czwartek, 29 stycznia 2015

Motohistoria: Mały dynamit z plazmą

Nie tak dawno pisałem o Subaru Justy prowadzonym przez Colina McRae w Rajdzie Safari (link). Szukając informacji o tamtym aucie natrafiłem przypadkiem na inny ciekawy pojazd. Tym razem z gamy Nissana.

Przypomnijmy, że March to oznaczenie Nissana Micry na rynek japoński. Dziś konkretnie zajmiemy się pewną szczególną wersją Micry/Marcha K10 - czyli pierwszej generacji. Kiedy się patrzy na to auto, raczej pierwszą myślą nie jest "Aaaa, pewno montowali w tym silnik oparty o pomysły zastosowane w B-Grupowej Lancii Delcie S4!".

March Super Silhouette

A jednak montowali. Ale po kolei. Pierwszym sygnałem, że Nissan nie chce by March był postrzegany tylko jako wózek na zakupy, było zaprezentowanie w 1982 roku wersji Super Silhouette. Był to pojedynczy egzemplarz Marcha z poszerzonym nadwoziem oraz silnikiem 1487 ccm o maksymalnej mocy 160 KM. Jeździł nim w wyścigach japoński piosenkarz Masahiko Kondo - zaangażowany wtedy w kampanie reklamowe Nissana.
March Turbo

Następnie, w 1985 zaprezentowano Marcha Turbo z silnikiem MA10ET o pojemności 987 ccm, wyposażonym w turbosprężarkę. Auto miało moc maksymalną wynoszącą 74 KM.

Zaś w 1987 zaprezentowano w końcu omawiane dziś auto. Samochód był zbudowany z myślą o stworzeniu pucharu Marcha. Japończycy wymyślili dla tych zawodów iście wybuchową nazwę: "March Little Dynamite Cup Race". Zawodnicy mogli sobie wypożyczyć gotowy do startu samochodzik i brać udział w wyścigach na terenie Japonii.


Wyścigowy March ważył tylko 660 kg. Najciekawszy był w nim jednak silnik. Japończycy postanowili zainspirować się Lancią Deltą S4, tylko w nieco mniejszej skali. Otóż pod maską swojego autka zamontowali czterocylindrowy silniczek 930 ccm wyposażony zarówno w turbodoładowanie, jak i sprężarkę mechaniczną. Dzięki czemu, podobnie jak w przypadku S4, nie występowało w ogóle zjawisko "turbodziury". Przy niskich obrotach (do 4000 obr/min) pracował kompresor, zaś przy wysokich, kompresor był odłączany (elektromagnetyczne sprzęgło) i pracowała już tylko turbosprężarka. Dawało to moc maksymalną 110 KM przy 6400 obr/min i maksymalny moment obrotowy 130 Nm przy 4800 obr/min. Silnik ten nosił oznaczenie MA09ERT. Choć był określany też jako PLASMA. Znaczyło to (uwaga!): Powerful & Economic, Light, Accurate, Silent, Mighty, Advanced. Co ciekawe, kompresor załączał się tylko przy mocnym wciśnięciu pedalu gazu, co miało umożliwić ekonomiczną jazdę w wersji drogowej.

March Superturbo
March Superturbo

No właśnie, wersja drogowa. Powstały dwie - oznaczone R oraz Superturbo. Superturbo była tą bardziej luksusową - miała normalne fotele, bogate wyposażenie (klimatyzacja, elektrycznie sterowane lusterka) i ważyła 770 kg. R zaś była raczej bazą do budowy auta wyczynowego - w standardzie były czteropunktowe pasy bezpieczeństwa, podniesiony lewarek zmiany biegów i zredukowana (w stosunku do Superturbo) masa. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji, ile ważyła wersja R.
March R
March R

Obie wersje miały ten sam silnik, co auta z pucharu "Little Dynamite". Za przeniesienie jego mocy na przednie koła odpowiadała pięciobiegowa skrzynia (choć można było również zamówić trzybiegowy automat!), połączona z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu. March Superturbo mógł przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 7.7 sekundy.


Jednak zdecydowanie najbardziej japońską cechą tych samochodów, czymś, co sprawia, że myślimy "tak, to mogło powstać tylko w Japonii" jest kluczyk. Ma on kształt leżącego kota - kawaii!


Powstało 10 000 sztuk wersji drogowych. 

Poza występami na torach, March Superturbo/R brały udział takze w Rajdowych Mistrzostwach Japonii. W internecie można znaleźć informację, że startowały także w Rajdowych Mistrzostwach Świata. jednak nie jestem w stanie jej w 100% zewryfikować. Poza Superturbo był przecież produkowany wspomniany wyżej March Turbo. I to właśnie nazwa March Turbo widnieje w wynikach niektórych rajdów z tamtych lat (21. miejsce w RAC 1988, 10. miejsce w Safari 1988). Choć z drugiej strony, auto na poniższym zdjęciu (Rajd Safari) ma wlot powietrza taki jak March Superturbo.

Ale już w Safari 1989 jechało auto przypominające bardziej Marcha Turbo (no chyba, że to March R). W każdym razie w wynikach znów było oznaczone jako March Turbo - zajęło 12. miejsce

Mimo wszystko podwójnie doładowany March jest niesamowicie ciekawym autem, który pokazuje, że technologia łączenia turbosprężarki i kompresora nie musi być ani potwornie droga (Lancia), ani potwornie awaryjna (VW i ich 1.4 TSi).

niedziela, 25 stycznia 2015

Przemyślenia: fanatycy spalania

Dziś temat o spalaniu, więc i podkład muzyczny będzie "paliwowy": Dire Straits - Heavy Fuel (tak, wiem, utwór nie jest o motoryzacji, ale tytuł pasuje idealnie).


Jest taka specyficzna grupa zmotoryzowanych, którzy patrząc na samochód, potrafią odrzeć go niemal ze wszystkiego. Ich wzrok wydziera z auta stylistykę, osiągi, prowadzenie, jakość wykonania, niezawodność, praktyczność. Zostawia tylko jedno: spalanie. 

Czasami rozmowa w jakimś bardziej lub mniej znającym się gronie schodzi na tematy motoryzacyjne. Jeśli ja jestem w tym gronie, to zdarza się to całkiem często. No i oczywiście padają standardowe pytania, czym kto jeździ. W porządku, wszystko normalnie. I wtedy do akcji wkracza bohater dzisiejszego wpisu. Z najistotniejszym w jego świecie pytaniem "A ILE TO PALI!?", fanatyk spalania (nazwijmy go: spalacz) z błyskiem w oku rozpoczyna najnudniejszą dyskusję, jaką można prowadzić w ramach tematów motoryzacyjnych. Pól biedy, jeśli pytanie jest skierowane do mnie i w pobliżu nie ma innych osób. Odpowiedź "Ooo, strasznie dużo, nawet nie liczę - jeśli o to pytasz, to znaczy, że cię nie stać" zazwyczaj wystarcza do odstraszenia takiego osobnika.

Oczywiście mógłbym być uprzejmy (kiedyś nawet mi się zdarzało) i odpowiedzieć normalnie i bez złośliwości jakąś tam wartością spalania. Jeśli miałem to szczęście, że pytający jest w miarę normalny (spalacz typu nieszkodliwego), to następnie pojawiały się normalniejsze pytania (o przestronność, osiągi, niezawodność, ogólna wygodę użytkowania). Niestety, zazwyczaj trafiałem na osobnika, którego następnym pytaniem jest: "A czemu aż tyle!?". I to niezależnie od tego, jaką wartość spalania mu podałem. 

Czy odpowiemy "dwa litry na 100km w mieście", czy "50 litrów na kilometr w trasie", zawsze taki osobnik stwierdzi, że za dużo. Choćbyśmy nawet odpowiedzieli, że nasze auto nie spala, a produkuje paliwo, to "spalacz" zdziwi się, że produkuje za mało. W tym momencie należy uciekać - jest to pułapka, w którą na prawdę lepiej nie wpaść.

Niestety, ludzie wpadają. Dyskusja wygląda wtedy mniej więcej tak:

-A ile to pali?
-8 litrów na sto w mieście, około 5 na trasie
-oo, strasznie dużo.
-czemu dużo?
-znajomy ma takie auto i mówi, że jemu pali 3 na sto w mieście i litr na trasie!
-to niemożliwe!*
-Jak to niemożliwe? On na prawdę tak mało spala, pokazywał mi dziennik spalania na takiej stronce! Może masz coś zepsute?
-Nie, auto jest nowe/niedawno serwisowane
-To może źle jeździsz? Bo on to zmienia biegi przy 1267 obr/min i do tego jeszcze...[3 godzinny wykład nt. pseudoekonomicznej jazdy]

I tak dalej, i tym podobne. Doprawdy, jeśli nie mam możliwości ucieczki od wysłuchiwania tego, to mam ochotę tłuc głową o ściany. Oczywiście nie swoją głową, tylko pustym łbem tego "spalacza". A jak już się trafi w danym gronie więcej takich "spalaczy", przerzucających się wyimaginowanymi wartościami spalania i sposobami na ich osiągnięcie, to już doprawdy się można załamać.

"Panie, kolega też ma Audi (A3 1.9 TDi) i mu aż tyle nie pali. Coś w tym macie zepsute! Albo jeździć nie umiecie!"

A osobnym tematem są "spalacze", którzy krążą po internecie. Wyobraźmy sobie jakąś forumową/blogową dyskusję np. o nowym Civiku Type R. Auta jeszcze nie ma na rynku, ludzie sobie komentują stylistykę i podawane przez producenta przewidywane osiągi sportowego hatchbacka. I wtedy wpada "spalacz" i pisze coś w stylu: "A jak myślicie, ile to będzie palić? Bo ja słyszałem o takim jednym gościu co miał Focusa RS i mu ten Focus dużo palił". No załamać się można.. Kogo obchodzi ile to będzie palić!? Type R (przykładowo, może być GTi, MPS czy jeszcze co innego) to nie jest wersja, która ma mało palić (od tego jest 1.4, diesle itd.)! Zmasowana inwazja takich spalaczy potrafi zepchnąć na temat oszczędności paliwowych nawet rozważania o czołgach ("A ile pali to T-90? A da się na LPG przerobić? Bo M1 Abrams to podobno dużo pali, więc jak to jest w T-90?"). I tak większość "spalaczy" nie kupi w życiu nic innego, niż jakieś podstawowe diesle, więc doprawdy zastanawia mnie, po co wpychają się w dyskusje o pojazdach, które w ogóle ich nie interesują?

Ciekawe, czy są odpowiedniki "spalaczy" poza motoryzacją? Na przykład tacy, którzy wchodzą na fora dla rodziców i dopytują: "A ile je wasze dziecko? Bo u sąsiada jest podobne i dużo je. I my z żoną chcielibyśmy takie dziecko, ale tylko jak ono będzie mało jeść, dlatego pytamy".

Wracamy do motoryzacji. Szanowni państwo! Tylko teraz, na tym ekskluzywnym, dostępnym tylko dla wybranych (czyli "mało popularnym", no ale cóż...) blogu przekażę Wam absolutną prawdę! UWAGA: Spalanie nie jest jedynym czynnikiem decydującym o kosztach użytkowania auta! 

Po wstępnym szoku i niedowierzaniu, przejdźmy do rozwinięcia myśli: Oczywiście może pojawić się argument, że paliwo jest drogie i jeśli ktoś ma niewielki budżet, to jest dla niego istotne ile będzie na to paliwo wydawał. Owszem. Dlatego faktycznie nie powinien kupować Dodge'a Vipera. Ale czy faktycznie szukanie auta kierując się przede wszystkim spalaniem ma sens? Nie. W ogóle. Co z tego, ze nowoczesne diesle mało palą, skoro ich serwis jest dużo droższy od silników benzynowych? No i co z tego, ze Polo 1.4 TDi BlueMotion (NiebieskiRuch? ależ te nazwy brzmią po tłumaczeniu...) pali mniej od np. Dacii Sandero? Naprawdę oszczędnością jest wydać ponad 62 tyś PLN na produkt VW (trzydrzwiowe Polo w podstawowym wyposażeniu BlueMotion), zamiast 29 tys PLN na Sandero 1.2 (pięciodrzwiowe, w podstawowym wyposażeniu)? Tylko dlatego, że pali 2.7 litra na 100 km mniej? Spalanie porównuję oczywiście na podstawie norm, które nic nie znaczą, ale przyciągają "spalaczy" do salonów.

Sami sobie policzcie, ile trzeba jeździć, by to się zwróciło. I doliczcie koszta serwisowania nowoczesnego (w miarę) turbodiesla i prawdopodobieństwo awarii. I co? faktycznie opłaca się te 33 tyś więcej wydać, szanowni oszczędzacze? Że niby Polo jest lepsze i bardziej prestiżowe? Z nazwą "auto dla ludu" i trzycylindrowym dieslem trzęsącym całym nadwoziem na pewno...No chyba, że chodzi o tą wyimaginowaną niemiecką solidność - odsyłam do jakże "solidnych" 1.4 TSi, 2.0 TDi itp. Materiały we wnętrzu? Serio dla tych paru kawałków plastiku warto wydać tyle pieniędzy, gdy szukamy sposobu na tani samochód?

I nie, nie jestem fanem Dacii. Ale jak ktoś chce jeździć tanio, to na prawdę ciężko znaleźć konkurencję dla jej oferty. No ale dla niektórych liczy się tylko spalanie - są w stanie wydać na prawdę dużo pieniędzy, żeby trochę zaoszczędzić. Taka logika...

Przy zakupie swojego auta nawet nie spojrzałem na spalanie. No bo ile może spalić 1.8 Hondy? Mniej więcej tyle, co każdy inny silnik o podobnej konstrukcji. Raczej nie będzie to spalanie na poziomie czołgu, więc da się wytrzymać.
Serio, nawet nie liczę ile pali mój samochód. I nie dlatego, że zamiast papieru toaletowego używam dwustuzłotowych banknotów. Po prostu przy rachunku na stacji idącym w około dwie-trzy stówy (zależnie od cen na stacjach), te 20-30 zł na prawdę nie stanowią jakiejś kolosalnej różnicy. A do tego dochodzi fakt, ze wolę pieniądze wydać na paliwo do prostego, bezawaryjnego 1.8 Hondy, niż na naprawy małopalącego, wiecznie psującego się 1.0 triturbo, bikompresor, FSI, DPF, WTF jakiegoś innego producenta.

Oczywiście ile by mój samochód nie palił, mógłbym pewno jeździć bardziej ekonomicznie itd. Mógłbym. Ale te 30 zł oszczędności na stacji benzynowej nie jest warte blisko 500 kilometrów zawracania sobie nimi głowy. Z resztą, kiedyś próbowałem jeździć z wzrokiem wbitym we wskaźnik spalania. O mało nie wjechałem w tył jakiegoś Audi. Więc też wyszło, że się nie opłaca - koszta napraw wyniosłyby mnie wtedy raczej więcej, niż te kilka litrów paliwa.
Ilość spalanego paliwa jest jednym z najtrudniejszych do określenia parametrów auta - w przeciwieństwie do maksymalnej mocy, przestronności itp., spalanie jest przede wszystkim zależne od kierowcy i warunków, w jakich użytkowany jest samochód. Jedni jeżdżą bardziej dynamicznie, inni mniej,jedni w korkach, inni na trasach. Jak ktoś się uprze, to i Toyotą Prius spali więcej paliwa od kogoś innego w Dodge'u Viperze.

Dlatego na prawdę uważam, że rozmowy o spalaniu są największą stratą czasu w motoryzacji.


*Oczywiście jeśli w tym momencie, jako obserwatorzy tej dyskusji, spróbujemy podrzucić jakąś wymyśloną na poczekaniu historyjkę o znajomym, któremu takie auto pali jeszcze mniej, to"spalacz" również odpowie nam "to niemożliwe" i wróci do gnębienia swej ofiary.

środa, 21 stycznia 2015

Poznajemy sporty motorowe: Sprint cars

Dziś startuje nowa kategoria wpisów. Zamierzam w niej opisywać różne dziwne i mało znane w Polsce formy motosportu. Na początek: Sprint Cars (będę używał angielskiej nazwy, gdyż próby przetłumaczenia na polski skutkują tworami w rodzaju "auta sprinterskie", "samochody sprintowe", co brzmi okropnie).

Na wstępie wyjaśnię, że nie będę się zagłębiał w historię tej serii, a skupię się na jej obecnym kształcie. Głownie dlatego, że historia tak jest tak niebywale skomplikowana, że napisano o tym wiele książek, a i tak wersji "jak było naprawdę" jest co najmniej kilka. Powiem tylko, że po raz pierwszy określenie "sprint car" zaczęło się pojawiać już około 1930 roku. Przez te wszystkie lata, organizowane były rozmaite serie wyścigowe dla sprint carów, a obecny wygląd aut i forma wyścigów jest właściwie wypadkową kompromisów między rozmaitymi organizacjami.

Z resztą, dziś także organizuje się kilka serii wyścigowych wykorzystujących takie auta w kilku konfiguracjach. Siłą rzeczy więc zdefiniowanie, czym dokładnie jest sprint car staje się mocno problematyczne. 

Choć z drugiej strony, można spróbować zdefiniować go w ten sposób: klatka bezpieczeństwa wyposażona w V8 z przodu napęd na tył. Plus ewentualnie spojlery (zależnie od serii). Skrzynia biegów? Brak. Nadwozia właściwie też za bardzo nie ma. Rozstaw osi jest bardzo krótki, bo auta z założenia mają być zwrotne.

A teraz czas na trochę szczegółów technicznych: Owe V8 ma zazwyczaj pojemność 360 cali sześciennych (5.9 litra) lub 410 cali sześciennych (6,7 litra), zależnie od tego, na co zezwala dana seria. W Australii, w niższych klasach, wykorzystywane są tez rzędowe szóstki na bazie silników Holdena. A niekiedy ktoś eksperymentuje z jakimś V6.
Sprint car w wersji bez spojlerów

Słabsze silniki (czyli 360 ci) osiągają około 700 KM. Mocniejsze 410 ci od 900 KM wzwyż. Podobno najmocniejsze potrafią mieć około 1100 KM.

Tak jak wspomniałem wyżej, skrzynia biegów nie istnieje. A więc jak się rusza z miejsca takim autem? Najpierw trzeba je wypchnąć z garażu - aby było to wykonalne, jest możliwość odpięcia napędu dźwignią w kokpicie. Jak już wypchnęliśmy naszego sprint cara, załączamy z powrotem napęd i wsiadamy. Teraz trzeba włączyć dopływ paliwa. Następnie potrzebujemy poprosić kolegów i odpalić auto "na pych". Niestety, silniki sprint carów mają bardzo wysoki stopień sprężania, więc kumple raczej nie dadzą rady. Dlatego do odpalania tych wyścigówek stosuje się pickupa (w końcu to USA, no od biedy może być jakieś terenowe kombi) wyposażonego w dodatkowy "zderzak".
Pickup Mitsubishi - to nie po amerykańsku trochę, ale spełnia swoje zadanie

Zanim koledzy zorganizują samochód do popchnięcia, można się rozejrzeć po kokpicie. Pozycja za kierownicą jest zupełnie inna od tej, jaką znamy z typowych aut wyścigowych. Kierowca sprint cara siedzi wyprostowany - chodzi o to, żeby mógł coś zobaczyć zza wielkiego silnika (choć i tak widoczność jest słaba). Następną rzeczą, jaka zwraca uwagę jest metalowa obręcz na pedale gazu - kierowca wkłada w nią swoją stopę, by na wybojach nie odrywała się ona od pedału. Do tego jest pedał hamulca - nie ma skrzyni biegów, to i sprzęgło nie jest potrzebne. No i oczywiście kierownica. Co ciekawe, stosuje się wspomaganie. Mimo to, kierownica ma zazwyczaj aż 15-17 cali średnicy. Do prowadzenia sprint cara wystarczą minimalne jej ruchy, więc duża średnica zwiększa precyzję. Na desce rozdzielczej mamy zaś obrotomierz, wskaźnik temperatury wody oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Zależenie od tego, co dopuszcza regulamin danej serii, w kokpicie może znajdować się też dźwignia regulacji nachylenia spojlera, a także regulacja charakterystyki amortyzatorów. Ale teraz kumple wrócili już z pickupem do popchnięcia. Trzeba znaleźć więc ostatnią rzecz w kokpicie - włącznik zapłonu.

Gdy nasz pojazd zacznie być pchany, należy obserwować wskaźnik ciśnienia oleju - w momencie, gdy wskaże on 80 psi (około 5,5 bara), odczekujemy jeszcze kilka sekund by do silnika dopłynęło dość paliwa (metanolu) i włączamy zapłon. Dalej autko powinno już jechać o własnych siłach. Oczywiście można by zastosować rozrusznik, jakieś sprzęgło itd. Ale to dodatkowa masa - sprint car ma być lekki. Według jednego z regulaminów (World of Outlaws, o tym za chwilę), minimalna waga auta wraz z kierowcą to 623 kg. Co przy mocy ponad 900 KM może dać dość ciekawe wrażenia z jazdy.

OK - mamy samochód, teraz przydałby się jakiś tor. Sprint cary ścigają się tylko na krótkich owalach. Krótkich, czyli o dystansie okrążenia od około 1/4 mili do 1/2 mili. Niekiedy są asfaltowe. Ale głównie nawierzchnię stanowi glina z szutrem. Około 1000 KM, nieco ponad pół tony wagi i luźna nawierzchnia? Mimo, że auta są dość prymitywne, to standardy bezpieczeństwa są wysokie. A przy tej mocy i nawierzchni, oraz na tak krótkich prostych nie da się osiągnąć więcej niż okolice 230 km/h. Dzięki czemu wypadków z poważnymi konsekwencjami zdrowotnymi jest mało.

Specyfika tras sprawia, że najszybciej zakręty pokonuje się bokiem. A ponieważ skręcamy tylko w jedną stronę, to i dobór opon jest dość osobliwy - prawe tylne koło jest większe od lewego oraz wysunięte bardziej na zewnątrz (nazywa się to "stagger"). Wszystko po to, by auto chętniej skręcało w lewo. Przednie koła są małe i lekkie. One mają tylko mniej więcej kierować poślizg auta tam, gdzie chce kierowca. Tylne mają zaś sprawić, by ogromna moc nie poszła na marne. I robią to bardzo skutecznie - nawet na torach o luźnej nawierzchni, sprint cary unoszą przód przy wyjściu z zakrętów.

A jak wyglądają same wyścigi? Różnie. Zazwyczaj jednak format ogranicza się do maksymalnie dwóch sesji kwalifikacyjnych i jednego wyścigu. Zależy od organizatora. Sam wyścig ma zazwyczaj kilkadziesiąt okrążeń, zależnie od długości toru (na tych dłuższych około 50 okrążeń). Start oczywiście lotny.

Od 20 aut wzwyż jedzie cały czas poślizgiem, wyprzedzania dużo, wszystko przy dźwiękach wielkich V8. Doprawdy, nie rozumiem, czemu ten sport nie jest popularny w Europie. Że niby tylko w kółko jeżdżą? A nasze wyścigi motocyklowe na żużlu to niby co? No właśnie. Poza USA, wyścigi sprint carów mają się całkiem dobrze w Australii, Nowej Zelandii, Kanadzie i Południowej Afryce.

Z organizacji sprint carowych najbardziej znana jest amerykańska World of Outlaws - zawody organizowane są w całym USA, jeżdżą w nich sprint cary ze spojlerami i silnikami 410 ci. Czyli najszybsze. Skrót jednego z wyścigów zamieszczam poniżej:


Oczywiście istnieje niezliczona ilość mniejszych serii, obejmujących np. tylko kilka bądź nawet jeden stan.

Wielu kierowców NASCAR jeździło wcześniej sprint carami. Niektórzy nadal nimi startują od czasu do czasu dla treningu, bądź po prostu dla frajdy. Wielu z nich potwierdza, że doświadczenie w panowaniu nad tymi ekstremalnymi pojazdami na luźnej nawierzchni sprawiło, że jazda samochodami NASCAR jest dla nich dużo łatwiejsza.

A ze swojej strony dodam, że jeśli pojadę kiedyś do USA, to będę musiał koniecznie obejrzeć na żywo choć jeden wyścig sprint carów.

Opis ruszania sprint carem pisałem na podstawie http://www.world-sprintcar-guide.com/, stamtąd pochodzą też niektóre zdjęcia - bardzo polecam zajrzeć, jeśli kogoś zainteresowała tematyka tych wyścigów. Jest tam sporo ciekawych materiałów.

niedziela, 18 stycznia 2015

Mix zimowy: demony tuningu

Ostatnio dużo było na blogu długich tekstów. Dlatego dziś, dla odmiany, miks zdjęć z ciekawymi/nieciekawymi/nudnymi autami, które udało mi się ostatnio sfotografować. Wyjaśnienie tytułu będzie pod koniec. Zaczynamy!

Na start coś amerykańskiego - Oldsmobile 88. W dodatku jeszcze z czarnymi tablicami:


A skoro już przy amerykańskiej motoryzacji jesteśmy:


Niestety, niesprzyjające okoliczności pogodowe i fakt, że ów autobus szkolny się poruszał, uniemożliwiły zrobienie lepszego zdjęcia.

A teraz coś zupełnie innego -  Dacia sprzed ery Logana:


Świetnie utrzymane Volvo serii 700:


A skoro już przy szwedzkiej motoryzacji jesteśmy, SAAB po lekkich przejściach:


Jak słyszę "SAAB" to myślę właśnie o tym modelu. No i o idiotycznej polityce modelowej GM, oczywiście.

Klasyczne W123 jeździć będzie pewno jeszcze długo, choć na ulicach stało się już rzadkim widokiem:


Choć dostawczych T1 jeździ jeszcze sporo:


Swoją drogą, zawsze mnie zastanawiało, dlaczego ten samochód zyskał w Polsce przydomek "kaczka"?

Następne zdjęcie dla miłośników aut dostawczych - Fiat Ducato pierwszej generacji:


Nieprzerdzewiały Citroen C15 - więc jednak jeszcze się takie zdarzają.


A skoro już przy motoryzacji francuskiej jesteśmy:


Niby zwykły Civic piątej generacji, a jednak przez czarne tablice staje się ciekawym znaleziskiem:


Czwarta generacja Civika też trzyma się nieźle:


A teraz zapowiedziany tuning. Na początku delikatnie:


Potem trochę oryginalnie, z nietypowym kolorem:


I na koniec demonicznie:


Golfa opętał najwidoczniej demon tuningu. Owa zła istota ukazała swe oblicze na masce niemieckiego auta. Pewno niedługo pojawią się spojlery ze szponami, albo coś w tym stylu. Na egzorcyzmy chyba już za późno.


A na poważnie... Nie... W przypadku takiego tuningu chyba nie da się powiedzieć nic na poważnie.... Serio, lubię tuning, nawet ten obciachowy (wręcz szczególnie ten obciachowy), ale to... po prostu nie.No chyba, że to dowcip - ale ktoś ma poczucie humoru!

czwartek, 15 stycznia 2015

Motohistorie Dwusilnikowe część czwarta: dwa Scirocco i cztery silniki

Dalsza część dwusilnikowego cyklu. Tym razem będą w sumie cztery silniki w dwóch autach. Zapraszam do lektury.

Zachęcony opisywanymi w poprzednim wpisie, pozytywnymi wynikami testów Twinjeta, zespól VW Motorsport przystąpił do budowy czegoś mocniejszego. Tym razem jako auto bazowe biorąc model Scirocco.

Nie powstrzymało ich nawet to, że nie mieli odpowiedniego napędu. Nowy silnik Volkswagena, o pojemności 1781 ccm dopiero miał wejść na rynek (wszedł w roku 1983). Postanowiono więc użyć dotychczasowego 1.6, tylko zwiększyć mu pojemność. Zadania tego miał się podjąć konstruktor Eckhart Berg. Po modyfikacjach silnik miał średnicę cylindra wynoszącą 81,25 mm i skok tłoka 86,4 mm. Dało to pojemność 1791 ccm. Zmodyfikowano komory spalania, a nowe tłoki były kute. Stopień sprężania wynosił 10,9 : 1. Do tego dołożono zmieniony wałek rozrządu. Kompletnie nowy był układ dolotowy z oddzielnymi przepustnicami na każdy cylinder. Zastosowano także wtrysk paliwa Pierburg. Moc maksymalna wyniosła 180 KM przy 7200 obr/min, zaś maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 5800 obr/min.


Dwa egzemplarze takiego silnika zostały wmontowane do nadwozia Scirocco w ten sam sposób, jak w przypadku Twinjeta: z tyłu wspawano po prostu przednią część innego egzemplarza i tak zamontowano tylny silnik i napęd. 


Oba silniki miały pięciobiegowe, ręczne skrzynie biegów. W Scirocco Bimotor był zamontowany też pneumatyczny mechanizm pozwalający odłączyć jedną ze skrzyń biegów, w razie awarii. Dość ciekawie rozwiązano sterowanie gazem - linka gazu była poprowadzona tylko do tylnego silnika. Na przepustnicy był zamontowany potencjometr podłączony do prostego układu elektronicznego, sterującego gazem w przednim silniku. System nieco podobny do tego z Trevi Bimotore.

Pozostawiono, znaną z Twinjeta, możliwość wyboru napędu poprzez jazdę tylko na jednym silniku. Dodano jednak też możliwość pewnej regulacji napędu przy załączonych obu silnikach - można było nieco zdławić przedni silnik (ograniczając wychylenie przepustnic), dzięki czemu balans siły napędowej przesuwał się bardziej na tył, przy zachowaniu napędu 4x4. 


Nie znalazłem dokładnej informacji, ile ważyło dwusilnikowe Scirocco, ale udało mi się dowiedzieć, że rozkład masy wynosił 52,6 % na przód i 47,4 % na tył.

Scirocco miało regulowane zawieszenie oparte o amortyzatory Bilstein. Za hamowanie odpowiadały cztery hamulce tarczowe z dwutłoczkowymi zaciskami. Kołami były aluminiowe felgi Centra o szerokości 7 cali i średnicy 15 cali, na które nałożono opony Pirelli P7 205/50VR15.


Z zewnątrz dwusilnikowe Scirocco nie różniło się praktycznie od seryjnego auta. Pomalowane było na kolor granatowy. W środku zaś uwagę zwracał zestaw wskaźników na konsoli środkowej.

Auto zostało przetestowane i znów wyniki okazały się zadowalające. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebne było tylko 4,5 sekundy. Prowadzenie było również bardzo dobre.

Projekt był więc rozwijany dalej. Zmienił się jednak jego szef - teraz dwusilnikowymi VW miał się zająć Ulrich Seifert. Na rynku pojawił się, wspomniany wyżej, nowy silnik VW - 1.8 litra. Postanowiono więc zbudować drugie Scirocco Bimotor. Tylko tym razem, zamiast auta testowego, chciano zrobić samochód w formie pozwalającej myśleć o seryjnej produkcji. Należało więc nieco ograniczyć koszta, gdyż silniki użyte w pierwszym prototypie byłyby zbyt drogie. Wzięto więc blok od nowego 1.8 i zastosowano w nim 16-zaworową głowicę Oettinger. Silnik ten oznaczono jako 1800E/16. Stopień sprężania wynosił 10,2 : 1. Zastosowano też wtrysk Bosh K-Jetronic. Dało to maksymalną moc 141 KM przy 6100 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 170 Nm przy 5500 obr/min. Mniej, niż w pierwszym aucie, ale przy zachowaniu rozsądnych kosztów i niezawodności. Dwa egzemplarze nowego silnika były więc gotowe do zamontowania w nadwoziu.


A nadwozie było tym razem zdecydowanie bardziej efektowne - zastosowano poszerzenia nadkoli (z tyłu z wlotami powietrza dla znajdującego się tam silnika) oraz zmieniono zderzaki. Z tyłu zastosowano dwie rury wydechowe. Ten egzemplarz był pomalowany na czerwono.


Największe zmiany zaszły we wnętrzu. VDO opracowało dla Scirocco Bimotor zestaw wskaźników z dwoma obrotomierzami i cyfrowym wyświetlaczem prędkości. Pod obrotomierzami były zaś wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju. 


Najpoważniejsza zmiana miała jednak miejsce przy przeniesieniu napędu. Otóż, żeby pozbyć się skomplikowanego systemu linek, pozwalającego obsługiwać dwie skrzynie biegów jednym lewarkiem, zastosowano... dwie, trzybiegowe skrzynie automatyczne. Skrzynie te miały charakterystykę dopasowaną do nowych silników. Podobno działało to bardzo sprawnie, gdyż automaty dobrze radziły sobie z rozsynchronizowaniem się obu silników. 

Niemniej jednak auto straciło sporo na dynamice w stosunku do prototypu, choć nie są znane dokładne osiągi. Do tego konstrukcja nadal była dość skomplikowana. Projekt został więc zaniechany. Nie udało mi się ustalić, co stało się z oboma Scirocco Bimotor. 


Volkswagen zaś na sukcesy rajdowe musiał poczekać do sezonu 1986, kiedy w Grupie A zwyciężył Kenneth Eriksson jadący Golfem GTi 16V. Jednosilnikowym. Drugie miejsce w tej klasyfikacji zajął Rudi Stohl jadący Audi Coupe quattro (w specyfikacji o odpowiednio ograniczonych osiągach). Był to jedyny sezon, gdy w rajdach były oddzielne mistrzostwa dla aut Grupy A i B (oczywiście na grupę A mało kto zwracał uwagę wtedy). W następnym Grupę B zlikwidowano i myślenie nad dwusilnikowymi autami do rajdów straciło większy sens.

poniedziałek, 12 stycznia 2015

Motohistorie Dwusilnikowe część trzecia: VW Twinjet

Lata 80-te to czas, kiedy napęd na cztery koła gwałtownie przestawał być traktowany jako coś zarezerwowanego dla samochodów terenowych. Działo się to za sprawą rewolucji wywołanej przez Audi i ich model quattro. Na rajdowych trasach dominowały auta właśnie z takim napędem. Nieco w cieniu słynnej ekipy Audi Sport, pracowali inżynierowie z VW Motorsport. Patrzyli oni, jak koledzy z tego samego koncernu tworzą historię rajdów, a sami niewiele mogli zrobić. Co nie znaczy, że nie próbowali.

Gdzieś na początku lat 80-tych (nie jest znana dokładna data), postanowili oni podjąć próbę zbudowania auta z napędem na cztery koła. Szefem VW Motorsport był wtedy Klaus Peter Rosorius, zaś do współpracy zaangażowano konstruktora aut Formuły Vee, Kurta Bergmanna. Problem polegał na tym, że nie bardzo mieli budżet i czas by opracowywać od początku taki samochód. Świadomie lub nie, postanowiono więc iść tą samą drogą, którą poszli Włosi w opisywanej niedawno Trevi Bimotore: wzięto nudny samochód i dołożono mu dodatkowy silnik.

Samochodem bazowym w tym wypadku został VW Jetta w wersji dwudrzwiowej. Dodatkowy napęd dołożono w identyczny sposób jak w przypadku Lancii - wycięto przednią część podwozia zwykłej Jetty i zamontowano ją z tyłu innego egzemplarza. Jednak przeprowadzono też pewne modyfikacje: w tylnym zawieszeniu znalazły się przeguby kulowe oraz grubszy stabilizator.

Auto miało wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach. Kołami tymi były aluminiowe felgi ATS o średnicy 13 cali i 6-calowej szerokości. Zastosowano opony Pirelli P7R 205/60VR-13. Hamulec ręczny był zaś hydrauliczny.


Czas na najważniejszą część: silniki. Zdecydowano się na jednostki znane z Golfa GTi: 1588 ccm pojemności, 110 KM mocy każdy. Silniki miały niezależne układy paliwowe i zapłonowe, ale już chodnica (odpowiednio większa od seryjnej) była wspólna dla obu. Dla tylnego silnika zamontowano tylko dodatkowy elektryczny wiatrak. Skrzynie biegów były przekładniami z Jetty GLi, ale miały zmienione przełożenie główne z 3,9:1 na 3,7:1. Z tyłu zastosowano także mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Kierowca miał oczywiście możliwość wyboru między napędem przednim, tylnym i 4x4. Do tego na tunelu środkowym umieszczono regulację balansu hamulców.


Całość ważyła 1047 kg. Czyli całkiem niewiele. Standardowa, jednosilnikowa Jetta miała masę 928 kg. W każdym razie, Jettę z dwoma silnikami upiększono nieco przodem zgodnym z tuningową modą lat 80-tych ("tak strasznie, że aż pięknie") i nazwano Twinjet.


Samochód przejechał około 19 000 km testowych. Podobno Twinjet prowadził się bardzo dobrze, choć miał pewną tendencję do podsterowności. Za to na prostych, dodatkowy silnik zapewniał bardzo dobre osiągi - przyspieszenie od 0 do 100 km/h miało trwać około 6 sekund.

źródło: http://www.veegeek.com

Auto nigdy nie wzięło udziału w żadnych zawodach. Choć istnieje do dziś, zostało niedawno odrestaurowane i pojawia się czasem na zlotach klasyków.

źródło: http://www.veegeek.com

Zaś VW Motorsport, zachęcony pozytywnymi wynikami testów Twinjeta, wziął się za budowę kolejnego dwusilnikowego auta, o którym będziecie mogli przeczytać w następnej części Motohistorii Dwusilnikowych.

Facebook

AUTOBEZSENSOWY MAIL