środa, 28 października 2015

Technobezsens: Napęd sferyczny

I znów artykuł techniczny. Po niedawnym wpisie o skrzyniach Lenco, zajmę  się dziś innym ciekawym pomysłem na przeniesienie mocy silnika na drogę. 

Tym razem cofamy się do lat 30-stych, czyli czasu, kiedy praktycznie co 5 minut ktoś miał jakiś rewolucyjny pomysł. A dziedziną w której tych pomysłów było na prawdę dużo, była motoryzacja. W szczególnym przypadku wyeliminowanie konieczności ręcznej zmiany biegów.  Powstawały różne koncepcje (nawet skrzynie dwusprzęgłowe, o czym pisałem w dawniejszym wpisie). Wiele z nich opisano w dzisiejszym artykule na automobilownia.pl. Ale tam są te sensowniejsze. A tutaj zajmiemy się jednym takim, dość absurdalnym.
Ciekawym podejściem do tematu, wykazał się francuski wynalazca, M. Lamé. Otóż uznał on, że najlepszym sposobem na przeniesienie mocy silnika na drogę będzie połówka kuli. 

Ową półkulę zamocowano z tyłu pojazdu - obracał nią silnik spalinowy o mocy około 3 KM. Sama półkula była ruchoma - można ją było ustawić w pozycji poziomej (wtedy pojazd stał w miejscu) lub wychylać - im większy kąt, tym większa prędkość (bo większy promień koła stykającego się z nawierzchnią)

Był to więc dość osobliwy rodzaj przekładni bezstopniowej. 
Pojazd został skonstruowany w 1937 roku i zaprezentowano go na wystawie w Lepine. Artykuły w prasie z tamtych lat zwracają uwagę na to, że nie wiadomo jak będzie się zachowywać taki napęd na wyboistej drodze. A także na to, że istniałby przy tym rozwiązaniu wyraźny efekt żyroskopu. Co mogłoby nieco utrudnić prowadzenie pojazdu.

Podobno ów prototyp mógł osiągać 69 km/h. Na okładce czasopisma Mechanics and Handicraft możemy zobaczyć wizję, jak wyglądałaby ostateczna wersja takiego pojazdu (co ciekawe, byłaby właściwie przednionapędowa). W samym zaś artykule jest pomysł zbudowania pojazdu z takim rozwiązaniem, wyposażonego w silnik lotniczy o mocy 600 KM. Cóż, chętnych do realizacji tego planu jakoś nie było. Wynalazek więc odszedł w zapomnienie.
Mimo to, niedawno pomysł wykorzystania kul zamiast kół powrócił. Grupa studentów z San Jose State University (SJSU) od pewnego czasu buduje motocykl w pewien sposób nawiązujący do idei powyżej opisanego wynalazku. Choć w tym projekcie głównym celem jest stworzenie pojazdu z jak najlepszą zwrotnością. Na razie całość nie ma jeszcze najważniejszych elementów, jak choćby elektroniki sterującej. Cóż, pozostaje obserwować z zainteresowaniem dalsze postępy projektu.

źródło: http://sphericaldrivesystem.com

niedziela, 25 października 2015

Motohistoria: Mitsubishi AMG

AMG to dla wielu osób po prostu dział sportowy Mercedesa. Mało kto pamięta, że kiedyś ta firma istniała jako samodzielny tuner. Fakt, zajmowali się głównie Mercedesami, ale jak pokaże dzisiejszy wpis, nie tylko.

Otóż w drugiej połowie lat 80-tych do AMG zwróciło się Mitsubishi. W 1986 roku na rynek weszła druga generacja modelu Debonair. W stosunku do poprzednika wprowadzono w niej spore zmiany. Przede wszystkim zrezygnowano z napędu na tył i zdecydowano się na napęd przedni (co miało zapewnić m.in. więcej przestrzeni dla pasażerów). Spotkało się to ze sporą krytyką ze strony dość konserwatywnie nastawionych nabywców dotychczasowego modelu. Nie pomagała także typowa dla lat 80-tych stylistyka. Mitsubishi potrzebowało więc jakiejś wersji specjalnej Debonaira, która dałaby temu modelowi nieco renomy. Dlatego powierzyli zadanie stworzenia jej właśnie AMG.

Jednak efekt tej współpracy daleki był od tego, do czego przyzwyczaiło nas AMG. Wersja specjalna powstała na bazie modelu Debonair V3000 - z trzylitrowym V6 DOHC 6G72 o mocy 150 KM (od 1989 roku 200 KM). Co zrobiło z tym silnikiem AMG? Otóż... nic! Pozostał seryjny. Tak samo jak 4-biegowy automat.

źródło: http://www.7tune.com
Zawieszenie? Również pozostało seryjne. Co więc dała współpraca AMG z Mitsubishi? No cóż, Debonair 3000 Royal AMG (bo tak brzmiała pełna nazwa modelu) miał, poza pełnym seryjnym wyposażeniem, kierownice z logo AMG, napisy AMG w kilku miejscach na nadwoziu i... właściwie tyle. Samochód nadal był dużym, ciężkim, niezbyt zwinnym sedanem. Jedyny przypadek, kiedy ktoś próbował nim jechać agresywnie wystąpił w telewizji, podczas kręcenia jednego z japońskich seriali kryminalnych (tytuł: Gorilla).

źródło: http://www.7tune.com
źródło: http://www.7tune.com
źródło: http://www.7tune.com
źródło: http://www.7tune.com
Samochód kosztował 4 516 000 jenów. Podobno to było bardzo drogo - sukcesu więc nie odniósł. Mimo to, powstała jeszcze wersja przedłużona, czyli Mitsubishi Debonair V 150 AMG. Jak nazwa wskazuje, rozstaw osi zwiększono o 150 mm. Zaś cenę podwyższono do 4 888 000 jenów. Dalszych zmian brak. Auto jest zupełnym rarytasem, bo sprzedano ekstremalnie niewiele egzemplarzy.

Debonair V150 AMG. źródło: http://www.7tune.com
Debonair V150 AMG. źródło: http://www.7tune.com
Debonair nie był jednak jedynym Mitsubishi tuningowanym przez AMG. Nieco lepiej niemiecka firma poradziła sobie z modelem Galant. Jednak nadal wyszło im auto nieco dziwne. Otóż zamiast wziąć na warsztat poprzednika Lancerów EVO, czyli Galanta VR-4, Galant AMG powstał na bazie wersji GTi-16v. Czyli wolnossącej, przednionapędowej, seryjnie wyposażonej w czterocylindrowy, dwulitrowy silnik 4G63 DOHC o mocy 140 KM. Łączony z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-biegowym "automatem".

źródło: http://www.autospeed.com
AMG tym razem jednak nieco zmodyfikowało ów silnik - zamontowano inne wałki rozrządu, zwiększono stopień sprężania, pojawiły się inne tłoki, nowy układ dolotowy i wydechowy. Te zmiany zwiększyły maksymalną moc do 170 KM przy 6750 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 191 Nm przy 5000 obr/min. 

źródło: http://www.autospeed.com
Zmianom uległo także zawieszenie - zamontowano nowe amortyzatory i sprężyny. Jednak myliłby się ten, kto spodziewałby się sztywnego zawieszenia - podobno było ono zestrojono dość miękko, by pozostawić komfort jazdy na odpowiednim poziomie. Dawało to dość osobliwe prowadzenie - auto miało dużą przyczepność, jednak mocno przechylało się w zakrętach. W wersji AMG zastosowano też układ kierowniczy o mniejszym przełożeniu w stosunku do seryjnego. Hamulce były takie jak w wersji VR4. Za dopłatą dostępny był ABS. 

źródło: http://www.autospeed.com
Galant AMG ważył zależnie od wyposażenia i zastosowanej skrzyni biegów 1220 do 1250 kg. 100 km/h osiągał w około osiem sekund. Z zewnątrz wyróżniał się delikatnie zmienionymi zderzakami, wlotem powietrza, spojlerem, felgami (15-calowe z oponami 195/60R15) no i oczywiście emblematami AMG. W środku zaś można było znaleźć mniejszą od seryjnej kierownicę (która podobno nieco zasłaniała zegary). A także takie luksusy jak elektronicznie sterowaną klimatyzację i odtwarzacz CD (w 1989 roku!).

źródło: http://www.autospeed.com
Galant AMG był oferowany w dwóch wariantach, zależnych od wyposażenia: Type I i Type II. Type II była tą podstawową.

Mimo, że duzo sensowniejszy od Debonaira 3000 Royal AMG, Galant AMG również nie odniósł dużego sukcesu. Nawet w Japonii, gdzie był sprzedawany (jak zwykle, najciekawsze auta, Japończycy zostawiają dla siebie) był on rzadkim widokiem. 

Tak, czy inaczej, Na tych dwóch modelach zakończyła się krótka współpraca Mitsubishi z AMG i po 1990 roku żaden model japońskiej marki nie nosił już emblematu AMG.

środa, 21 października 2015

Technobezsens: skrzynie biegów Lenco

Ostatnio na automobilownia.pl pojawił się wpis o skrzyniach biegów. Czytając go przypomniało mi się pewne dość ciekawe rozwiązanie, o którym zdarzyło mi się kiedyś dowiedzieć. Mianowicie coś takiego:



Jest to skrzynia, a właściwie zestaw skrzyń opracowany w firmie Lenco. Dlaczego zestaw? Ano dlatego, że skrzynie te mają konstrukcję modułową. Jeden moduł to po prostu przekładnia planetarna o dwóch przełożeniach: 1:1 (czyli bezpośrednim) plus jakimś innym (np. 1,37:1). Łącząc ze sobą n modułów otrzymujemy więc n+1 biegów. Ich przełączanie odbywa się przez wybieranie przełożenia bezpośredniego na kolejnych modułach. Spójrzmy więc na przykładową skrzynię z dwoma modułami wyposażonymi w przełożenie 1,37 i jednym 1,31.

źródło: http://www.lencoracing.com

Z nich otrzymujemy tabelę jak poniżej:

Bieg   pierwszy moduł        drugi moduł       trzeci moduł        przełożenie łącznie
1     1,37:1 1,37:1 1,31:1 2,46:1
2    bezpośrednie 1,37:1 1,31:1 1,80:1
3    bezpośrednie bezpośrednie 1,31:1 1,31:1
4    bezpośrednie bezpośrednie bezpośrednie 1:1

Gdy dwa moduły mamy ustawione na 1,37, zaś ostatni na 1:31, to jedziemy na przełożeniu 1,37 x 1,37 x 1,31 = 2,46. Następnie pierwszy moduł przełączamy na bezpośrednie (czyli 1) i mamy: 1 x 1,37 x 1,31 =  1,80. I tak dalej.

Jak widać na zdjęciu, każdy moduł ma oddzielną dźwignię. Do tego jest jeszcze jedna, mała dźwignia, do biegu wstecznego. Jazda do tyłu jest możliwa właśnie dzięki dodatkowemu modułowi - na schemacie oznaczono go jako "reverser". 

Samo przełączanie biegów przypomina trochę jakby ktoś ręcznie sterował skrzynią automatyczną. Odbywa się bez użycia sprzęgła - jest ono używane tylko do wrzucenia "jedynki" lub wstecznego.
A do tego skrzynie Lenco są bardzo wytrzymałe i nie mają problemów z przenoszeniem dużej mocy i momentu obrotowego. W końcu powstały przede wszystkim do wyścigów dragsterów.

źródło: speehunters.com
źródło: speehunters.com
Skrzynie Lenco najszerzej stosowano w latach 70-tych. Później NHRA (czyli takie amerykańskie dragsterowe FIA) zakazała ich używania w popularnej klasie Pro Modified. Obecnie jednak, przepisy kolejny raz się zmieniły i znów można legalnie startować z taką skrzynią w zawodach. Do tego zyskujący na sile ruch ścigania się klasycznymi i budowanymi w klasycznym stylu, dragsterami również przyczynia się do tego, że skrzynie Lenco są obecnie coraz częstszym widokiem na torach w USA (np. w opisywanych niedawno autach typu gasser). I nie tylko na torach: poza stricte wyścigowymi skrzyniami, producent oferuje także przekładnie projektowane do ruchu ulicznego. Nadal jednak są one pomyślane głównie dla osób, które swoim autem chcą przede wszystkim dojechać na tor 1/4 mili na kołach. W codziennym użytkowaniu, a także przy próbach szybkiej jazdy po innych torach niż dragstripy, taka skrzynia jest zwyczajnie zbyt absorbująca w obsłudze.

Ale na 1/4 mili to nie stanowi problemu. I wygląda tak:


Poza zastosowaniem do wyścigów na 1/4 mili, skrzynie Lenco są także używane w zawodach łodzi motorowych.

niedziela, 18 października 2015

Zbiór dziwnych fur część 6

Kolejna części zbioru krótkich wpisów o dziwnych pojazdach. Poprzednie tutaj.

1. Motocykl gąsienicowy

Jakiś czas temu był na tym blogu wpis o gąsienicowych pojazdach Adolphe Kegresse (link). Było tam m.in zdjęcie eksperymentu z USA polegającego na zastosowaniu gąsienic w samolocie. W 1938 roku, inny wynalazca J. Lehaitre stwierdził, że gąsienice nadadzą się też do... motocykla.

źródło: http://blog.modernmechanix.com/
Pojazd miał być idealnym (według konstruktora) rozwiązaniem do jazdy trudnym terenie. Problem był tylko ze sterownością i masą tego pojazdu. Skręcając kierownicę poruszano całym zespołem napędowym. W dość niewielkim zakresie. Prędkosć maksymalna wynosiła 40 km/h. Na poniższym zdjęciu widać, że dla większej stabilności dodano w jednym z prototypów boczne kółka.


Był pomysł by sprzedawać takie pojazdy dla wojska. Wojsko jednak nie było zainteresowane i wynalazek odszedł w zapomnienie.


2. Mazda MR90

Mazdy wytwarzane są w Indonezji aż od 1971 roku. Jednym z najciekawszych modeli tam produkowanych jest MR90. Czyli po prostu 323 generacji FA z frontem przypominającym późniejszą 626. 


Auto te oferowane było w latach 1990 -1992 jako MR90, po czym w latach 1993-1995 zmieniono nazwę na Mazda Baby Boomers. Nawet nie próbujcie pytać dlaczego.


Oprócz tego, w latach 1993-1997 można było kupić kombi oparte o MR90, nazwane Vantrend. 

 
Wszystkie warianty były oferowane tylko z jednym silnikiem: 70-konnym 1.4 łączonym z 5-biegową skrzynią manualną.

3. aXcess Australia

Australijski concept car z 1998. Poza typową dla prototypów lat 90-tych obłą stylistyką, wyrożniał się osobliwym rodzajem napędu.

źródło: http://collections.museumvictoria.com.au
Pod maska znajdował się sześciocylindrowy, dwulitrowy dwusuw doładowany sprężarką mechaniczną. Niestety, nie znalazłem informacji, jakie były jego parametry. Silnik ten, nazwany Orbital, był łączony z czterobiegową skrzynią automatyczną. Poza tym samochód miał elektrycznie otwierane drzwi, obracane fotele itp. absurdalne rzeczy, które montuje się do concept-carów. 

źródło: http://collections.museumvictoria.com.au
Pojazd miał być demonstracją, do czego zdolni są australijscy producenci podzespołów dla branży motoryzacyjnej i był pokazywany na wystawach motoryzacyjnych na całym świecie. Obecnie aXcess znajduje się w australijskim Museum Victoria.



środa, 14 października 2015

Motohistoria: Panther - z ziemi brytyjskiej do koreańskiej

Ostatnio ciągle piszę o sporcie. Czas na odmianę, czyli wpis autach zupełnie niesportowych. W ogóle wpisy ostatnio są rzadziej, ale mam nadzieję, ze nadrabiają to ilością tekstu. Dzieje się tak dlatego, że trafiam na dość obszerne tematy, które wymagają sporo szukania po źródłach i jeszcze więcej kombinowania by przedstawić znalezione informacje we w miarę przystępnej formie. A poza tym miałem napisać tylko o jednym aucie marki Panther, ale jak zobaczyłem ile oni motoryzacyjnych absurdów natworzyli, to stwierdziłem, że to trzeba opisać wszystko łącznie.

Ale po kolei. W 1972 roku w Wielkiej Brytanii założono firmę Panther. Założycielem był człowiek nazwiskiem Robert Jankel. Inżynier z wykształcenia, projektant mody z zawodu (w rodzinnej firmie) miał zamiłowanie do samochodów - jego pierwszym dziełem było odbudowanie i zmodyfikowanie rozbitego Austina 7. Auto, w założeniach, miało być sprzedane z zyskiem, jednak nie znalazł się żaden chętny. Niezrażony tym Jankel, nadal próbował swoich sił w motoryzacji - odbudowując Rolls Royce'a z 1930 roku, którego następnie sprzedał. Ten sukces utwierdził go w przekonaniu, że jednak może mu się coś udać z tymi samochodami i dlatego postanowił założyć firmę - Pather.

Pierwszym modelem był J72. J od nazwiska projektanta, 72 od roku powstania. Był to roadster przypominający nieco z wyglądu Jaguara SS100 i bazujący na mechanice modelu XJ12. Z palety Jaguara pochodziły więc silniki R6 o pojemności 3,8 lub 4,2 litra, a także 5,3-litrowe V12. Z tym ostatnim jednak był pewien problem - Jaguar nie chciał dostarczać kompletnych silników i firma Jankela musiała kupować jednostki napędowe w częściach. 


Auto zaprezentowano na wystawie w Londynie. Podróba Jaguara od nieznanego wtedy producenta, oferowana za sporą cenę powinna być kompletną porażką rynkową. Powinna. Ale nie była. Publiczności bardzo spodobał się nowy samochód. W latach 1972-1981 powstało 368 egzemplarzy modelu J72. Od 1975 roku jednak zrezygnowano z oferowania wersji V12.

Skoro jeden samochód odniósł sukces, to zaprojektowano następny. Tym razem skupiono się nie na elegancji, lecz na osiągach. Tak powstał Panther FF. Czyli samochód oparty o mechanikę Ferrari 330GTC i z silnikiem tego producenta - czterolitrowym V12 Colombo o mocy 300 KM. Na to wszystko nakładano ręcznie wykonywane, aluminiowe nadwozie, przypominające nieco Ferrari 125S.


Pierwszy egzemplarz został zaprojektowany i zbudowany w rekordowo krótkim czasie trzech miesięcy i zaprezentowano go w 1974 roku. Zbudowano tylko 7 sztuk - ostatnie w 1975 roku.

Po tych dwóch w miarę normalnych pojazdach, postanowiono zrobić coś dziwnego. Kanadyjski importer samochodów Panther poprosił Jankela by ten zbudował mu auto na specjalne zamówienie. Ów pojazd miał być prezentem dla żony importera.

W 1974 roku powstał więc Panther Lazer. Silnik, skrzynia biegów, układ hamulcowy i zawieszenie pochodziły z Jaguara. Początkowo samochód miał być napędzany silnikiem sześciocylindrowym, jednak później nieco zmieniono koncepcję i pod maskę trafiło V12.


O ile mechanicznie nie było to nic szczególnego, to już wygląd nie przypominał niczego innego na drodze. Aluminiowe, ręcznie wykonane otwarte nadwozie miało spory prześwit i do tego zamontowano mu z tylu wysoki spojler. Nie widać, by Lazer miał choćby składany dach - jedyną ochroną pasażerów przed warunkami atmosferycznymi pozostawała więc dość osobliwie ukształtowana przednia szyba. Ciekawostka jest też to, że nadwozie wyposażono w strefy kontrolowanego zgniotu. Nietypowe było także urządzenie wnętrza z trzema pojedynczymi fotelami ustawionymi obok siebie.

Niestety, żonie importera prezent się nie spodobał i go nie przyjęła. Auto odesłano więc do Anglii. Stało tam przez kilka lat, po czym nabył je książę Iranu, Reza Pahlavi.

Cóż, skoro futurystyczny eksperyment nie wyszedł to powrócono do projektowania czegoś co wyglądało jak sprzed II Wojny Światowej. Powstał Panther De Ville (że też Cadillac nie protestował.... a nie, oni wtedy nie wiedzieli, że istnieje cokolwiek poza USA).


Podobnie jak w przypadku J72, był to pojazd przypominający auta z lat 30-stych (tym razem jakby Bugatti Royale) wyposażony w technikę Jaguara (silniki standardowo - R6 lub V12). Wnętrze, jak to w przypadku aut Panther było luksusowo wyposażone. Niektóre z 60 wyprodukowanych egzemplarzy miały w środku np. odbiornik TV i barek. Do tego wszystkiego niezbyt pasowały drzwi wzięte ze zwykłego Austina 1800.

De Ville był produkowany w latach 1974-1985. Jeden z egzemplarzy został użyty w filmie 101 Dalmatyńczyków z 1996 roku jako auto Cruelli de Vil. Cóż, nazwa modelu pasowała wyjątkowo. Jednak to auto, zamiast silnika Jaguara, miało zamontowane V8 small-block Chevroleta.

egzemplarz z filmu 101 Dalmatyńczyków
Następne auto brytyjskiej marki było pojazdem, przez który w ogóle postanowiłem o niej napisać na blogu o absurdalnej motoryzacji.

Robert Jankel stwierdził, że w kryzysie paliwowym potrzebny jest ekonomiczny samochód dla bogaczy. Konkretnie dla tych, którzy chcą oszczędnego auta ale nie zamierzają rezygnować z luksusu. Postanowił wziąć więc zwykłego Triumpha Dolomite i, wedle słów samego projektanta, doprowadzić go do standardów wykonania Rolls-Royce'a. Abstrahując od sensowności tego założenia, standardy Rolls-Royce'a marka Panther miała opanowane - byli w końcu podwykonawcą dla RR.


Powstał więc Panther Rio. I to od razu w dwóch wersjach: standardowej, opartej o zwykłego Dolomite (z silnikiem o pojemności 1850 ccm) i Especial bazującej na Dolomite Sprint (czyli 2.0 16V) . Oba były wspaniałymi przykładami aut dla kompletnie nikogo. We wnętrzu zamontowano nowe fotele - bardziej miękkie, ale też większe. Poskutkowało to zmniejszoną, w stosunku do seryjnego Dolomite, przestrzenią dla pasażerów. Do tego przeróbka karoserii na taką z ręcznie formowanego aluminium też nie była tania. Tak samo jak wykończone drewnem orzechowym i skórą Connolly wnętrze. To wszystko sprawiło, że cena auta osiągnęła granice absurdu - Panther Rio w wersji Especial kosztował w 1976 roku 9445 funtów. Dla porównania, zwykłego Triumpha Dolomite Sprint można było mieć za 3283 funty. Zaś Jaguar XJ z 5,3 litrowym V12 kosztował wtedy 7496 funtów!


Nic dziwnego więc, że Panther Rio nie sprzedawał się najlepiej. Mało kogo było na niego stać, zaś ci dość bogaci by go kupić nie chcieli auta bazującego na około trzy razy tańszym Triumphie. Zamiast zaplanowanych stu egzemplarzy, powstało wiec zaledwie 38 (w latach 1975-1977).

Co ciekawe, nie zniechęciło to Roberta Jankela do pomysłu budowy drogiego auta opartego o tani, popularny samochód. Facet innymi słowy był pionierem tego, co do perfekcji opanował koncern VW, gdzie ta sama technika jest w Skodzie i wiele od niej droższym Audi. W 1976 roku zaprezentowano więc model Lima. Tym razem był to roadster przypominający nieco Allarda, oparty o... Vauxhalla Viva i jego nieco lepiej wyposażony wariant, czyli Vauxhalla Magnum.

Nadwozie było zbudowane z włókien szklanych, co pozwalało na ograniczenie kosztów produkcji. Wedle jednego ze źródeł, w 1979 roku samochód ten kosztował 6400 funtów. Czyli w porównaniu do modelu Rio była to praktycznie okazja. Choć nadal drogo jak za włókno szklane na podwoziu Vauxhalla.

Panther Lima Turbo
Pod maska znalazł się silnik z Vauxhalla Magnum, czyli 2,3-litrowe R4 o mocy 108 KM. Oprócz niego, od 1979 oferowany był wariant... TURBO. Wyposażono go w 14-calowe felgi aluminiowe i napis TURBO na masce. A także turbosprężarkę. Całą przeróbkę silnika Vauxhalla na wersję turbodoładowaną opracowano w Południowej Kalifornii. Niestety, nie znalazłem informację jak nazywała się firma, która tego dokonała. W każdym razie efektem było 178 KM. Co przy masie nieco poniżej 900 kg dawało zupełnie porządne osiągi. Zbudowano jednak tylko 10 sztuk Limy Turbo. Wszystkich egzemplarzy Limy powstało zaś 897 w latach 1976-1982.

Jak widać z nudnawych aut dla bogatych, Panther stawał się producentem osobliwych aut dla bogatych. Jednak jeśli chodzi o osobliwość, to nic nie mogło się równać z zaprezentowanym w 1977 roku modelem  Panther 6. Szóstka w nazwie oznaczała ilość kół - cztery sterowane z przodu (rozmiar 205/40R13) i dwa napędzane z tyłu (265/50R16). Samochód zainspirowany był oczywiście słynnym Tyrellem P34.


No i jak przystało na pojazd inspirowany bolidem F1, postanowiono też dać mu odpowiednio mocny silnik. Konkretnie 8,2-litrowe V8 Cadillaca. A żeby na pewno mocy było dość, to dołożono jeszcze dwie turbosprężarki. Nie wiadomo ile to dokładnie miało mocy. Podobno 600 KM. Na pewno na tyle dużo, że w rozpędzaniu się nie przeszkadzał nawet 3-biegowy automat. Całość ważyła 1302 kg. Według konstruktorów, pojazd mógł rozpędzić się do 322 km/h, lecz nie znaleziono nikogo dostatecznie odważnego, by to sprawdzić.


W każdym razie wszystko to zamontowano w otwartym nadwoziu (do wyboru był dach materiałowy lub hardtop) z, jak przystało na pojazd marki Panther, luksusowo wyposażonym wnętrzem. W środku była klimatyzacja, telefon, telewizor, elektrycznie ustawiane siedzenia, elektroniczna deska rozdzielcza i automatycznie uruchamiany system gaśniczy.

Powstały dwa egzemplarze, jeden z kierownicą po prawej, drugi po lewej stronie. Nie wiadomo ile kosztowały i czy ktokolwiek je kupił.

W każdym razie ów szalony pomysł ostatecznie dobił markę Panther i w 1980 roku ogłosiła ona upadłość. Uważni czytelnicy zapewne zauważyli, ze kilka z powyżej omawianych modeli było produkowanych jeszcze po 1980 roku. Jak? Cóż, teraz historia robi się jeszcze bardziej osobliwa. Otóż zbankrutowaną markę wykupili... Koreańczycy. Konkretnie bogaty miłośnik motoryzacji, pan Young Chull Kim z Jindo Corporation. W każdym razie w 1981 roku wznowiono produkcję modeli Lima, De Ville i J72.

Od razu jednak zabrano się do projektowania następcy Limy - modelu Kallista. W tym aucie powrócono do aluminiowego nadwozia, a także zmieniono mechanikę Vauxhalla na elementy pochodzące z Forda. Do wyboru były więc silniki czterocylindrowe 1.6 i 2.0, a także V6 Cologne o pojemnościach 2.8 i 2.9 litra. Silniki były łączone z cztero- lub pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi lub trzybiegowym "automatem".


Pod marką Panther, Kallista była produkowana do 1990 roku i stanowiła podstawowy i najlepiej sprzedający się model brytyjsko-koreańskiego producenta.

Jednocześnie rozpoczęto prace nad czymś zupełnie innym. Young Chull Kim wiedział, że marka potrzebuje czegoś nowoczesnego. Auta, które nie wygląda jakby było zabytkiem już w momencie premiery. I które nie kosztuje absurdalnych pieniędzy. Zlecił on więc inżynierom opracowanie małego, dwuosobowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem. W założeniach, samochód miał być szybszy od Fiata X1/9,a  jednocześnie kosztować dużo mniej od aut Porsche czy Ferrari. Tak powstał prototyp Panther Solo.

źródło: http://www.autozine.org
Został zaprezentowany w 1984 roku i opierał się mocno na technice z popularnych Fordów. Silnik pochodził z Escorta XR3i - było to 1.6 z rodziny CVH o mocy 105 KM. Planowano też wersję z silnikiem od Escorta RS Turbo - 1.6 turbo o mocy 132 KM. Tylne zawieszenie Solo było po prostu zamontowanym na odwrót przednim zawieszeniem Escorta. Z Forda był też układ kierowniczy i hamulce.

Nadwozie, oparte na stalowej ramie, było dwuczęściowe - dół był wykonany z włókien szklanych, zaś góra z aluminium. Stąd też wzięło się dwukolorowe malowanie.

Niestety, w tym samym czasie na rynek weszła Toyota MR2. Young Chull Kim przejechał się jednym z pierwszych egzemplarzy tego auta i stwierdził, że nie ma najmniejszych szans, by jego mała brytyjska firma mogła konkurować z MR2 pod względem ceny i jakości wykonania.

Dlatego postanowił, że trzeba przekonstruować auto. Nadal miało mieć centralnie umieszczony silnik. Ale miało być dużo bardziej zaawansowane technicznie. Drogie, ale nadal tańsze od Ferrari i tym podobnych.

Powstał więc Panther Solo 2. Silnik nadal był od Forda, jednak teraz od Sierry Cosworth - dwulitrowe, szesnastozaworowe R4 z turbodoładowaniem o maksymalnej mocy 204 KM. Napęd zaś był przekazywany na wszystkie cztery koła. Układ przeniesienia napędu był opracowany w firmie Ferguson i opierał się na podzespołach Sierry 4x4. Rozdzielał on moc w stosunku 33% na przód i 67% na tył. Skrzynia biegów zaś miała pięć przełożeń. 

źródło: http://www.autozine.org
Nadwozie też było ciekawe. Nawet nie tylko jeśli chodzi o nietypowo chowane (bo obracane) przednie reflektory. Jest to jedno z niewielu czteroosobowych aut z silnikiem umieszczonym centralnie. Z przodu było w prawdzie sporo miejsca (choć kierownica nie była do końca naprzeciw fotela), ale mało było osób dość niskich by wygodnie siedzieć z tyłu. Koncepcja auta 2+2 wymusiła też dość spory jak na tego typu pojazd rozstaw osi: 2530 mm. Strukturą nośną była stalowa rama, na którą nałożono nadwozie z włókien szklanych i aluminium. A miejscami także kevlaru i włókien węglowych. Dało to imponującą w tamtych czasach sztywność nadwozia. Niestety też sporą masę - twierdzono w prawdzie, że auto waży 1235 kg, ale mało kto w to wierzył. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebowało w każdym razie 6,8 sekundy. 

źródło: http://www.autozine.org
Zawieszenie było konstrukcją własną firmy Panther, ale w aucie nadal było sporo elementów z Forda. Choćby układ hamulcowy z Granady (z ABS!). Z Forda było też wiele przełączników na desce rozdzielczej. Co niezbyt zachęcało do zakupu bogatych klientów. A bogaci być musieli, bo zamiast początkowo zakładanych 20 000 funtów, Solo 2 miało kosztować 40 000 funtów! Do tego jakość wykonania była bardzo słaba. Mimo to auto było chwalone za bardzo dobre prowadzenie. W latach 1989-1990 powstało około 20 sztuk tego pojazdu (dokładnych danych brak).

źródło: http://www.autozine.org
Young Chull Kim nie doczekał się wejścia Solo 2 na rynek - w 1987 roku sprzedał markę Panther firmie SsangYong. Nowy właściciel zakończył produkcję Kallisty w 1990 roku po czym zamknął zakłady w Wielkiej Brytanii i przeniósł wszystko do Korei. Do 1992 roku powstało tam jeszcze 78 sztuk zmodernizowanej, szerszej o 4 cm Kallisty. Tym razem jednak auto było oferowane jako SsangYong Kallista. Część z nich sprzedano w Europie. 


I na tym praktycznie zakończyła się historia marki Panther. Jeszcze w 2001 roku Robert Jankel odkupił prawa do marki Panther od koreańskich właścicieli i zamierzał zbudować nowy samochód, nazwany Solo 3. Miał on być produkowany w USA. Niestety, Jankel zmarł w 2005 roku i projekt nigdy nie został ukończony.

Marka Panther przeszła bardzo ciekawą drogę. Budowała wysokiej jakości auta naśladujące dawne samochody, futurystyczne dziwadła, drogie i ekskluzywne auta bazujące na tanich i popularnych aż w końcu stałą się własnością Koreańczyków, którzy nie bardzo wiedzieli co z nią zrobić. Nigdy w sumie nie stworzyła auta które miałoby szanse na sukces rynkowy, a mimo to istniała przez wiele lat. Cóż, temat na Autobezsens jak się patrzy.

sobota, 10 października 2015

Relacja: Gródek Rally Sprint

Dziś odbyła się ostatnia runda Szuter Cup 2015. Sezon rozpoczął się więc i zakończył na Podlasiu (pierwszą rundą był Lewickie Rally Sprint, z którego relacja była tutaj). Tym razem rozegrano dwa odcinki specjalne, do tego w okolicy, którą całkiem nieźle znam (odpadły więc problemy z szukaniem startu, jak poprzednio). Niestety, ta znajomość pomogła mi o tyle, że zwyczajnie wiedziałem, że gdzie bym nie ustawił się z aparatem, to i tak nic nie będzie widać - te tereny są mocno zadrzewione. Odcinki zaś były bardzo szybkie więc czas w którym można byłoby obejrzeć rajdówkę wypadał niewielki. Na szczęście tuż za startem pierwszego odcinka spory kawałek lasu był wycięty, i to właśnie miejsce wybrałem sobie na oglądanie zawodów. Do tego miałem widok na dość trudny, zacieśniający się zakręt. W każdym razie, jedziemy z relacją.

Nie zdążyłem zrobić zdjęcia pierwszym załogom, ale nic straconego - pojawią się one w dalszej części, podczas omawiania drugiego przejazdu tego odcinka. Tym samym najwcześniej pod obiektyw mojego aparatu (stary, słaby, ale zawsze to lepiej, niż komórka) trafił Daniel Żarna w Lancerze Evo:


Jest Evo, musi być i STi - w tym wypadku egzemplarz prowadzony przez Jarosława Pawlińskiego:


W klasie Gość RWD ekstremalnie widowiskowo (i jak się później okazało, bardzo szybko) jechał Paweł Poletyło w BMW E36 320i (zwycięzca klasy Gość RWD). Od niedawna mogę mówić: "miałem kiedyś taki wóz"


Tuż za E36 (zarówno w kolejności startowej jak i wynikach) jechało piękne 635 CSi z Kamilem Skórą za kierownicą:


No tego to się spodziewałem jeszcze mniej, niż Hiszpańskiej Inkwizycji - BMW 118D. Tak, tylnonapędowym dieslem na szutrowy rajd! 


Nawet mimo tego, że poprzedni wpis na tym blogu traktował o dieslach na Indianapolis 500, to i tak widok napędzanego ropą BMW jadącego rajd mnie zaskoczył. Ja wiem, że takie auto sobie nieźle radziło w Nurburgring 24h, ale mimo wszystko byłem zaskoczony obecnością 118D na rajdzie. No ale, że ja generalnie lubię dziwaczne pojazdy w sporcie (w końcu o nich jest cały blog), to przyznaję załodze Paweł Zakrzewski/Marta Zakrzewska maksimum punktów Autobezsensu!

EDIT Jak wynika z komentarzy, diesel z powyższego auta został wymieniony na 3-litrowy silnik benzynowy. Nie jestem pewien, czy czyni to całe przedsięwzięcie bardziej, czy mniej absurdalnym...

Po klasie Gość RWD, jechały załogi Gość FWD. A jak FWD, to muszą być oczywiście Hondy:


Te starsze też:

Jednak najszybszym kierowcą wśród Gości w autach przednionapędowych był bardzo widowiskowo jadący Krzysztof Bubik w Renault Clio:


Nie mam pojęcia co działo się z tym Evo - nie było go na liście startowej, nie ma w klasyfikacji końcowej, nie ma na liście wykluczeń, nie było tez oznaczone jako auto organizatora. Pojawiało się, jechało dość powoli i tyle. Rajdówka-widmo.


Następne w kolejce były już auta zawodników RO. Najpierw klasa Open (nieuwzględniana w klasyfikacji generalnej).

Bardzo szybkie okazało się Subaru Bartosza Grygorowicza, które zwyciężyło w klasie Open:


I kolejne Evo (drugie miejsce w klasie Open):


I kolejne Subaru:


I to nie jedno:


Jedyne auto w grupie Open bez napędu na cztery koła:


Po Open przyszła pora na klasy K1 i K2, czyli w końcu auta zaliczane do klasyfikacji generalnej. Zarówno K1 jak i w "generalce" znów zapowiadało się na walkę dwóch Hond Civic - piątej generacji prowadzonej przez Sebastiana Chrzanowskiego (zwycięzcy m.in. Lewickie Rally Sprint) i szóstej z Konradem Dudzińskim za kierownicą.


Zdjęcie auta Konrada Dudzińskiego będzie dalej - za szybko jechał w pierwszym przejeździe i nie trafiłem aparatem.

Nie były to też jedyne Hondy zaliczane do klasyfikacji generalnej:


Jednak najbliżej pokonania wspomnianych faworytów do zwycięstwa był Łukasz Grzywna w Corsie A GSi. 


W ogóle jechało sporo Opli. Kadeta GSi (a właściwie jakichkolwiek Kadettów) nie widuję ostatnimi czasy w ogóle na drogach, a tu się trafił fajny egzemplarz na rajdzie:


 Wśród załóg zaliczanych do klasyfikacji generalnej nie ma podziału w zależności od rodzaju napędu:


Mimo, że Peugeot zbudował mnóstwo aut przerabianych na rajdówki, to jedynym autem tej marki na dzisiejszej imprezie było to 206:


I znów Opel. tym razem Astra GSi. Bardzo chciałem, żeby szybko jechał - w końcu takie auto zastąpiło u mnie w garażu BMW:


Seat Ibiza, o mało nie kupiłem podobnego ostatnio - jakby się okazał szybszy od Astry, to by wyszło, ze źle wybrałem rajdówkę:


Zaś załogą, na którą czekało wielu kibiców byli Mateusz Siereda i Bartosz Siereda w Fiacie 126p. 



Niestety, po drugim odcinku musieli się oni wycofać z rywalizacji.

Przez cały czas trwała u mnie walka z aparatem - nisko słońce, kurz, beznadziejny tryb robienia zdjęć szybko poruszającym się obiektom (powinni to nazwać "tryb rozmazywania wszystkiego"), a także brak jakichkolwiek umiejętności fotograficznych sprawiły, że zdjęcia kilku załóg nie nadają się do publikacji nawet na tym blogu (który nigdy i tak nie słynął z dobrych zdjęć - i raczej nie będzie, jak widać po dzisiejszym materiale). Ale starałem się uchwycić je lepiej podczas drugiego przejazdu tego odcinka (czyli łącznie trzeciej próby na dzisiejszej imprezie).

Przejazdu, który otwierały dwie załogi 0, prowadzone przez moich rywali z KJSów. Niestety, jeden z nich wszedł w pierwszy zakręt dość optymistycznie.


I na tym zakończył udział w imprezie:


Na szczęście załodze nic się nie stało a uszkodzenia auta nie są poważne.

Przez to zamieszanie i biegających wszędzie kibiców, znów był pewien problem z trafieniem na zdjęciu pierwszej załogi, ale jakoś zdążyłem chociaż tyle:


Z drugą też nie poszło łatwo:


Po czym nieco opanowałem swój aparat i udało się zrobić w miarę akceptowalne (jak na ten blog) zdjęcie Fiesty R5 prowadzonej przez zwycięzców klasyfikacji Gość (i jednocześnie Gość AWD), Radosława Raczkowskiego z Ireneuszem Pleskotem.


I znów dwa symbole rajdów (mimo, że żadnego już nie ma WRC, a jednego już nie będzie nawet na drogach), czyli Evo:


I STi:


No i znów szybkie i widowiskowe E36:


A także niewiele wolniejsze, nadrabiające wdziękiem 635CSi:


Tuż za nimi w klasyfikacji GOŚĆ RWD dojechało E30:


Jedyne auto tylnonapędowe, które nie nosiło znaczka BMW - Łada VFTS:


BMW 118D nie jechało może najszybciej, ale za to stanowiło taką osobliwość, że zapadło mi mocno w pamięć bez względu na wynik:


W grupie Open, podobnie jak w Gość AWD, najwięcej było Evo:


I STi:


Pojawił się jednak też piękny rajdowy klasyk: Delta Integrale!


A dalej znów STi:


Załoga BMW na drugim przejeździe odcinka pojechała nieco odważniej


A uwaga kibiców skupiona była na dwóch Hondach rywalizujących o zwycięstwo w K1 i klasyfikacji generalnej. Konrad Dudziński jechał niesamowicie widowiskowo.


Jednak to Sebastian Chrzanowski okazał się szybszy, choć zaledwie o 3,3 sekundy!


Type R, mimo większej mocy nie mógł niestety zbliżyć się do dwóch Civików starszych generacji.


Oba BMW E30 zaś walczyły głownie między sobą: 



Gonił je zaś Opel Kadett:


Najszybszym autem w K2 (i czwartym w klasyfikacji generalnej) okazała się zaś Astra GSi: 


Ów Opel okazał się szybszy od Seata Ibizy, wiec może mój wybór nowego auta do KJS-ów nie jest zupełną głupotą:
 

Na tym odcinku Maluch jeszcze jechał:


Po OS3 i 4 zaplanowano przerwę. Udałem się więc do strefy serwisowej z nadzieją, że przy moim braku umiejętności fotograficznych, rajdówki stojące w miejscu będą łatwiejsze do uchwycenia.

Tak jak na przykład Fiesta R5 Krzysztofa Oleksowicza, której nijak nie mogłem trafić aparatem na odcinkach:


A skoro już przy Fiestach R5 jesteśmy - tak wygląda w nich silnik:


Przednie zawieszenie:


I tylne:


Dla porównania, Evo:


A skoro już jesteśmy przy tym, co w środku rajdówki - bagażnik Subaru:


W serwisie zaś miałem okazje bliżej przyjrzeć się dwóm startującym w imprezie klasykom, czyli 635 CSi:


I Delcie:


Załoga Lancii, o ile widziałem, nie miała prawie w ogóle serwisu. Mimo to w aucie nic się nie zepsuło na tyle, żeby był potrzebny zespół mechaników. A podobno te stare włoskie auta takie zawodne...

Na dwa ostatnie odcinki, ze względu na ograniczenia czasowe, już się nie wybrałem. Mimo to imprezę oglądało się z przyjemnością (całe szczęście, ze pogoda dopisała). Na ile udało mi się podsłuchać zawodników, to trasy prób im też się spodobały. Mam więc nadzieję, że i w przyszłym roku, nieco zaniedbane rajdowo, Podlasie będzie miało w kalendarzu ta imprezę.

Pełne wyniki zaś można znaleźć tu.

PS Ale długi post wyszedł - aż mi lekko bloga wykrzaczył i na stronie głównej pojawia się tylko jeden post (spokojnie, archiwum i przycisk "Starsze posty" działa). Trwa kombinowanie i nieudolne próby naprawy tego problemu..

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL