Motohistoria: Indianapolis 500 dieslem

Większość z Was, drodzy czytelnicy, kojarzy zapewne firmę Cummins. Amerykański producent silników wysokoprężnych do ciężarówek i nie tylko, ma bardzo bogatą i ciekawą historię. Ale patrząc na pojazdy napędzane tymi dieslami, słynny wyścig Indianapolis 500 raczej nie jest pierwszą rzeczą, która przychodziła by komukolwiek na myśl.

1. Pierwsze doświadczenie Indy

Takich ograniczeń nie odczuwał założyciel Cumminsa, Clessie Lyle Cummins (swoją drogą, jego biografia mogłaby być dobrym tematem na automobilownia.pl). Zanim stworzył własną firmę, pracował jako mechanik. Całkiem dobry mechanik - złemu raczej nie zaproponowano by dołączenia do ekipy wyścigowej. Ekipa ta w 1911 postanowiła wziąć udział w nowym wyścigu - pierwszym Indianapolis 500. Autem był Marmon Wasp, zaś kierowcą Ray Harroun. Start zakończył się pełnym sukcesem - auto zespołu minęło metę na pierwszej pozycji. Co ciekawe, Ray jako jedyny zawodnik jechał bez mechanika w aucie (co było wtedy normą). Uznał, że lepszym pomysłem na zorientowanie się w sytuacji dookoła wozu będzie zastosowanie nowego wynalazku - lusterka wstecznego. Był to pierwszy odnotowany przypadek wykorzystania tego udogodnienia w sporcie samochodowym.

Marmon Wasp

2. Długodystansowa reklama

Doświadczenia wyscigu wywarły spory wpływ na Clessie Cumminsa. Jednak powrócił do niego dopiero dwadzieścia lat później, w 1931 roku. Tym razem już jako przedsiębiorca pragnący rozreklamować swój produkt w sporcie samochodowym. 

We współpracy z marka Duesenberg, powstał pojazd nazwany po prostu Cummins Diesel Special. Był jednak pewien problem z wystawieniem go w wyscigu. Nie istniały żadne regulaminy dla aut z silnikami wysokoprężnymi. Organizatorzy jednak zezwolili na start w kategorii pojazdów specjalnych, czyli bez możliwości zdobycia nagrody pieniężnej. Dla Clessie'go Cumminsa nie stanowiło to większego problemu. Jego głównym celem nie było zwycięstwo, lecz pokazanie publiczności jak niezawodnym i oszczędnym silnikiem może być diesel. Ależ to ironicznie brzmi w dzisiejszych czasach, kiedy auto na ropę staje się synonimem awaryjności i wysokich kosztów eksploatacji. No ale wracamy do roku 1931.

Kierowcą eksperymentalnego pojazdu został Dave Evans, zaś mechanikiem w aucie (z jakichś przyczyn nie próbowano powtórzyć wyczynu Raya Harrouna i pojechać tylko z lusterkiem wstecznym) był Thane Houser. Kokpit pojazdu był obity miękkimi materiałami, aby obaj panowie lepiej znieśli trudy 500 milowej jazdy po wyboistej, ceglanej nawierzchni toru Indianapolis.

Cummins Diesel Special 1931 - źródło: www.caranddriver.com

Cummins Diesel Special bazował na ramie osobowego Duesenberga, zmodyfikowanej, by zamontować w nim diesla o pojemności 361 cali sześciennych (czyli 5,9 litra). Silnik miał po trzy zawory na każdy z czterech cylindrów i bazował na jednostce Model U Cumminsa, wykorzystywanej w łodziach motorowych.  Maksymalna moc wynosiła 85 KM. Cały pojazd ważył aż 1537 kg - było to drugie najcięższe auto w Indianapolis 500 w tamtym roku.

Kwalifikacje poszły słabo - samochód miał ruszyć do wyścigu jako ostatni. Jednak już samo ściganie się poszło zdecydowanie lepiej. Dlaczego? Otóż zespół wykorzystał do maksimum swój osczędny i niezawodny silnik - Cummins Diesel Special jako pierwszy pojazd w historii Indianapolis 500 przejechał cały dystans wyścigu bez zjazdu do boksu! Zużył przy tym 117 litrów paliwa. Mimo wolniejszego niż u konkurencji tempa, pozwoliło to przekroczyć metę na trzynastym miejscu. W tamtym roku startowało 40 aut, z czego 15 dojechało do mety. 

Samochód istnieje do dziś i można go było oglądać np. podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood.

źródło: www.conceptcarz.com

3. Po reklamie, czas na podwójne testy

Trzy lata później, w 1934 roku, na Indianapolis Motor Speedway znów można było usłyszeć dźwięk diesli Cumminsa. Tym razem dwóch. Wystawiono bowiem dwa pojazdy (Numer 5 i Numer 6), z różnymi silnikami. Auto oznaczone szóstką miało silnik czterosuwowy, zaś piątka jechała z dwusuwem. Celem startu było ustalenie, który silnik lepiej sprawdzi się na długim dystansie. Oba diesle miały pojemność 364 cali sześciennych (też około 5,9 litra) i były doładowane sprężarkami Roots. Numer 6 poprowadził Dave Evans (zakwalifikował się na 22-giej pozycji), zaś za kierownicą dwusuwowej "piątki" usiadł Hartwell W. "Stubby" Stubblefield (29-te miejsce w kwalifikacjach).

  źródło: www.cumminsengines.com

Wyścig przebiegał niezbyt pomyślnie. Dwusuw ciągle miał problemy z wibracjami - przez nie poluzował się wydech i mocowania silnika. Mimo to, auto jechało dalej. Czterosuwowy silnik wypadał lepiej, jednak Evans, wyjeżdżając z boksów (w 1934 ograniczono maksymalną pojemność baku i nie było już możliwe przejechanie całego wyścigu bez tankowania) zniszczył trzybiegową przekładnię swojego auta i odpadł z wyścigu.

Stubblefield miał jeszcze poważniejszy problem ze skrzynią biegów - rozgrzała się ona do czerwoności i poparzyła mu stopę! Musiał on więc zjechać do boksu i udać się do polowego szpitala na torze. W tym czasie kierownicę przejął Evans (chociaż taka korzyść z awarii). Na ile udało mi się ustalić, po opatrzeniu ran, Stubblefield wrócił za kierownicę. Dwusuwowy diesel dojechał do mety na dwunastym miejscu z trzydziestu trzech startujących. Mimo, że do dziś pozostaje to najlepszy wynik auta z dieslem w Indianapolis 500, to należy pamiętać, że do mety dojechało tylko dwanaście samochodów.

Dwusuwowy diesel okazał się zaś na tyle problematyczny, że od tamtej pory wszystkie przeznaczone do pojazdów drogowych diesle Cumminsa  są czterosuwowe.

Same auta zaś po wyścigu zaginęły. Odnalazły się dopiero w 1968 roku, gdy w jednym z nieużywanych budynków fabryki Cumminsa natrafiono na zamurowane pomieszczenie. W nim stały właśnie oba wyścigowe diesle, a także jeden z sześciu zbudowanych Auburnów z zamontowanym dieslem Cumminsa.

4. Powrót po wojnie

Podczas Drugiej Wojny Światowej Clessie Cummins znacząco rozbudował swoją firmę, która stała się jednym z głównych dostawców silników do ciężarówek i łodzi dla amerykańskiej armii. Pięć lat po zakończeniu konfliktu przyszedł jednak czas, by powrócić na tor w Indianapolis (nawet mimo tego, że w tym samym roku, Clessie odszedł na emeryturę)

W 1950 roku, Cummins miał wprowadzić na rynek nowego, sześciocylindrowego diesla do ciężarówek. Jednostka, oznaczona JBS 600 miała cztery zawory na cylinder i pojemność 401 cali sześciennych (6,6 litra). Doładowana byłą sprężarką mechaniczną Roots. Blok, głowica i korbowody były aluminiowe, jednak silnik nadal sporo ważył (niestety, nie znalazłem danych na temat jego dokładnej masy). Na potrzeby wyścigu zwiększono ciśnienie doładowania i silnik miał maksymalną moc 340 KM przy 4000 obr/min.

źródło: www.remarkablecars.com

Zamontowano go w aucie wyścigowym zbudowanym przez Franka Kurtisa. Standardową ramę wyścigówki Kurtis-Kraft na Indy 500 trzeba było wydłużyć o cztery cale, by zmieścić nowego diesla. Całość pomalowano na zielono, co sprawiło, że samochód zyskał przydomek "The Green Hornet".

Kierowcą został Jimmy Jackson. Miał on doświadczenie w Indianapolis 500 zarówno jako mechanik, jak i kierowca (dojechał drugi w 1946 roku). W zespole, który obsługiwał auto znalazł się m.in. Don Cummins (brat Clessiego, szef departamentu inżynierii w firmie), a także znany już nam ze startu Cumminsa Diesel Special w 1931 roku, Thane Houser.

Niestety, auto nie było szybkie - zakwalifikowało się na przedostatnim miejscu. Planowano jednak nadrobić braki w prędkości, zasięgiem. Samochód miał zjechać do boksów tylko raz podczas wyscigu. No i zjechał - na 50-tym okrążeniu uszkodzeniu uległ tłumik drgań silnika i dwa okrążenia później, diesel zepsuł się przez znaczne wibracje. Zespół musiał wycofać się z wyścigu.

Samochód istnieje do dzisiaj i jest wystawiony w muzeum Indianapolis Motor Speedway.

5. Podejście drugie do powrotu

Mimo niepowodzenia, Don Cummins był jednak przekonany, ze dieslem da się wygrać Indianapolis 500. Należało jednak gruntownie przekonstruować silnik. Jedną z jego wad było to, że był dość wysoki. Problem rozwiązano montując go pochyło. Wymagało to jednak zbudowania podwozia od podstaw, by go odpowiednio umieścić. Wał napędowy biegł więc obok miejsca kierowcy (po lewej stronie, mniej więcej na wysokości biodra), a nie jak do tej pory, pod nim. Dzięki temu udało się obniżyć środek ciężkości.

Innowacyjne było też doładowanie silnika. Otóż zamiast, jak do tej pory, użyć sprężarki mechanicznej (kompresora), zdecydowano się na turbodoładowanie.

Nowy Curtis Diesel Special był też pierwszym samochodem na Indianapolis 500, który był testowany w tunelu aerodynamicznym. Owe testy na Uniwersytecie w Kansas nadzorował weteran słynnego wyścigu, Fred Agabashian, który miał też zostać kierowcą.

Całe auto gotowe do jazdy ważyło 1406 kg. tak duża masa oznaczała, że samochód będzie mieć problemy że zużyciem opon. Cóż, lżej i tak się nie dało, więc postanowiono zaryzykować i zgłoszono pojazd do wyscigu Indianapolis 500 w 1952 roku.

źródło - google images

Zaczęło się bardzo obiecująco. Agabashian wygrał kwalifikacje i miał ruszyć do wyścigu z pierwszego pola startowego. Wzbudziło to sensację i reporterzy tłumnie zebrali się wokół auta. Wtedy właśnie do kierowcy podszedł przedstawiciel firmy Champion Spark Plugs, produkującej świece zapłonowe i dostarczającej je do wszystkich aut na Indy 500. Wszystkich, poza opisywanym dieslem. Ów pan wetknął więc do kieszeni kombinezonu Agabashiana małą świecę zapłonową, po czym głośno oznajmił: "O! teraz wreszcie każdy samochód w wyścigu wyposażony jest w świece Champion!". Cóż, marketing niemal od zawsze stanowił ważną część sportu samochodowego, szczególnie w USA.

Wyścig zaczął się w miarę dobrze. Auto było ciężkie, ale miało świetną aerodynamikę i dużą moc, co na owalnym torze bardzo się przydawało. Fred Agabashian jechał przez długi czas na piątym miejscu. 

źródło: www.caranddriver.com

Problemy jednak zaczęły się na 70-tym okrążeniu. Z auta zaczął wydobywać się czarny dym (tzn. oprócz tego z rury wydechowej). Dwa okrążenia później, samochód zjechał do boksu i Agabashian musiał wycofać się z wyścigu. 

Oficjalną przyczyna awarii (która także dziś podawana jest na internetowej stronie Cumminsa) było zatkanie wlotu turbosprężarki kawałkami gumy odrywajacymi się z opon. Jednak istnieje też inna wersja. Mówi ona, że prawdziwym powodem wycofania się zespołu z wyscigu było pęknięcie wału korbowego. Wersja oficjalna zaś powstała tylko, by podtrzymać mit bezawaryjnych diesli Cumminsa na Indy 500. Po wyścigu samochód nie został naprawiony i wożono go po rozmaitych wystawach. Dopiero w 1968 roku, podczas przygotowań do obchodów 50-lecia firmy, postanowiono odbudować auto i wtedy odkryto pęknięcie. Podobno wszyscy świadkowie zostali zobowiązani zachować milczenie. No cóż, jak widać im to niezbyt wyszło.

W każdym razie, mimo braku sukcesu na torze, napędzany ropą samochód wyścigowy wywarł duży wpływ na konstrukcję drogowych diesli Cumminsa: wiele silników autobusowych amerykańskiej marki było od tamtego czasu budowanych z myślą o pochyłym zamontowaniu.

6. Zwycięstwo, choć bez diesla

W 1987 roku jeszcze raz marka Cummins pokazała się na Indianapolis 500. Tym razem tylko jako sponsor zespołu Penske. Zespól miał wystawić w wyścigu nadwozie PC16 z silnikiem Chevrolet-Ilmor, jednak ta konstrukcja okazała się bardzo zawodna. Dlatego zdecydowano się na użycie zapasowego auta: Marcha-Cosworth z poprzedniego roku. Samochód ściągnięto z wystawy w hotelu w Sheraton w Reading (stan Pensylwania) i na szybko przygotowano do startu. Cummins został sponsorem ekipy dopiero na dwa tygodnie przed samym wyścigiem. Mimo to, w wypchanym wypadkami wyścigu, słynny Al Unser Sr. zdołał tym pojazdem odnieść zwycięstwo. Po tylu latach prób, auto z napisem Cummins pojawiło się wśród pojazdów, które wygrały Indianapolis 500. Szkoda tylko, że był to tylko napis.

źródło - google images

Jednak w coraz bardziej uregulowanym przepisami sporcie, było to i jest jedyne możliwe zwycięstwo dla tej firmy. Przy coraz sztywniejszych regulaminach serii Indy Car (i jej poprzednich wcieleń), żadne nietypowe konstrukcje nie mają niestety szans na start w Indianapolis 500.