czwartek, 28 maja 2015

Przemyślenia: cięcie kosztów w sporcie samochodowym

Dziś znów będzie temat o regulaminach. Tak, wiem, raz już o tym pisałem (tutaj). Wtedy jednak skupiłem się na zbyt dużej różnicy między autami seryjnymi, a rajdowymi. Dziś zamierzam podejść do tematu nieco z innej strony.


 Nie tak dawno odbyło się Grand Prix Monako. Legendarny wyścig, w którym podobno zawarta jest cała magia Formuły 1. Był ekstremalnie nudny. Jedynym interesującym momentem był dziwny błąd zespołu Mercedesa, który niepotrzebnie wezwał Lewisa Hamiltona do boksów. Dzięki czemu wygrał inny Mercedes, prowadzony przez Nico Rosberga. Dominacja niemieckiej marki trwa w najlepsze. Gdy wprowadzono nowe przepisy dotyczące jednostek napędowych, zespół Mercedesa wykorzystał je najlepiej i pozostali konstruktorzy nie bardzo mogą z tym coś zrobić. Z resztą, przedtem cztery sezony z rzędu dominował Red Bull, dzięki najlepszej aerodynamice. Pewno za kilka lat znów zmieni się regulamin i dominować będzie jeszcze kto inny.


W rajdach właściwie to samo. Wieloletnia dominacja Citroena została zmieniona na dominację VW. Sytuacja jest bardzo podobna: jeden zespół ma samochód wykorzystujący w 100% regulamin, a pozostali walczą o miejsce tuż za nim. Sytuacja utrzymuje się przez jakiś czas, po czym zaczyna dominować inny zespół.

Zastanawiam się często, dlaczego tak jest. Dlaczego sezony, w których do końca nie wiadomo kto zostanie mistrzem w F1 czy WRC, są coraz rzadsze (ostatnio właściwie nie występują). I przychodzi mi na myśl jedna odpowiedź: przesadne cięcie kosztów koniecznych do zbudowania aut.


Gdy spojrzymy na obecne auta WRC, to pod nadwoziem znajdziemy niemal dokładnie to samo. Każde ma czterocylindrowy, rzędowy silnik turbodoładowany o pojemności 1.6 litra, sekwencyjną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach i napęd na cztery koła na pasywnych dyferencjałach (przy czym centralnego dyferencjału nie ma w ogóle). Wszystko to opakowane w trzydrzwiowe nadwozie hatchback, luźno bazujące na samochodach segmentu B. A teraz przypomnijmy sobie, jak wyglądały auta WRC sprzed około 10 lat.


Subaru jeździło wtedy Imprezą sedan (wcześniej coupe) z silnikiem typu bokser. Peugeot kombinował z czterobiegową skrzynią w 307, przymierzając się powoli do, również czterobiegowej, skrzyni dwusprzęgłowej. Do tego samo 307 WRC bazowało na kabriolecie! Mitsubishi eksperymentowało z dość osobliwą aerodynamiką w Lancerze WRC (znów sedan). Ford i Citroen wystawiały zaś hatchbacki. Skoda zaś ignorowała sugestie, że rajdówka powinna być mała i zwinna i zbudowała Octavię WRC.


Niemal każdy sezon przynosił jakieś duże zmiany w autach. Ciągły rozwój i dość liberalny regulamin sprawiał, że nigdy nie było wiadomo kto wygra. Kolejne lata obfitowały w zaskakujące zwroty akcji: Peugeot, najpierw zbudował świetnego 206 WRC, czerpiącego przewagę nad konkurencją z krótkiego rozstawu osi. Zaraz po tym Francuzi stworzyli zaś wspomnianego 307 WRC. Którego jedyną zaletą, wg Marcusa Grönholma było to, że samochód był kabrioletem. Niemniej jednak każdy samochód był inny. Jedne spisywały się świetnie na asfalcie, inne dominowały na szutrze. A i też nie zawsze, bo na szybkich odcinkach Rajdu Finlandii lepiej jeździły inne auta, niż na ekstremalnie wymagającym dla sprzętu Safari.


Niestety, w końcu coś zaczęło się psuć. Producenci zaczęli narzekać, że koszta ciągłego eksperymentowania przy autach są zbyt duże. Powoli wycofywały się kolejne zespoły, aż w końcu został tylko Ford i Citroen. I wtedy FIA zaczęła działać. Zaczęto pisać regulaminy tak, by auto dało się zbudować tylko w jeden sposób. Określono ilość biegów, układ cylindrów w silniku, zabroniono aktywnych dyferencjałów itd. itp. Doszło w końcu do tego, że pozostała tylko jedna koncepcja auta rajdowego. Dzięki czemu jeśli jakiś samochód ma np. nieco słabszy silnik, to nie ma szans nadrobić tego pomysłowymi rozwiązaniami np. skrzyni biegów, czy napędu. A to powoduje dominację jednego zespołu. Upraszczając samochody aż do przesady, zapomniano o jednym - o widowisku. 

Jakby tego było mało, wprowadzono tzw. zamrażanie homologacji. W każdym aucie dozwolone jest tylko kilka zmian w trakcie sezonu. Miało to ograniczyć ciągły rozwój rajdówek, by stawka była wyrównana. Tylko, ze efekt jest dokładnie odwrotny od zamierzonego! Jeśli któryś samochód odstaje od konkurencji w więcej niż jednym obszarze, to producent czasami musi wybierać: ulepszamy skrzynię biegów, czy silnik? A może zawieszenie? Bo na ulepszenie wszystkiego i dorównanie konkurencji nie pozwalają przepisy. A dominująca konkurencja, pozbawiona takich dylematów, może w ramach tych dozwolonych zmian, jeszcze bardziej usprawniać swój i tak szybki samochód. Tym samym sprawiając, że pozostali właściwie nie mają szans im dorównać. 

Prosty przykład: w sezonie 2001, czyli latach gdy regulamin był dość liberalny, a auta mocno się między sobą różniły, rajdy wygrało pięć aut (Lancer, 206, Focus, Impreza i Xsara). Dziś jest to niemożliwe, bo mamy tylko czterech producentów w stawce, nawet wliczając M-Sport. Jednak i tak wręcz szokujący jest wynik VW z 2014 roku, który przegrał tylko w jednym rajdzie. A i to przez błędy swoich kierowców, którzy prowadzili, zanim nie powylatywali z trasy.

A najśmieszniejsze jest to, że pomysł zamrażania homologacji wyszedł od producentów. Jak na razie skorzystał na tym tylko VW i wcześniej Citroen (choć mniej, bo dali rady wygrywać i wcześniej). Reszta ma przez to tylko pod górkę.


W F1 jest bardzo podobnie, tylko od jeszcze dłuższego czasu. Przepisy określają wymiar niemal każdego elementu w aucie. Do tego oczywiście rozwój silników jest zamrożony. Przewaga danego zespołu tylko w jednym obszarze (aerodynamika w Red Bull, teraz silnik w Mercedesie) skutkuję jego totalną dominacją. Bo skoro pozostałe elementy są niemal identyczne, to nie da się jej niczym zniwelować. A poprawić swojego np. silnika nie można, bo rozwój jest zamrożony przepisami.

Traci na tym cała dyscyplina - po co oglądać rajd/wyścig, skoro i tak wiadomo na 99% kto wygra? Póki co WRC i F1 trzymają się tylko dzięki legendzie minionych lat. Dzięki czemu tym sportem interesują się niemal wyłącznie ci, którzy te lata pamiętają. Nie mam pojęcia jak FIA i producenci (którzy przecież startują w tym sporcie z własnej woli) chcą przyciągnąć nową publiczność. 


Moim zdaniem wystarczyłoby nieco poluzować regulamin. Sprawić by auta znów się od siebie różniły. Może nie aż tak mocno jak w złotej erze WRC, ale mocniej niż obecnie. Będzie drożej. Ale zyskają wszyscy - producenci także, bo jeśli ten sport znów stanie się interesujący, to wreszcie ktoś będzie oglądał ich samochody. W końcu te pojazdy to dla nich reklama. I nie pomoże, że jest ona obecnie tańsza, jeśli ogląda ją coraz mniej osób. Z resztą, jest to pozorna oszczędność. Bo co z tego, że nikt nie robi zaawansowanych, rewolucyjnych rozwiązań, skoro na rozwój tych prostych elementów do granic możliwości regulaminu, trzeba wydać niemal tyle samo funduszy? Do tego pamiętajmy o jeszcze jednym: motorsport nie jest i nigdy nie będzie tani. Jeśli chcemy by WRC było tańsze, to niech znów jeżdżą tam auta bliskie seryjnym, wyposażone tylko w systemy zapewniające bezpieczeństwo załodze. W końcu kiedyś, w początkach rajdów tak to funkcjonowało (nawet bez wyposażenia bezpieczeństwa) i było ciekawie. Ale to nie wróci. Sami producenci na to nie pozwolą: w końcu jaką reklamą dla VW byłoby bliskie seryjnemu Polo TSi, w którym pękają korbowody po pierwszym odcinku?

 

22 komentarze:

  1. Mam wrażenie, że FIA ma w nosie Europę, a koncentruje się na dawnym III Świecie (termin kojarzy się fatalnie, ale dziś te kraje są inne niż 40 lat temu). Wystarczy zobaczyć, gdzie organizuje się wyścigi F1 i do jakiego stopnia nagina się kalendarz i wyciska siódme poty z zespołów, żeby zmieścić w kalendarzu kolejne GP - w Indiach, Rosji albo Abu Dhabi. Pieniądze wydaje się na większą ilość startów, więc na rozwój już nie wystarcza.

    A w III Świecie ludzie dalej się fascynują, bo dopiero teraz mogą ten świat zobaczyć. Historię znają słabo, więc nie żałują, że coś się zmienia, bo nawet tego nie wiedzą. A to tam jest teraz potencjał dla producentów samochodów, nie w Europie, która staje się pomału, jak mówią w Azji, "eksluzywnym domem starców". Takich, jak np. pan B.E.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ale nawet w tych nowych krajach zachwyt minie szybko. Bo teraz to jest dla nich coś nowego. Ale przecież nie będzie wiecznie nowe. I czym utrzyma tamtych widzów wtedy? No właśnie :P.

      Zaś Ecclestone'a mimo wszystko szanuję. Facet walnął tyle durnych decyzji w F1, ze głowa mała. Ale jednak żeby dotrzeć tam gdzie on i się utrzymywać tyle lat to jednak trzeba być inteligentnym i przebiegłym. Na samym szczęściu by tyle nie pociągnął ;).

      Usuń
    2. hurgot sztancy29 maja 2015 21:14

      no ja nie mogę szanować tego typa... zgadzam się, że jest super cwany, ale jednak to za mało, żeby darzyć go nawet krztyną szacunku...


      i zgadzam się, że zachwyt F1 w krajach Arabskich szybciutko minie - popatrzcie Korea, Indie - te kraje bardzo chciały mieć F1 u siebie i co? Po kilku latach puste trybuny. W Rosji będzie to samo, za parę lat ktoś dojdzie do wniosku, że to gra nie warta świeczki i skasują ten pseudoprzepych.

      Aha, ograniczenie kosztów może tylko spowodować przyśpieszone odejście Arabów od F1 - dopóki jest to najdoroższy sport, cieszy się powodzeniem, ale jeśli przestanie być drogi, to Arabowie sobie znajdą inną dyscyplinę na topienie kasy

      Usuń
    3. @hurgot sztancy: jak zwykle, zgadzam się z Tobą w 100%. Cwaniactwo tp nie jest powód to szacunku, chyba, że wykorzystuje się je w celu wykolegowania bardziej szkodliwych cwaniaków :-)

      Azjatycki zachwyt nad F1 może minie, ale w dzisiejszym świecie nikt nie myśli długofalowo. Ma być wykonany target na ten sezon, podpisany deal na następny i tyle. Zresztą, w wieku Ecclestone'a niewielu ludzi zamartwia się perspektywą 20-letnią i budowaniem czegoś trwalszego. To właśnie podstawowa różnica między cwaniactwem i wielkością.

      Usuń
  2. Bardzo trafne spostrzeżenia! :)
    Złota era WRC to właśnie ta którą najmilej wspominam. Teraz w telewizji nawet podsumowania rajdu nie ma, bo i tak nikt by tego nie oglądał. Więc jest tak jak piszesz:
    Mniej wydajemy, ale sens i reklama z tego też jest mniejsza.

    Albo po całości albo wcale!
    A podsumowanie o TSI no po prostu piękne! :D

    OdpowiedzUsuń
  3. @Szczepan. Dziękuję za wyręczenie mnie. Chciałem dokładnie tak samo skomentować jak Ty - 110% prawdy. Nic tu nie pomogą działania FIA ani nikogo innego. Współczesna młodzież (ta europejska) ma w d..pie samochody i wszystko z nimi związane. Pozdrawiam Marcin

    OdpowiedzUsuń
  4. Boże, ktoś napisał to, co myślę, a czego nie potrafiłem ubrać w słowa. Brawo, brawo!

    OdpowiedzUsuń
  5. I znów kolejny przykład na to, jak destrukcyjne efekty przynosi nadregulacja, typowe myślenie urzędnicze. Z naszego podwórka to pomysły np. zniesienia biedy ustawą i tzw. "konwencji", co to ma przemoc wobec kobiet likwidować - a że głównie przez wygenerowanie kolejnych 2100 stanowisk dla pierdzistołków i zakazie (tfu!) wymiarowi sprawiedliwości zajmowania się innymi sprawami...no cóż.
    P.S. zaskoczyłeś mnie z tym centralnym dyferencjałem (a właściwie jego brakiem), nie sądziłem, że fizyka od moich czasów szkolnych tak diametralnie się zmieniła ;-)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. No właśnie ten centralny dyfer jest najlepszym przykładem pozornego ograniczania kosztów. Oszczędzono na jednym elemencie, ale ile kasy trzeba przeznaczyć na opracowanie całej reszty auta, żeby jakoś się nadal prowadziło pomimo jego braku to już nie policzono :P

      Usuń
  6. Trudno zrozumieć jaki mają interes producenci w ogóle żeby angażować się w WRC. Reklama z uwagi na hermetyczne środowisko kibiców nie jest chyba skuteczna. Ja w każdym razie nie znam nikogo kto w ogóle brałby pod uwagę wyniki WRC przy zakupie nowego Polo albo Hyundaia. Rozwój technologii aut seryjnych chyba też odbywa się dzisiaj poza sportem. Pozostał tylko prestiż na zjeździe prezesów korporacji samochodowych :)

    Moim zdaniem powrót do masowości sportu to dopuszczenie aut wyprodukowanych w co najmniej np.10 000sztuk, a do startu tylko wyposażenie bezpieczeństwa i może opony. Wtedy trasy OSów się zapełnią, a jak się zapełnią to profesjonalizm spadnie (więcej startujących). Spadający profesjonalizm zaowocuje podniesieniem atrakcyjności dla kibiców - będą dzwony, błędy serwisu, paru świrów co przejedzie cały odcinek bokiem itp.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. hurgot sztancy29 maja 2015 21:09

      tak naprawdę w rajdach startuje zawsze kilkadziesiąt aut - tylko, że nie są pokazywane w telewizji, bo nie mają szans na zwycięstwo... Są dzwony, błędy serwisu, świry jeżdżące bokiem itd... tylko, chodzi o to, żeby na odcinku poczekać chwilę na auta nie WRC...

      Usuń
  7. Ad. meritum - uważam, że przepisy sportów motorowych powinny regulować sprawy:
    1) bezpieczeństwa
    2) maksymalnych kosztów

    Co do zakończenia (o polo) - nie spotkałem seryjnego silnika TSi, w którym pękłby korbowód. Zdarzają się dziury w tłokach (uboga mieszanka, chiptuning), spotkanie tłoka z zaworami (łańcuch i jego napinacz)... czasem turbina (dość sporadycznie), troszkę nagaru w kolektorze dolotowym. A w Twinchargerach sprzęgło kompresora... ale korba to na serio jakiś pojedynczy przypadek.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. No ja akurat słyszałem o pękniętym korbowodzie. Tak czy inaczej, to nie są trwałe silniki :).

      Usuń
    2. hurgot sztancy29 maja 2015 21:18

      swoją drogę jak patrzę na ilość awarii w WRC to sam się zastanawiam, czy zwykłe auto z ulicy nie byłoby trwalsze... te ich ciągłe problemy ze wspomaganiem, ehhh....

      ale w tym momencie przypominam sobie szefa Prodrive'u na temat Mini WRC - "można łatwo zbudować auto szybkie, można też łatwo zbudować auto wytrzymałe, ale skrajnie trudne jest zbudowanie auta wytrzymałego i szybkiego zarazem"

      Usuń
  8. Dobry felieton. Szczerze mówiąc, to nie przepadam za oglądaniem F1, czy WRC. Niby królowe wyścigów i rajdów, a jedyną ciekawostką jest moment w którym ktoś wyleci z trasy i dachując skosi element otoczenia. Dodatkowo, gdy "wpada" zespół do rywalizacji, który wpompuje dużą kasę (VW), żeby bardzo dobrze zacząć, i mamy obecną sytuację WRC. Musze przyznać że dzisiaj bardziej rajcują mnie imprezy "amatorskawe", bądź Rallycrossy, czy takie WTCC, gdzie (nie wczytywałem się w regulamin, bo jestem motorsportowym ignorantem) widz otrzymuje całkiem świetne widowisko i się nigdy nie nudzi.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. hurgot sztancy29 maja 2015 22:31

      akurat WTCC jest idealnym przykładem dominacji 1 marki - na początku było BMW, potem SEAT diesel, potem Chevrolet a teraz od zeszłego roku Citroen...
      nuda i nic się nie dzieje...

      co innego BTCC - tam jest wojna, ogień i totalna masakra od początku do końca, a do tego są aż 3 wyścigi w jeden weekend..

      Usuń
    2. W sumie racja. Napisałem tak, a myślałem o tym, że poza 1-szymi trzema miejscami można zobaczyć fajny kawałek ścigania się. My bad.

      Usuń
  9. Ale, ale. O ile dobrze pamiętam, to NASCAR też ma bardzo restrykcyjny regulamin, a jedna się tam dzieje.

    Problemem w WRC czy F1 jest zbyt duża perfekcja techniczna pojazdów, która zostawia co raz mniej miejsca dla ludzi. W F1 droga hamowania jest już tak krótka, że wyprzedzanie na dohamowaniach praktycznie zanikło, doskonałość aerodynamiczna i jednoczesne psucie strugi za pojazdem tak dopracowane, że już nikt nie bawi się w drafting. Indy nie ma tego problemu, ale wygląda jak F1 z osiemdziesiątych, może dziewięćdziesiątych lat.

    W WRC napędy i zawieszenia tak dopieszczone, że nawet na luźnym opłaca się jeździć na okrągło.

    A poza tym: i tak źle, i tak niedobrze. Gdy regulaminy są luźne, to wiadro kasy idzie w przeróżne cudaki, które potem dają miażdącą przewagę, częstokroć na wiele miesięcy (chyba że zostanie wprowadzony ban, jak np. na "fan cars"). Gdy regulaminy są mocno ograniczające, to wiadro kasy idzie w podatne, choć statyczne elementy aerodynamiki czy lepsze sprężyny zaworowe, pozwalające podnieść limiter o paręset obrotów. Do tego jeszcze trzeba pamiętać, że luźne regulaminy wyhodowały np. ground effects, które przekładały się na "regularny gwałt na kierowcy" i praktycznie żadne pole manewru, gdy coś poszło nie tak. Publika lubi gladiatorów, nawet jeśli potem musi ich opłakiwać, ale czy o to chodzi?

    A najlepsze widowisko często jest w tanich pucharach markowych, gdzie jest dużo zawodników i od razu widać, kto umie jeździć, a kto robi za tło. I często walczą bok w bok.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. W NASCAR poszli w retrykcyjny regulamin po całości i auta różnią się właściwie tylko znaczkiem i paroma detalami estetycznymi. Tam nawet ECU nie są Forda, Chevroleta i Toyoty, lecz dostarczane przez McLarena: http://www.nascar.com/en_us/sponsors/mclaren.html
      http://www.mclarenelectronics.com/Products/Product/TAG-400N
      http://www.mclarenelectronics.com/Home/NASCAR

      Do tego przed wprowadzeniem nowej generacji aut (Gen6), robiono testy, zeby sprawdzić, czy na pewno żadne nie jest znacząco szybsze od pozostałych.

      To sprawia, że autentycznie nikt nie ma przewagi sprzętowej. A nawet jeśli ma, to na tyle drobną, że nie pozwalającą na dominację. Problemem FIA jest to, że ma regulaminy, które są czymś pomiędzy restrykcyjnością, a otwartością. Dzięki czemu ma wady obu tych podejść bez zalet któregokolwiek z nich. Jest możliwe zbudowanie auta szybszego od innych i jednocześnie przez zamrażanie homologacji, nie ma jak tej przewagi zniwelować.

      Usuń
    2. hurgot sztancy1 czerwca 2015 13:00

      trzeba pamiętać o 2 rzeczach w nascar - po pierwsze jest tam cała masa wypadków, co powoduje całą masę safety carów, po których następuje neutralizacja - nie ma mowy, żeby ktoś uciekł na więcej niż 1 okrążenie

      Usuń
    3. Podobnie było w naszych pucharach markowych, Cinquecento, Kia Cup czy klasy I i II w Rallycrossie. Tam się działo: dużo aut, niewielkie różnice między samochodami (chociaż nie zawsze, od czasu do czasu znalazł się jakiś patenciarz na pograniczu regulaminu czy nawet poza nim), sporo zawodników o podobnych umiejętnościach, dzięki czemu była ciągła walka, często drzwi w drzwi.

      Co do NASCAR trzeba jeszcze zauważyć, że koszt auta w tej serii to są jakieś orzeszki w porównaniu do topowych serii rajdowych czy wyścigowych: nascarowy motor kosztuje około $100000, Ferrari wydaje pewnie tyle na magiczne śrubki.

      Chyba czas na powrót do korzeni: wielkoseryjne auta jako baza, bardzo restrykcyjna N-ka, napęd tylko na jedną oś, opony zbliżone do seryjnych (bo jakby na to nie patrzeć, między oponą drogową a slickiem jest przepaść). Tylko że byłoby też marudzenie, że bez WuRC-a to nie to samo...

      Usuń
  10. O, właśnie! Napisz coś o Chapparalu 2J i podobnych kontrukcyjnych dziwadłach ;)

    OdpowiedzUsuń

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL