Motohistoria: BRM H16

Dziś będzie historia jednego z najdziwniejszych silników w historii F1. Po raz pierwszy dowiedziałem się o nim lata temu, zanim w ogóle pomyślałem o założeniu bloga, odpalając starą grę Grand Prix Legends. Były w niej dostępne auta Formuły 1 z sezonu 1967. Wśród nich BRM P115. I właśnie przy nim była tabelka z danymi technicznymi, która wzbudziła moje zainteresowanie. Bo tam, gdzie w pozostałych autach widniało V8 lub V12, w BRM było... H16! Trzeba było więc poszukać informacji. No i dziś sobie o tym przypomniałem i postanowiłem zaprezentować na blogu.

W 1966 roku wprowadzono nowe przepisy dotyczące silników w autach F1. Zamiast stosowanych do tej pory wolnossących jednostek o maksymalnej pojemności 1.5 litra, pozwolono na użycie albo 3-litrowych silników bez doładowania, albo 1.5-litrowych doładowanych. Wszystkie zespoły zdecydowały się jednak na trzymanie się budowy silników wolnossących. Trzeba było tylko zwiększyć pojemność. Wśród tych zespołów był BRM (British Racing Motors).

Do tej pory, w autach BRM stosowano bardzo przyzwoity silnik V8 o pojemności 1.5 litra. Trzeba było więc zbudować coś takiego, tylko dwa razy większe. Inżynierowie Peter Berthon i Aubrey Wood zaproponowali stworzenie nowego V12. Ale nie poparto ich pomysłu. BRM chciał by nowy silnik był zbliżony do poprzedniego. I tutaj pojawił się pomysł Tony'ego Rudda i Geoff'a Johnsona. Stwierdzili oni, że jakby wziąć dwie jednostki V8, przerobić je tak, by kąt rozwarcia cylindrów wyniósł 180 stopni, a potem połączyć ze sobą, to wyjdzie doskonały silnik szesnastocylindrowy. Do tego relatywnie tani w opracowaniu (przynajmniej według początkowych założeń). Do tego zespół BRM miał już doświadczenie przy autach 16-cylindrowych. Do roku 1955 wystawiali w F1 doładowane kompresorem 1.5 litrowe V16, które było w prawdzie strasznie awaryjne, ale za to piekielnie mocne (temat dodany do planowanych wpisów - edytowano: już jest - link).

No więc zabrali się do pracy. Nowy silnik, składający się z dwóch leżących na sobie płaskich V8 miał dwa wały korbowe, połączone zębatkami. Co sprawiało mnóstwo problemów przy wysokich obrotach i wymagało bardzo dokładnego wyważenia obu wałów. Poza tym były głowice DOHC, po dwa zawory na cylinder. Założono, że będzie miał około 400 KM. Pojemność wynosiła 2966 ccm - średnica cylindra to 68,5 mm, zaś skok tłoka był równy 50,3 mm.

Niestety, założeń co do mocy nie udało się spełnić. Silnik, oznaczony P75, początkowo miał zaledwie 280 KM przy 7500 obr/min. Do tego ważył aż 230 kg! Dla porównania, wprowadzony w 1967 roku, słynny Cosworth DFV ważył 168 kg w momencie zaprezentowania i osiągał ponad 400 KM.

BRM P83

Podobno, gdy jeden z pierwszych silników H16 dotarł do siedziby Lotusa (w 1966 roku startowali oni z silnikami BRM) potrzeba było czterech osób, by go przenieść z ciężarówki do hali, gdzie miał być zamontowany na samochód. Inżynierowie Lotusa żartowali, że silnik ważył niemal tyle samo, co cała reszta modelu 43, który miał być nim napędzany. Jakby tego było mało, dwa wały korbowe i sposób ułożenia cylindrów sprawiały, że środek ciężkości silnika wypadał bardzo wysoko. Do tego nie bardzo dało się go zamontować nisko, bo przeszkadzały kolektory wydechowe dolnych cylindrów. A jakby tego było mało, potrzebował dwóch chłodnic, dwóch pomp wody i dwóch rozdzielaczy. Tylko chłodnica oleju była pojedyncza. A dwie chłodnice to więcej płynu chłodniczego - czyli więcej kilogramów, niż w porównywalnych silnikach konkurencji. Mimo wszystko, silnik był dość solidny, by służyć jako element konstrukcyjny - coś, co Lotus opanował do perfekcji w późniejszym modelu 49. Silnik P75 był łączony z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach.

Do tego H16 okazał się mocno awaryjną konstrukcją. Przede wszystkim strasznie wibrował. Rozwiązano to dodając walki wyrównoważające. Ale te z kolei miały w zwyczaju odpadać i powodować kolejne awarie.

Nawet w BRM zdawano sobie sprawę, że to nie jest silnik do wygrywania wyścigów. Dlatego przez większą część sezonu zarówno oni, jak i zespoły kupujące od nich silniki (w tym Lotus), używali starych 1.5 litrowych V8 o pojemności zwiększonej do 2.1 litra.

BRM P83

H-16 pojawiło się na torze już podczas pierwszego Grand Prix sezonu 1966, w Monako. Jackie Stewart jeździł nowym BRM P83 wyposażonym w ów silnik podczas treningów. Tak, P83 wyposażony w P75 - w BRM nie mieli zbytniej inwencji przy wymyślaniu oznaczeń silników i nadwozi. W każdym razie Stewart stwierdził, że wyścig woli pojechać starszym modelem, P261. Co okazało się słuszną decyzją - wygrał.

Podobna sytuacja miała miejsce w Grad Prix Belgii - P83 było obecne na torze tylko podczas treningu. Tylko że tu Stewart zamiast doprowadzić P261 do zwycięstwa, wyleciał z trasy i omal nie zginął, gdy rozszczelnił się bak paliwa w jego samochodzie.

Na Grand Prix Francji zespół przywiózł dwa P83. Szybki tor nawet sprzyjał tym pojazdom, jednak znów zdecydowano się użyć starych P261 - skrzynia biegów w P83 sprawiała zbyt dużo problemów. W tym wyścigu oba auta zespołu Lotus wystartowały jednak z H16. Oba nie dojechały do mety.

Po czym podczas następnych trzech wyścigów, oba P83 zostawały w fabryce BRM, gdzie próbowano z nieszczęsnego H-16 zrobić coś, co daje nadzieję na przejechanie wyścigu bez rozsypania się.

Testem miał być International Gold Cup na torze Outlon Park - wyścig niezaliczany do mistrzostw Formuly 1, ale rozgrywany na jej zasadach. Jackie Stewart i Graham Hill (w tamtym sezonie drugi kierowca BRM) zakwalifikowali się na trzecim i czwartym miejscu. Obaj przez jakiś czas byli na prowadzeniu. Po czym obaj musieli się wycofać przez problemy silnikowe.

Niemniej jednak postanowiono, że Hill i Stewart pojadą szesnastocylindrowymi P83 w Grand Prix USA na torze Watkins Glen. W tym wyścigu zespół Lotus również miał skorzystać z silnika H16. Oba BRMy oczywiście znów nie dojechały przez problemy mechaniczne (choć tempo miały przyzwoite - cały czas utrzymywały się blisko czołówki). Na szczęście konkurencja też miała problemy techniczne i po kolei odpadała z wyścigu. Co sprawiło, że jadący szybkim, lecz ostrożnym tempem Jim Clark zdołał doprowadzić wyposażonego w P75 Lotusa 43 do zwycięstwa!

Jim Clark w Lotusie-BRM z silnikiem H16, podczas GP USA 1966

Na ostatnim Grand Prix tamtego sezonu, w Meksyku, oba P83 znów nie dojechały do mety.

Przez cały sezon pracowano nad silnikiem P75 i znacznie poprawiono jego osiągi - moc maksymalna wynosiła teraz 395 KM przy 10 250 obr/min. Nadal jednak problemem była masa i awaryjność tej jednostki napędowej.

Na sezon 1967 przygotowano też nowy samochód - BRM P115. Poprawiono chłodzenie, aerodynamikę i postarano się zmniejszyć masę. Niestety, samochód nadal był ciężki. Jego masa wynosiła 620 kg podczas gdy auta konkurencji ważyły niewiele ponad 500 kg. Do tego dochodził znany już z P83 problem z wysokim środkiem ciężkości.

BRM P115

Auto było gotowe dopiero w połowie sezonu, na Grand Prix Niemiec (na słynnym Nurburgring - wtedy jeszcze obejmującym Nordschleife). Stewart zdołał zakwalifikować się na trzecim miejscu. Po czym na piątym okrążeniu rozsypał się dyferencjał. Wcześniej z tego samego powodu odpadł jego kolega z zespołu, Mike Spence, jadący BRM P83.

W następnym wyścigu, na torze Mosport (GP Kanady), Stewart wypadł z trasy. Zdołał powrócić na tor, ale podczas jego wycieczki poza drogę do silnika dostało się błoto (wyścig był rozgrywany podczas deszczu) i występ zakończył się kolejną awarią.

Na Grand Prix Włoch, rozgrywanym na ekstremalnie szybkim torze Monza (wtedy jeszcze bez szykan), zespół zmodernizował nieco silnik, dzięki czemu osiągał on 420 KM. Stewart utrzymywał się w pierwszej dziesiątce, jednak na siódmym okrążeniu uderzył w barierę (podobno zaciął się gaz). Zjechał do boksów, by naprawić uszkodzenia, po czym wrócił na tor na ostatnim miejscu. Na 45 okrążeniu znów zepsuł się silnik.

BRM P115

W GP USA, BRM P115 odpadł zaś na 72 okrążeniu z powodu awarii układu wtryskowego. W kończącym sezon GP Meksyku, Stewart dojechał tylko do 24 okrążenia, po czym H16 znów się zepsuło. To był ostatni wyścig tego kierowcy w zespole BRM. Podobno odchodząc stwierdził, że ich silnik lepiej nadaje się na kotwicę statku niż do samochodu wyścigowego. Zaś do BRM przylgnęła nazwa "British Racing Misery".

Na sezon 1968 BRM przygotował zupełnie nowy samochód - model P126 z silnikiem V12. Silnik ten był już w 1967 roku dostarczany zespołowi McLaren. Na pierwszy wyścig nowego sezonu, na południowoafrykańskim torze Kyalami, zespól przywiózł dwa egzemplarze P126 i jedyny powstały P115. Mike Spence postanowił po raz ostatni zaryzykować i ruszył do wyścigu modelem wyposażonym w silnik H16. Przejechał osiem okrążeń, po czym  awarii uległ system paliwowy. Nigdy potem silnik H16 BRM nie powrócił do Formuły 1. Niestety nie powrócił także Mike Spence, który zginął niedługo po tym wyścigu podczas treningu do Indianapolis 500.

Oprócz występów w F1, wspólnie z Lotusem zbudowano jeden egzemplarz silnika H16 o pojemności zwiększonej do 4,2 litra. Miał on być zamontowany w Lotusie 42 wystawionym właśnie w Indianapolis 500. Jednak uznano, ze nie ma szans osiągnąć tym jakiegokolwiek wyniku i zamiast niego zamontowano V8 Forda.

Ostatnia ewolucja silnika H16 BRM

Do tego na początku 1968 powstała ostatnia wersja P75 - tym razem wyposażona w cztery zawory na cylinder i o nieco zredukowanej masie. Tony Rudd twierdził, że będzie miała 500 KM i masę 181 kg. Złośliwi twierdzili, że zamienił miejscami jednostki i faktycznie będzie to 181 KM i 500 kg. Wersja ta miała trafić do P115, jednak nigdy nie została w nim zamontowana - zespół BRM mial zwyczajnie dość swojego H16.

A na koniec jeszcze filmik z odpalenia Lotusa z silnikiem H16 BRM: