, by pokazać, że ich krajowe auta po odpowiednich modyfikacjach są w stanie konkurować z najlepszymi europejskimi i amerykańskimi pojazdami.

To właśnie ten egzemplarz Pantery pokonał jako pierwszy barierę 300 km/h
Wkrótce Popularne Nissany serii Z (i nie tylko one) zaczęły zbliżać się do tego wyniku. Przy czym w większości (ale nie zawsze) nadal były to uliczne auta, pozbawione klatek bezpieczeństwa i tym podobnego wyposażenia. Profesjonalni kierowcy często odmawiali prowadzenia ich z takimi prędkościami. Wtedy za kierownicę siadał sam Daijiro Inada (później robili to także inni redaktorzy magazynu).

Jednym z aut, które wspominał on najmilej była Celica M300 zbudowana przez HKS. Samochód powstał na bazie generacji A60 (znanej na świecie jako Celica Supra, a w Japonii jako Celica XX). Silnik 5M-GEU (2.8 litra R6, seryjnie 173 KM). Został kompletnie przebudowany i dołożono mu dwie turbosprężarki. Co ciekawe, zrezygnowano z elektronicznego wtrysku paliwa na rzecz gaźników! Po prostu HKS nie miało wtedy technicznych możliwości przeprogramowania seryjnego układu. Samochód miał dysponować mocą 600 KM. W grudniu 1983 roku, Celica M300 osiągnęła na Yatabe prędkość 301,25 km/h. Było to pierwsze japońskie auto, które przekroczyło barierę 300 km/h.

HKS Celica M300
Mocno wysilone auta, napakowane tuningowymi eksperymentami, rozpędzane do bardzo wysokich prędkości, często miewały awarie. Problemem były przeciążenia na mocno pochylonych zakrętach Yatabe. I pól biedy, jeśli to były tylko problemy z silnikiem. Niestety często zdarzały się też kłopoty z zawieszeniem. No i nigdy nie można było wykluczyć tego, ze nagle któraś z opon pęknie, nie wytrzymując obciążeń generowanych przez taką jazdę.

Nie zniechęcało to jednak tunerów. Mine's, Top Secret, ABR, JUN, RE Amemiya, HKS i wiele innych - jeśli jesteście w stanie przypomnieć sobie nazwę jakiejś japońskiej firmy tuningowej aktywnej w latach 80-tych i 90-tych, to z dużym prawdopodobieństwem możecie założyć, że przywoziła ona swoje auta na Yatabe podczas imprez organizowanych przez Option.

Auta oczywiście ciągle ulegały zmianie. Turbodoładowanie, z ciekawostki stało się normą. Początkowo najpopularniejsze Nissany serii Z, zostały wkrótce zastąpione modelem S13, później S14. A oprócz nich pojawiać się zaczęły modele 300ZX, Skyline'y GT-R R32 i R33, Mazdy RX-7 FC i FD, a także Toyoty Supra mk3 i mk4. Szczególnie lubiane były GT-R'y i Supry mk4, gdyż ich silniki były (i są) bardzo podatne na modyfikacje. Co za tym idzie, wkrótce moce aut jeżdżących po Yatabe zaczęły przekraczać 1000 KM. Dysponujący 1100 KM Skyline R33 GT-R z firmy JUN, osiągnął w 1992 roku 332,67 km/h.

JUN Super Lemon - zdjęcie z lat późniejszych
Z resztą, nie tylko model GT-R był popularny. Niektórzy woleli nieco lżejszy, tylnonapędowy model GTS - seryjnie miał on w prawdzie słabszy silnik (RB20 DET lub RB25DET, zależenie od generacji), ale jego zmiana na mocniejszy (RB26DETT) nie była przesadnie problematyczna. Poniższy egzemplarz był w stanie osiągnąć 330,27 km/h:


A oprócz aut z Japonii, redaktorzy Option testowali na Yatabe także auta zagraniczne. W tym np. Porsche 911, czy Lamorghini Diablo. Pewnego razu pojawiło się nawet Ferrari 512M przygotowane przez Koenig Specials. Niestety, uległo awarii zanim osiągnęło jakąkolwiek godną odnotowania prędkość.

Było też kilka bardzo szczególnych aut - o jednym z nich będziecie mogli przeczytać w którymś z następnych wpisów (a może i następnym). Na pewno jednym z ciekawszych pojazdów testowanych na Yatabe był przygotowany przez RE Amemiya Lotus Europa  z silnikiem Wankla 13B pochodzącym z Mazdy RX-7 - samochód osiągnął 282,35 km/h:


Cały czas było oczywiście coraz szybciej. Pod koniec lat 90-tych, 300 km/h osiągano już na wyjściach pochylonych zakrętach toru, zaś na prostych prędkości dochodziły do 340 km/h. W przypadku Porsche 911 Turbo 964 przygotowanego w firmie Promodet, było to dokładnie 340,44 km/h. Niestety, tuż po osiągnięciu tej prędkości, auto miało awarię.


Niewiele wolniejszy był JUN 300ZX, który osiągnął 339,44 km/h (bez awarii). Niektóre źródła podają, że udało się także tym autem pojechać równe 340 km/h:


Testy z końca 1997 są opublikowane na Youtube, w czterech częściach:
pierwsza
druga
trzecia
czwarta

W każdym razie, ze względów bezpieczeństwa postanowiono zmienić formułę zawodów - zamiast sprawdzać prędkość maksymalną, robiono testy 0-300 km/h. Test rozpoczynał się startem 50 metrów przed jednym z zakrętów.

 
Choć z tą poprawą bezpieczeństwa można nieco dyskutować - mając już 300 km/h na liczniku i jeszcze kawałek prostej, mało kto po prostu zdejmował nogę z gazu. Szczególnie jeśli chodzi o kierowców i auta z Mid Night Club, którzy byli częstymi gośćmi na Yatabe.
 
Napis na szybie mówi wszystko
W każdym razie najlepsze auta były w stanie osiągnąć 300 km/h w poniżej 20 sekund. W przypadku Skyline'a R33 GT-R T-002 przygotowanego przez HKS, było to 17,64s!


Zaś podczas testu w lutym 1999 roku, Skyline R32 przygotowany przez Veilside (pełna nazwa: Veilside R-1 StreetDrag) osiągnął 300 km/h w 13,72 sekundy! Auto podobno miało ponad 1300 KM.

Veilside R-1 StreetDrag
Test jednak różnił się od poprzednich - korzystano tylko z prostej, bez jazdy po zakręcie:


Nadal jednak klatka bezpieczeństwa nie była wymagana. Co pewnego razu omal nie doprowadziło do tragedii. Kierowca wyścigowy Eiji "Tarzan" Yamada, podczas testu Nissana S14 przygotowanego przez Garage Mori (z silnikiem SR20DET), stracił panowanie nad kierownicą na wyjściu z zakrętu. Przy około 300 km/h, jego samochód wypadł z trasy na wewnętrzną część toru i dachował. Auto nie było wyposażone w klatkę bezpieczeństwa, jednak mimo to Yamada przeżył i po kilku dniach w szpitalu powrócił do domu. Ściga się do dziś w rozmaitych seriach wyścigowych oraz bierze udział w zawodach driftu.


Wypadek jak i przejazdy 0-300 km/h wielu aut można zobaczyć na tym filmie:


Jednak kilka lat później (na ile udało mi się ustalić, w 1999 albo 2000 roku - nie znalazłem dokładnej daty)  zdarzył się kolejny wypadek. Redaktor naczelny Option 2, Masa Saito zginął podczas jednej z prób na Yatabe. Daijiro Inada podjął decyzję o zakończeniu organizowania testów na tym torze (nie zrezygnował jednak z prób bicia rekordów prędkości, ale to zupełnie inna historia). Później próby 0-300 km/h wróciły, ale były organizowane na długiej prostej Fuji Speedway.

Sam tor Yatabe nie przetrwał dużo dłużej. Instytut JARI wybudował inny tor owalny, o długości 5,5 km, gdzie także dziś przeprowadzane są testy wielu nowych aut. Jest on zlokalizowany na północ Tsukuby - można go zobaczyć na Google Earth: link. O ile udało mi się ustalić, na nim Option testowało pewnego razu Nissana GT-R R35.

Yatabe zaś zaczęto powoli wyburzać. Przez jakiś czas można było znaleźć na japońskich blogach zdjęcia zarastających trawą części toru.


Po czym i one zostały rozebrane. Dziś w miejscu toru są osiedla mieszkalne, drogi itd. Nie pozostał ani jeden fragment.
Zaś jeśli chodzi o ściganie się... Cóż, niedaleko miejsca, gdzie był opisywany dziś tor jest Yatabe Arena. W budynku tym mieści się kilka torów do wyścigów zdalnie sterowanych modeli.

źródło: speedhunters.com
Jako ciekawostkę podam, że w grze Gran Turismo 2 można spróbować swoich sił przy biciu rekordów prędkości tuningowanymi autami z lat 90-tych - był w niej dostępny pewien tor owalny. Choć nie nazywał się Yatabe, to jest najwyraźniej na nim wzorowany. O ile można stwierdzić, jego zamieszczenie w grze było inspirowane testami magazynu Option. Można było przeprowadzić na nim próby maksymalnej prędkości aut (oprócz tego był jeszcze pomiar czasu na 400m i 1000m, a także możliwość ścigania się z przeciwnikami). Jeśli ktoś nie ma dostępu do konsoli Play Station, to polecam skorzystać z emulatora ePSXe. Podobno taki sam tor był także w Gran Turismo 1, lecz nie mogę tego potwierdzić, gdyż nie miałem okazji w tą część zagrać Nie wiem także, czy ów trasa wystąpiła w późniejszych odsłonach serii.

Tym Nissanem 300ZX udało mi się osiągnąć 375,52 km/h 
PS zapraszam na małe uzupełnienie historii Yatabe, w postaci A'pex A450: link

sobota, 16 stycznia 2016

Motohistoria: Gurgel Itaipu E150 i E400

Ostatnio na poznajemysamochody.pl pojawił się artykuł o brazylijskich autach. I od razu mi przypomniał, że ja o tym temacie strasznie mało na Autobezsensie pisałem - raz tylko pojawił się wpis o FNM Alfaa Romeo Onça. Czas nieco nadrobić zaległości.

Marka Gurgel jest dobrze znana miłośnikom brazylijskiej motoryzacji (o ile tacy istnieją). Renomę zdobyła budując pojazdy terenowe na bazie VW Garbusa, wyposażone w nadwozia z tworzyw sztucznych. Ale to nie znaczy, ze nie eksperymentowała z innymi rodzajami napędu.

W 1974 zaprezentowano bowiem coś, co wyglądało na auto inspirowane trapezem:


Nazywało się to Gurgel Itaipu E150. Nazwa nawiązywała do tamy i elektrowni wodnej Itaipu, znajdującej się na rzece Paraná, na granicy brazylijsko-paragwajskiej. Dlaczego akurat elektrowni? Ano dlatego, że byl to pierwszy w Ameryce Łacińskiej samochód elektryczny!


Jako źródło napędu służył silnik elektryczny o mocy 3 kW (4 KM), przenoszonej na koła przy pomocy przekładni o stałym przełożeniu. Bieg wsteczny realizowano po prostu kręcąc silnikiem w drugą stronę - co można było wybrać przesuwając wajchę między fotelami. Za zasilanie odpowiadało dziesięć baterii 12V połączonych szeregowo. To one były powodem dość sporej masy autka w stosunku do jego wymiarów. Ważyły one bowiem aż 320 kg, podczas gdy cala reszta pojazdu miała masę 460kg. Razem dawało to 780kg. Itaipu E150 było dwuosobowe i miało wymiary (dł./szer./wys.) 2650/1400/1450 mm, oraz rozstaw osi wynoszący 1620 mm.


Zasięg wynosił między 60 a 80 km zależnie od stylu jazdy. Maksymalna prędkość: 60 km/h. Czas ładowania baterii do pełna: 10 godzin. Na poniższym filmie widać jak to jeździ (w porównaniu do sporo nowszego elektrycznego auta Nova):


Pojazd miał wejść do produkcji w grudniu 1975 roku. Niestety na przeszkodzie stanęła jego koszmarna jakość wykonania i ciągłe problemy wynikające ze stosowania technologii, której konstruktorzy dopiero się uczyli. Podobno Itaipu także koszmarnie się prowadziło. Wszystko to sprawiło, że zbudowano zaledwie około 20 sztuk, po czym poddano się i powrócono do robienia dziwadeł na bazie Garbusów.


Ale nie na długo - już w 1980 roku zaprezentowano model Itaipu E400. Był to elektryczny samochód  dostawczy.


Tym razem zastosowano silnik o mocy 10 kW, czyli 13 KM (choć niektóre źródła podają 8 kW). Co ciekawe, tym razem połączono go z ręczną skrzynią biegów z VW. Miała cztery przełożenia, plus wsteczny. Jeździło się tym jak zwykłym samochodem - wciskamy sprzęgło, uruchamiamy silnik i jedziemy. Podobno tylko przy zmianie biegów trzeba było się ze sprzęgłem obchodzić w miarę delikatnie by uniknąć szarpania.
Zawieszenie i układ hamulcowy również pochodziły z aut VW.

Itaipu E400 miał ładowność wynoszącą 400 kg przy masie własnej 1470 kg. Mierzył 3,82 metra długości i 1,63 metra wysokości (nie udało mi się znaleźć danych co do szerokości). Osiągał prędkość maksymalną 80 km/h, a zasięg wynosił około 100 km. Najlepszy wynik, jaki osiągnięto podczas testów to 127 km.

W 1983 roku zaprezentowano wersję CD - z podwójną kabiną.


Co ciekawe, ze względu na koszt baterii, rozważano ich wydzierżawianie użytkownikowi pojazdu. Coś takiego, jak obecnie stosuje Renault. Jak widać Francuzi nie wymyślili w tej kwestii nic nowego.

Itaipu E400 całkiem nieźle sprawdzał się jako miejskie auto dostawcze do przewozu niedużych towarów. Korzystały z niego także np. firmy telekomunikacyjne.


Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, ile egzemplarzy tego pojazdu wyprodukowano.

Co ciekawe, powstał także wariant benzynowy tego dostawczaka - nazywał się G800 i oczywiście miał silnik od VW. Masę własną udało się dzięki temu zmniejszyć do 1060 kg.


Gurgel G800

poniedziałek, 11 stycznia 2016

Motohistoria: BRM H16


Dziś będzie historia jednego z najdziwniejszych silników w historii F1. Po raz pierwszy dowiedziałem się o nim lata temu, zanim w ogóle pomyślałem o założeniu bloga, odpalając starą grę Grand Prix Legends. Były w niej dostępne auta Formuły 1 z sezonu 1967. Wśród nich BRM P115. I właśnie przy nim była tabelka z danymi technicznymi, która wzbudziła moje zainteresowanie. Bo tam, gdzie w pozostałych autach widniało V8 lub V12, w BRM było... H16! Trzeba było więc poszukać informacji. No i dziś sobie o tym przypomniałem i postanowiłem zaprezentować na blogu.

W 1966 roku wprowadzono nowe przepisy dotyczące silników w autach F1. Zamiast stosowanych do tej pory wolnossących jednostek o maksymalnej pojemności 1.5 litra, pozwolono na użycie albo 3-litrowych silników bez doładowania, albo 1.5-litrowych doładowanych. Wszystkie zespoły zdecydowały się jednak na trzymanie się budowy silników wolnossących. Trzeba było tylko zwiększyć pojemność. Wśród tych zespołów był BRM (British Racing Motors).


Do tej pory, w autach BRM stosowano bardzo przyzwoity silnik V8 o pojemności 1.5 litra. Trzeba było więc zbudować coś takiego, tylko dwa razy większe. Inżynierowie Peter Berthon i Aubrey Wood zaproponowali stworzenie nowego V12. Ale nie poparto ich pomysłu. BRM chciał by nowy silnik był zbliżony do poprzedniego. I tutaj pojawił się pomysł Tony'ego Rudda i Geoff'a Johnsona. Stwierdzili oni, że jakby wziąć dwie jednostki V8, przerobić je tak, by kąt rozwarcia cylindrów wyniósł 180 stopni, a potem połączyć ze sobą, to wyjdzie doskonały silnik szesnastocylindrowy. Do tego relatywnie tani w opracowaniu (przynajmniej według początkowych założeń). Do tego zespół BRM miał już doświadczenie przy autach 16-cylindrowych. Do roku 1955 wystawiali w F1 doładowane kompresorem 1.5 litrowe V16, które było w prawdzie strasznie awaryjne, ale za to piekielnie mocne (temat dodany do planowanych wpisów - edytowano: już jest - link).

No więc zabrali się do pracy. Nowy silnik, składający się z dwóch leżących na sobie płaskich V8 miał dwa wały korbowe, połączone zębatkami. Co sprawiało mnóstwo problemów przy wysokich obrotach i wymagało bardzo dokładnego wyważenia obu wałów. Poza tym były głowice DOHC, po dwa zawory na cylinder. Założono, że będzie miał około 400 KM. Pojemność wynosiła 2966 ccm - średnica cylindra to 68,5 mm, zaś skok tłoka był równy 50,3 mm.

Niestety, założeń co do mocy nie udało się spełnić. Silnik, oznaczony P75, początkowo miał zaledwie 280 KM przy 7500 obr/min. Do tego ważył aż 230 kg! Dla porównania, wprowadzony w 1967 roku, słynny Cosworth DFV ważył 168 kg w momencie zaprezentowania i osiągał ponad 400 KM.

BRM P83
Podobno, gdy jeden z pierwszych silników H16 dotarł do siedziby Lotusa (w 1966 roku startowali oni z silnikami BRM) potrzeba było czterech osób, by go przenieść z ciężarówki do hali, gdzie miał być zamontowany na samochód. Inżynierowie Lotusa żartowali, że silnik ważył niemal tyle samo, co cała reszta modelu 43, który miał być nim napędzany. Jakby tego było mało, dwa wały korbowe i sposób ułożenia cylindrów sprawiały, że środek ciężkości silnika wypadał bardzo wysoko. Do tego nie bardzo dało się go zamontować nisko, bo przeszkadzały kolektory wydechowe dolnych cylindrów. A jakby tego było mało, potrzebował dwóch chłodnic, dwóch pomp wody i dwóch rozdzielaczy. Tylko chłodnica oleju była pojedyncza. A dwie chłodnice to więcej płynu chłodniczego - czyli więcej kilogramów, niż w porównywalnych silnikach konkurencji. Mimo wszystko, silnik był dość solidny, by służyć jako element konstrukcyjny - coś, co Lotus opanował do perfekcji w późniejszym modelu 49. Silnik P75 był łączony z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach.

Do tego H16 okazał się mocno awaryjną konstrukcją. Przede wszystkim strasznie wibrował. Rozwiązano to dodając walki wyrównoważające. Ale te z kolei miały w zwyczaju odpadać i powodować kolejne awarie.

Nawet w BRM zdawano sobie sprawę, że to nie jest silnik do wygrywania wyścigów. Dlatego przez większą część sezonu zarówno oni, jak i zespoły kupujące od nich silniki (w tym Lotus), używali starych 1.5 litrowych V8 o pojemności zwiększonej do 2.1 litra.

BRM P83
H-16 pojawiło się na torze już podczas pierwszego Grand Prix sezonu 1966, w Monako. Jackie Stewart jeździł nowym BRM P83 wyposażonym w ów silnik podczas treningów. Tak, P83 wyposażony w P75 - w BRM nie mieli zbytniej inwencji przy wymyślaniu oznaczeń silników i nadwozi. W każdym razie Stewart stwierdził, że wyścig woli pojechać starszym modelem, P261. Co okazało się słuszną decyzją - wygrał.

Podobna sytuacja miała miejsce w Grad Prix Belgii - P83 było obecne na torze tylko podczas treningu. Tylko że tu Stewart zamiast doprowadzić P261 do zwycięstwa, wyleciał z trasy i omal nie zginął, gdy rozszczelnił się bak paliwa w jego samochodzie.

Na Grand Prix Francji zespół przywiózł dwa P83. Szybki tor nawet sprzyjał tym pojazdom, jednak znów zdecydowano się użyć starych P261 - skrzynia biegów w P83 sprawiała zbyt dużo problemów. W tym wyścigu oba auta zespołu Lotus wystartowały jednak z H16. Oba nie dojechały do mety.

Po czym podczas następnych trzech wyścigów, oba P83 zostawały w fabryce BRM, gdzie próbowano z nieszczęsnego H-16 zrobić coś, co daje nadzieję na przejechanie wyścigu bez rozsypania się.

Testem miał być International Gold Cup na torze Outlon Park - wyścig niezaliczany do mistrzostw Formuly 1, ale rozgrywany na jej zasadach. Jackie Stewart i Graham Hill (w tamtym sezonie drugi kierowca BRM) zakwalifikowali się na trzecim i czwartym miejscu. Obaj przez jakiś czas byli na prowadzeniu. Po czym obaj musieli się wycofać przez problemy silnikowe.

Niemniej jednak postanowiono, że Hill i Stewart pojadą szesnastocylindrowymi P83 w Grand Prix USA na torze Watkins Glen. W tym wyścigu zespół Lotus również miał skorzystać z silnika H16. Oba BRMy oczywiście znów nie dojechały przez problemy mechaniczne (choć tempo miały przyzwoite - cały czas utrzymywały się blisko czołówki). Na szczęście konkurencja też miała problemy techniczne i po kolei odpadała z wyścigu. Co sprawiło, że jadący szybkim, lecz ostrożnym tempem Jim Clark zdołał doprowadzić wyposażonego w P75 Lotusa 43 do zwycięstwa!

Jim Clark w Lotusie-BRM z silnikiem H16, podczas GP USA 1966

Na ostatnim Grand Prix tamtego sezonu, w Meksyku, oba P83 znów nie dojechały do mety.

Przez cały sezon pracowano nad silnikiem P75 i znacznie poprawiono jego osiągi - moc maksymalna wynosiła teraz 395 KM przy 10 250 obr/min. Nadal jednak problemem była masa i awaryjność tej jednostki napędowej.

Na sezon 1967 przygotowano też nowy samochód - BRM P115. Poprawiono chłodzenie, aerodynamikę i postarano się zmniejszyć masę. Niestety, samochód nadal był ciężki. Jego masa wynosiła 620 kg podczas gdy auta konkurencji ważyły niewiele ponad 500 kg. Do tego dochodził znany już z P83 problem z wysokim środkiem ciężkości.

BRM P115
Auto było gotowe dopiero w połowie sezonu, na Grand Prix Niemiec (na słynnym Nurburgring - wtedy jeszcze obejmującym Nordschleife). Stewart zdołał zakwalifikować się na trzecim miejscu. Po czym na piątym okrążeniu rozsypał się dyferencjał. Wcześniej z tego samego powodu odpadł jego kolega z zespołu, Mike Spence, jadący BRM P83.

W następnym wyścigu, na torze Mosport (GP Kanady), Stewart wypadł z trasy. Zdołał powrócić na tor, ale podczas jego wycieczki poza drogę do silnika dostało się błoto (wyścig był rozgrywany podczas deszczu) i występ zakończył się kolejną awarią.

Na Grand Prix Włoch, rozgrywanym na ekstremalnie szybkim torze Monza (wtedy jeszcze bez szykan), zespół zmodernizował nieco silnik, dzięki czemu osiągał on 420 KM. Stewart utrzymywał się w pierwszej dziesiątce, jednak na siódmym okrążeniu uderzył w barierę (podobno zaciął się gaz). Zjechał do boksów, by naprawić uszkodzenia, po czym wrócił na tor na ostatnim miejscu. Na 45 okrążeniu znów zepsuł się silnik.

BRM P115
W GP USA, BRM P115 odpadł zaś na 72 okrążeniu z powodu awarii układu wtryskowego. W kończącym sezon GP Meksyku, Stewart dojechał tylko do 24 okrążenia, po czym H16 znów się zepsuło. To był ostatni wyścig tego kierowcy w zespole BRM. Podobno odchodząc stwierdził, że ich silnik lepiej nadaje się na kotwicę statku niż do samochodu wyścigowego. Zaś do BRM przylgnęła nazwa "British Racing Misery".

Na sezon 1968 BRM przygotował zupełnie nowy samochód - model P126 z silnikiem V12. Silnik ten był już w 1967 roku dostarczany zespołowi McLaren. Na pierwszy wyścig nowego sezonu, na południowoafrykańskim torze Kyalami, zespól przywiózł dwa egzemplarze P126 i jedyny powstały P115. Mike Spence postanowił po raz ostatni zaryzykować i ruszył do wyścigu modelem wyposażonym w silnik H16. Przejechał osiem okrążeń, po czym  awarii uległ system paliwowy. Nigdy potem silnik H16 BRM nie powrócił do Formuły 1. Niestety nie powrócił także Mike Spence, który zginął niedługo po tym wyścigu podczas treningu do Indianapolis 500.

Oprócz występów w F1, wspólnie z Lotusem zbudowano jeden egzemplarz silnika H16 o pojemności zwiększonej do 4,2 litra. Miał on być zamontowany w Lotusie 42 wystawionym właśnie w Indianapolis 500. Jednak uznano, ze nie ma szans osiągnąć tym jakiegokolwiek wyniku i zamiast niego zamontowano V8 Forda.

Ostatnia ewolucja silnika H16 BRM
Do tego na początku 1968 powstała ostatnia wersja P75 - tym razem wyposażona w cztery zawory na cylinder i o nieco zredukowanej masie. Tony Rudd twierdził, że będzie miała 500 KM i masę 181 kg. Złośliwi twierdzili, że zamienił miejscami jednostki i faktycznie będzie to 181 KM i 500 kg. Wersja ta miała trafić do P115, jednak nigdy nie została w nim zamontowana - zespół BRM mial zwyczajnie dość swojego H16.

A na koniec jeszcze filmik z odpalenia Lotusa z silnikiem H16 BRM:

 

czwartek, 7 stycznia 2016

Zbiór dziwnych fur część 9

Dziewiąta część zbioru dziwnych fur. Zapraszam do lektury!

1. Isetta Mille Miglia

Włoskiego Mille Miglia chyba nie trzeba nikomu przedstawiać. Swego czasu ten wyścig stanowił jedną z najbardziej prestiżowych imprez motoryzacyjnych. Najwięcej zwycięstw odniosły w nim auta włoskie. Jednak np. w 1940 sztuka ta udała się niemieckiej załodze Huschke von Hanstein/Walter Baumer jadącymi BMW 328 Berlinetta Touring. O czym marketing bawarskiej marki dumnie trąbi co jakiś czas do dziś. Mając nadzieję, że nikt w Alfie Romeo nie krzyknie, żeby się wypchali currywurstem, bo Alfa wygrała ten wyścig 11 razy i nie robi z tego wielkiej afery. W każdym razie, czternaście lat po tym sukcesie, na starcie pojawił się pojazd, który później stał się jednym z najciekawszych modeli BMW - Isetta. Wtedy, w 1954 roku, jeszcze pod marką Iso. I to pojawił się od razu w siedmiu egzemplarzach!


Isetta z numerem startowym 2101, z włoską załogą Domenico Stragliotto/Adolfo Montroio było pierwszym pojazdem, który ruszył na trasę wyscigu - dokładnie pierwszego maja o godzinie 21:01. Auta ruszały na trasę po kolei, więc najszybsze samochody startowały dopiero następnego dnia rano.


Tysiąc mil dalej, na metę owe mikrosamochody wjechały jako jedne z ostatnich. Ogólnie najlepsza załoga Isetty, w składzie Mario Cipolla / L. Brioschi (nr 2100), osiągnęła metę na 176-stym miejscu. Tuż za nimi dojechali Stragliotto/Montroio (nr 2101). Wyniki wszystkich Isett na obrazku poniżej:

1954. źródło: link
 Jak widać tylko dwie z nich nie dojechały do mety. Biorąc pod uwagę, że do imprezy było zgłoszone 483 auta (!), a po drodze zdarzyło się wiele wypadków (w tym śmiertelne) to za sam fakt przejechania, w warunkach wyścigowych, około tysiąca ekstremalnie trudnych mil takim pojazdem, należą się wszystkim startującym Isettami wyrazy uznania!

 

Do tego, Isetty zajęły trzy pierwsze miejsca w klasyfikacji "Index of Performance"! Czyli takie "jak szybko jedziesz w stosunku do tego czym jedziesz"

Cały wyścig wtedy wygrał Alberto Ascari, jadący samochodem Lancia D24.

W 1955 roku znów na starcie pojawiły się Isetty. Tym razem jednak poszło im nieco gorzej. Najlepszym kierowcą tego auta znów był Mario Cipolla. Osiągnął metę na 267. miejscu.

1955. źródło: link


2. Panther Chevette

Pamiętacie wpis o marce Panther? No to dziś małe uzupełnienie. Otóż udało mi się znaleźć informację, ze poza opisanymi już wtedy na blogu dziwadłami, Panther stworzył też krótką serię przerobionych Vauxhalli Chevette. 

Auto bazowało na modelu HS, jednak w miejsce czterocylindowego, 16-zaworowego silnika 2,3 litra jaki był w niej montowany, zdecydowano się na użycie jego 8-zaworowego wariantu (pojemność nadal 2,3 litra). Za to dołożono turbodoładowanie. Niestety, nie znalazłem informacji jakie były jego osiągi. Podobno skrzynia biegów o czterech przełożeniach była wzięta od Vauxhalla Magnum i operowanie nią przysparzało sporych problemów.

Chevette Panther miał bogate wyposażenie, w tym skórzaną tapicerkę i drewno na desce rozdzielczej, koła od wersji Blackwatch, a wszystkie emblematy Vauxhalla zostały zastąpione logo Panther.

Jedyne zdjęcie jakie udało mi się znaleźć
Powstała jakaś ekstremalnie mała ilość egzemplarzy Panther Chevette. Nie wiadomo, czy którykolwiek dotrwał do obecnych czasów. Znalazłem nawet informację, że powstał tylko jeden taki samochód i był używany jako auto testowe w fabryce Panther. Inne źródła powstają, że było ich więcej i ze były dostępne normalnie w sprzedaży.

3. Maybach V24

Maybach to był ciekawy eksperyment. Wzięto S-klasę, wywindowano jej cenę do granic absurdu, zmieniono stylistykę i powstał konkurent Rolls-Royce'a. Okazał się jednak umiarkowanym sukcesem. Choć mi się akurat zawsze bardziej podobał od ostentacyjnego Rolls-Royce'a Phantom. W każdym razie, w czasach, gdy Maybach jeszcze był dopiero projektowany, założenia były nieco ambitniejsze, niż tylko podkręcona S klasa. Szczególnie założenia co do silnika.

Po internecie krąży jedynie wizualizacja jak miałby wyglądać V24 Maybacha
Otóż początkowo pod maską tego auta miał się znaleźć silnik o dwudziestu czterech cylindrach! Miał on powstać z połączenia wspólnym wałem dwóch silników V12 serii M120. Pojemność miała wynosić około 12 litrów (choć niektóre źródła mówią nawet o piętnastu), maksymalna moc zaś miała być na poziomie 1000 KM. Silnik miał być doładowany kompresorem i zapewniać bardzo duży moment obrotowy.

Silnik miał być zaprezentowany razem z planowanym wariantem coupe Maybacha, jednak plany te nigdy nie doszły do skutku - podobno brakowało przede wszystkim skrzyni biegów pozwalającej zapewnić bezawaryjne przeniesienie tej mocy i momentu obrotowego na koła. Koszt budowy tego silnika też nie był bez znaczenia.

O ile udało mi się ustalić, nie powstał nawet jeden egzemplarz tej jednostki napędowej.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL